История Гражданской авиации. Контрольная работа. Сфера специального применения гражданской авиации в народном хозяйстве

(ГАФС), Общество авиационной борьбы с вредителями леса (ОБВ).

В 1929 году в СССР была создана авиация «Комсевморпути» (Комбинат Северного морского пути) для оказания помощи в освоении и исследовании бассейна Ледовитого океана, а также для проводки морского транспорта в западном секторе Арктики. В 1933 г. авиация «Комсевморпути» влилась в созданное Управление воздушной службы (УВС) Главного управления Северного морского пути («Главсевморпуть»), которому была поставлена задача освоения всей северной морской трассы от Мурманска до Владивостока. Кроме основной работы – ледовой разведки и проводки судов, самолеты полярной авиации в летний период проводили большой объем работ по обслуживанию различных экспедиций ученых, полярных метеостанций, оказывали помощь рыбакам в поиске косяков промысловых рыб.

Не менее востребованными были работы по аэрофотосъемке. Съемка с воздуха требовалась при проектировании гидроэлектростанций, каналов, автомобильных и железных дорог, при проведении землеустроительных работ в период массовой коллективизации. Благодаря аэросъемке и геологическому дешифрированию аэроснимков в районе Средней Азии и Казахстана в начале 30-х годов под руководством академика А.Е. Ферсмана были изучены нефтеносные районы Ферганы и Азербайджана.

С каждым годом аэросъемка приобретала все более важное значение для народного хозяйства страны, в годы первых пятилеток обеспечивавшая фотопланами крупнейшие стройки СССР. Создание крупного колхозного земледелия способствовали широкому применению аэрофотосъемки сначала для проведения севооборота , а затем для углубленного землеустройства в целях рационального применения сельскохозяйственных машин на обширных территориях колхозов и совхозов. Начиная со второй пятилетки, аэросъемка стала включаться в государственные планы по решению задачи сплошного картографирования страны. Уже в 1938 г. было отснято 500 тыс. кв. км площадей,

Высокими темпами росли объемы применения самолетов в сельском хозяйстве. Особенно тревожили налеты саранчи в южных районах страны, принявшие характер стихийного бедствия. Для борьбы с ней и поставили в 1923 г. «на крыло» первенца советского самолетостроения — двухместный деревянный биплан с народным названием «Конек-горбунок», успешно проработавший на сельское хозяйство до 1929 г., пока его не сменил на этом посту знаменитый У-2. .

7 стр., 3467 слов

Краткая история развития морской авиации

... флота С.Ф.Дорожинским самолет “Антуанет” стал первым летательным аппаратом, поступившим на вооружение морской авиации. В 1911г. Б.Н.Юрьев опубликовал классическую схему одновинтового вертолета с рулевым винтом и ... июле 1910г. подполковник М.М. Конокотин в докладе МТК “Об организации опытов по применению самолетов на флоте” предложил проект переоборудования броненосца “Адмирал Лазарев” в авианосец. ...

Всего за период с 1928 по 1940 гг. самолетами было обработано несколько миллионов гектаров колхозных полей. С помощью сельскохозяйственной авиации к концу 30-х годов были уничтожены вековые гнездилища саранчи в Средней Азии, на Северном Кавказе и в Поволжье. Только за один сезон 1940 г. были истреблены вредители зерновых посевов, свекловичных полей и хлопковых плантаций на площади 900 тыс. га.

Не меньше значение авиации в борьбе с лесными пожарами. В 1931 г. в лесах Новгородской области с использованием самолета У-2 были проведены первые опыты по обнаружению лесных пожаров. Решением Наркомата лесной промышленности в 1932-1934 гг. проводились расширенные опытно-производственные работы по авиационной охране лесов в Карелии, Ленинградской и Московской областях, на Среднем Урале и в Коми АССР. Использовался уже неплохо зарекомендовавший себя самолет У-2, а в Карелии и Коми АССР успешно прошла экзамен летающая лодка Ш-2, которая в последующем широко применялась в районах с изобилием рек и озер.

К середине 30-х г.г. востребованность авиации в лесном деле возросла настолько, что в 1936 г. был создан Всесоюзный трест лесной авиации, в котором было 4 авиаотряда: Горьковский, Северный, Уральский и Красноярский. Авиаотряды располагали своими самолетами, кадрами, специальным оснащением, имели собственную аэродромную сеть, средства технического обслуживания и ремонта самолетов. К началу Великой Отечественной войны авиапатрулированием было охвачено уже более 100 млн. га лесов, на охране лесов использовалось 60 самолетов типа У-2 и Ш-2. Также широко применялась лесная авиация для авиационного обследования лесов, борьбе с сибирским шелкопрядом и аэросева лесных семян.

С появлением в конце 20-х в Советском Союзе первого специализированного санитарного самолета появилось понятие санитарной авиации. В 1936 году Красный Крест СССР имел уже несколько санитарных эскадрилий. Самолеты У-2; Ш-2; К-5; с красным крестом на борту в середине 30-х базировались в 40 городах и районных центрах. Они доставляли на места лекарства, кровь, а находившийся на борту медперсонал оказывал срочную и плановую помощь оленеводам, охотникам, строителям на многочисленных стройках огромной страны. В 1932 г. авиацию впервые применили в борьбе с малярией — с воздуха было опылено более полумиллиона гектаров водных поверхностей с личинками малярийного комара. Согласно данным, опубликованным в журнале «Гражданская авиация», в 1940 г. в СССР было обработано более 3 млн. га водоемов, зараженных этими разносчиками тяжелой болезни. Результат впечатляющий — многие районы страны навсегда избавились от этих злостных вредителей.

30-е годы ознаменовались стремительным ростом социалистической индустрии, что дало возможность Советскому Союзу выйти на уровень мировых лидеров по производству гражданской и военной авиации. Этот процесс, в свою очередь, требовал широкого агитационного обеспечения посредством имевшегося в стране мощного идеологического аппарата. С этой целью 1933 году в структуре ГВФ была сформирована Особая сводная авиавоздухоплавательная агитационная эскадрилья имени М.Горького. Лидером агитационной эскадрильи стал восьмимоторный самолет-гигант «Максим Горький» (АНТ-20), созданный под общим руководством известного советского авиаконструктора А.Н. Туполева. Эскадрилья обслуживала важнейшие политические и хозяйственные кампании, организуемые правительством: выборы в органы власти, подписку на госзаймы, содействовала популяризации авиации среди широчайших слоёв населения.

29 стр., 14275 слов

История Отечества Авиационная промышленность СССР в годы Великой ...

... дальнейшее развитие авиации в целом. I . Авиационная промышленность накануне ВОВ 1. Развитие авиационной промышленности в СССР Во второй ... с конвейеров, предназначалась для боевых действий. Боевое применение самолетов и результаты боев с первых дней ... в СССР непосредственно в годы войны; в третьем разделе, разделенном на несколько подразделов, приводится информация о различных видах военной авиации ...

К концу второй пятилетки авиация стала широко применяться в зверобойном и рыбном промыслах для поиска лежбищ морского зверя и рыбных косяков. Первые производственные полеты начинались в Азово-Черноморском бассейне в начале 30-х. Рыбаки быстро ощутили большую пользу от внедрения этого вида разведки рыбы, и авиаразведка в подразделениях «Главрыбы» стала неотъемлемой частью работы этого ведомства.

В 1932 г. в соответствии с возрастающим значением гражданской авиации в народном хозяйстве страны было образовано Главное управление ГВФ при Правительстве СССР, на которое возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации в Союзе ССР, в том числе и в сфере специального применения. В ведении ГУГВФ были организованы действовавшие на началах хозрасчета оперативные единицы – тресты: транспортной авиации, сельскохозяйственной и лесной авиации. В 1934 г. произошла новая реорганизация органов управления ГВФ. Тресты транспортной и сельскохозяйственной авиации были ликвидированы. Вместо них образовано 12 территориальных управлений ГВФ: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северокавказское, Волжское, Уральское, Западно-Сибирское, Дальневосточное, Восточно-Сибирское и Северное.

Территориальные управления, как основные организационные звенья ГВФ, осуществляли руководство работой всех видов гражданской авиации на обслуживаемой территории. Работы по специальному применению авиации в различных отраслях народного хозяйства стали осуществлять соответствующие подразделения специального применения (авиаотряды, авиаэскадрильи, авиагруппы), формируемые в территориальных управлениях ГВФ.

Такая организационная структура в гражданской авиации СССР просуществовала практически до его распада. В 1964 г. после образования Министерства Гражданской авиации СССР в его структуре несколько лет функционировало Управление сельскохозяйственной авиации и авиации специального применения. Приказом министра ГА СССР от 23.09.1968 г. это управление было переименовано в Управление применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ).

2.Основные виды работ авиации специального применения.

Начало воздушной съемки в России было положено известным аэронавтом А. М. Кованько. 18 мая 1886г. обычным зеркальным фотоаппаратом он сделал несколько снимков Санкт-Петербурга с высоты 800-1200 метров, что стало началом развития воздушного фотографирования в России. В 1911 г. полковник русской армии В. Ф. Поте создал аэрофотосъемочный фотоаппарат (АФА) специально для съемки с самолета. Это был первый в мире полуавтоматический пленочный аэрофотоаппарат с однодисковым затвором. Им были выполнены первые производственные аэрофотосъемки для создания топографических карт.

Вопрос об использовании аэрофотосъемки в гражданских целях встал в России уже после установления советской власти. В апреле 1918 г. при Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом, которую возглавлял военный летчик К.В. Акашев, был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Отделу поручили организацию аэрофотосъемки земель и лесных массивов, а также создание воздушной почтово-пассажирской линии между Москвой и Харьковом.

10 стр., 4573 слов

Анализ состояния и перспективы развития деловой авиации в Российской Федерации

... достаточный опыт работы в аэропортах или других транспортных узлах; .1 Перспективы развития деловой авиации Бизнес авиация. Бизнес авиация (Business aviation) - это направление гражданской авиации которое ... и заказчиком перелета на таком бизнес самолете. Преимущества использования бизнес авиации. Безопасность - перелеты воздушных судов бизнес авиации являются конфиденциальными и отследить путь ...

Аэрофотосъемочный отдел первое время возглавлял военный летчик Н.А. Яцук, использовавший свой боевой опыт в работе отдела по применению авиации в народном хозяйстве. И, хотя этот отдел в условиях гражданской войны был мало востребован, тем не менее, были проведены несколько пробных полетов (в частности было заснято устье Невы и проведена аэрофотосъемка дна Каспийского моря в целях разведки нефтеносных участков).

9 февраля 1923 года в СССР организуется Российское акционерное общество «Добролет», главной функцией которого были организация и эксплуатация воздушных линий. Уже 1 марта 1924 г. в его составе создается аэрофотосъемочный отдел, получивший название «Аэрофотосъемка». Отдел возглавил М.Д. Бонч-Бруевич, сыгравший огромную роль в становлении и организации всех направлений топографо-геодезического производства страны.

Первая опытно-производственная аэрофотосъемка для картографических целей была выполнена «Добролетом» в июле 1925 г. в районе г. Можайск на площади 400 кв.км в разных масштабах (1:2000-1:7000).

В том же году по инициативе Лесного управления Наркомзема РСФСР произведена аэрофотосъемка лесного массива на площади 510 тыс. га. Эти первые аэрофотосъемки по праву считаются началом аэрофотосъемочных работ для гражданских целей в нашей стране.

В соответствии с планами первой пятилетки , в 1928 г. в Главном управлении геодезии и картографии и в Геодезическом комитете планировалась обширная программа работ по составлению карт СССР различного назначения и масштабов. Большая роль в этом деле уделялась аэрофотосъемке. Между тем, специальных самолетов, удовлетворявших новым требованиям, тогда не было. Для аэросъемки применялись разнотипные самолеты, в основном иностранные. В апреле 1928 г. российское общество «Добролёт» заказало авиаконструктору Калинину К.А., работавшему на Харьковском авиазаводе, изготовление (на базе созданного им санитарного самолета К-3) двух аэропланов для аэрофотосьемок.

Уже в июне первый аэрофотосъемочный самолет под индексом К-4 был готов. Позже было изготовлено еще несколько аэрофотосъемочных машин, которые в составе специальных аэрофотосъемочных отрядов использовались при картографировании районов Средней Азии, Урала, Волги, Дона, Азовского моря.

В Советском Союзе в годы первых сталинских пятилеток был строительный бум: проектировались крупные электростанции, города и поселки, автомобильные и железные дороги – и все это требовало проведения аэрофотосъемки. В 1929 г. была произведена крупномасштабная аэросъемка части территории Москвы. После закрытия сельскохозяйственной выставки в пойме Москвы-реки было запланировано создание Парка культуры и отдыха им. М.Горького. Аэросъемка в масштабе 1:2500 была выполнена 23-24 июня летчиком К.Дедушенко и аэросъемщиком Н. Саранцевым на самолете «Дорнье».

Большие объемы предстоящих картографических работ требовали создания отечественного самолета для аэрофотосъемки и в 1929 г. была образована специальная комиссия под председательством академика А. Е. Ферсмана. По заданию этой комиссии летом 1930 г. конструкторами В. Б. Шавровым и К. А. Вигандом были разработаны два фотосамолета ФС-1 и ФС-2 с колесным и поплавковым шасси. Поскольку кроме геодезистов в самолете было заинтересовано еще несколько ведомств, ему была придана универсальность – он должен был, помимо аэрофотосъемок, выполнять функции пассажирского и санитарного самолета. Для этого в фюзеляже было установлено 12 пассажирских сидений, сменявшихся набором из восьми носилок, были сделаны широкая входная дверь и большой люк наверху. Носовая часть фюзеляжа представляла собой кабину, соответствующую требованиям аэрофотосъемки.

4 стр., 1854 слов

Авиационные работы

... морских судов, летные проверки наземных средств обеспечение полетов и т.д.) Руководство по авиационным работам ИКАО содержит 49 наименование авиационных работ, объединенных в 7 групп: аэрофотосъемка (10 видов); прикладные работы ... грузов и оборудования заказчика. ТСР выполняются как вертолетами, так и самолетами. Полеты производятся по воздушным трассам, установленным маршрутам и вне трасс. ...

Несмотря на отсутствие специального гражданского самолета для производства аэрофотосъемки, отряды «Госаэрофотосъемки», образованной в 1930 г. (путем слияния аэрофотосъемочных отделов «Добролета» и «Укрвоздухпути»), обеспечили фотопланами все крупнейшие стройки первого пятилетнего плана.

Уже в 1931 г. Советский Союз по размеру площади, покрытой аэрофотосъемкой, перегнал капиталистическую Европу. Аэрофотосъемка тогда решала многие задачи: размежевание земель при проведении коллективизации, при железнодорожных изысканиях, планировании городов, картографировании лесов.

В 1931 — 1935 гг. были проведены аэрофотогеодезические работы с целью обеспечения картографическими материалами строительства Беломорканала, канала имени Москвы, Байкало-амурской железнодорожной магистрали, «Большой Волги». Проводились по заказам городских советов и уникальные аэрофотосъемочные работы. Например, для составления проекта строительства канала Москва-Волга экипаж «Госаэрофотосъемки» — летчик Арцеулов и аэросъемщик Саранцев — на самолете «Юнкерс-21» выполнили в апреле 1932 г. аэросъемку зеркала Москвы-реки и ее бассейна в момент наивысшего разлива. В 1935 г. аэрофотосъемка была проведена для составления генерального плана застройки Москвы.

В 1935 г. было создано Главное управление государственной съемки и картографии (ГУГСК), в структуре которого были аэрофотогеодезические предприятия, при которых создавались аэросъемочные летные отряды, выполнявшие летно-съемочные работы по заказам различных ведомств и организаций страны.

В 1937 г строительство БАМа было включено в третий пятилетний план с указанием ввода в строй — ноябрь 1945 года. Выполнение задач, стоящих перед аэрофотосъемочными подразделениями БАМа, было сопряжено с большими трудностями, главные из которых − сложные природно-климатические условия, отсутствие достаточного количества мест для организации гидропортов и сжатые сроки исполнения. В 1939г Таганрогский авиазавод изготовил две аэрофотосъемочные МП-1 бис и, благодаря этому пополнению, общая площадь съёмки в зоне проектирования БАМа составила 264 тыс. квадратных км.

С середины 30-х начали ставить опыты по внедрению воздушной стереофотосъемки. Применение стереофотограмметрической съемки, в которой – контуры и рельеф получали в результате аэрофототосъемки , привело к сокращению полевых работ и с этого момента аэрофотосъемка прочно заняла свое место в картографическом процессе.

Наибольшее применение аэросъемка нашла при геологическом картировании. В настоящее время свыше 40% всех работ по геологической съемке выполняется методами аэросъемки, причем ее применение позволило более чем в два раза увеличить производительность этих работ.

В 1921 и 1922 гг. в России два года подряд случилась засуха в большинстве зернодобывающих губерний и уничтожение посевов в южных районах стадной саранчой. В 1921 г. она поразила 1 млн.200 тыс. га посевов и пастбищ. Была создана специальная комиссия для разработки методов борьбы и с засухой, и c вредителями с/х культур. Прежде всего надо было решать задачу приобретения самолета, и эта задача была решена учеными только в 1925 г, когда им удалось заполучить сначала один, а вскоре и несколько самолетов У-8 «Конек-Горбунок» конструкции инженера Хиони.

8 стр., 3602 слов

Реферат этажи леса

... да рожки. Такая это неправда! Медведи, как и всякий зверь, ходят по лесу с великой осторожностью, и, зачуяв человека, так удирают от ... на всякий случай оружие, я старался ходить по лесу так же осторожно, как звери, затаивался возле теплых следов; не раз мне ... необходима была эта свободная дорога вверх по стволу из нижнего этажа дерева, быть может, в самые высокие. Смолистое кольцо было препятствием, ...

Первые официально зарегистрированные опытно-производственные полеты по борьбе с саранчой были выполнены 29 июля 1925 года в Харьковской области (с. Савинцы Изюмского округа).

Полеты на самолете У-8 выполнял летчик Александр Бербенко.

Для уничтожения саранчи в Казахстане и Поволжье, в плавнях рек Дона, Кумы, Кубани, Сулака в 1927 г. были созданы три авиаотряда специального применения. Одновременно, при участии ученых Сельскохозяйственной академии, велись эксперименты по применению самолетов для борьбы с вредителями лесов и растений.

«Коньки-Горбунки» вошли в историю отечественной авиации как первые сельскохозяйственные самолеты. В 1929 году стал выпускаться более совершенный самолет конструкции Поликарпова У-2, он и сменил на сельскохозяйственной вахте гибридного «Конька-Горбунка» .

После образования в 1932 г. Главного управления Северного пути (ГУ СМП) значение ледовой разведки резко возросло и авиационная служба «Комсевморпути» была переподчинена Управлению Полярной авиации ГУ СМП. В Красноярске стала создаваться мощная авиационная база, ставшая основной авиационной базой полярной авиации. Отсюда с началом морской навигации самолеты отправлялись на заполярные Игарку и Диксон, откуда и выполнялись полеты для ледовых разведок сначала в Центральном и Западном секторах Арктики, затем и в Восточном.

Первые полеты в Восточном секторе Арктики были связаны с проведением операций по проводке судов к острову Врангеля, на котором в 1926 году высадилась экспедиция Ушакова, прибывшая на пароходе «Ставрополь» с целью организации на острове поселения и научной станции.

В целях централизации работ, связанных с освоением СМП, 17 декабря 1932г. было организовано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть) при Совнаркоме СССР, в составе которого в 1934 было образовано Управление Полярной авиации Главсевморпути.

На Полярную авиацию возлагались задачи по ледовой разведке и проводке кораблей, а также по авиационному обслуживанию научно-исследовательских экспедиций, изучавших природные ресурсы Северного Ледовитого океана. С этой целью в 1933 году в советском секторе Арктики были созданы первые в мире авиабазы для организации и обеспечения регулярных арктических полетов. Они разместились на мысе Северном (Чукотский полуостров), на мысе Челюскина и на Земле Франца-Иосифа. Авиаторы перешли к систематической разведке льдов, обслуживанию полярных станций,оказанию помощи зазимовавшим во льдах судам и выполнению других задач в интересах Главсевморпути.

Главной задачей, стоявшей перед полярными летчиками, была ледовая разведка для судов, следовавших по Северному морскому пути, трасса которого пролегла через шесть арктических морей, омывающих все северное побережье Советского Союза.

25 стр., 12127 слов

Особенности боевого применения авиации, артиллерии сил и средств ПВО

... самолеты-ретрансляторы ( Ан-26рт), ВзПУ (Ил-22) и самолеты ДРЛО А-50. Реальное состояние авиационных частей накладывало ряд особенностей на их подготовку ... позволило распределить воздушное пространство между дальней, фронтовой авиацией, авиацией СВ и других министерств и ведомств по ... в Таджикистане. Планы боевой подготовки в 1993-1994 годах выполнялись на 30-36% (непоставка топлива, низкая исправность ...

Уже через три года на полюсе высадилась первая дрейфующая станция. И не случайно, что воздушную экспедицию в Центральный Арктический бассейн возглавил начальник ледового лагеря О. Ю. Шмидт, а среди четырех полярников двое − Кренкель и Ширшов − были челюскинцами. Так, самолеты и дрейфующие станции на льду стали основными средствами исследований Северного Ледовитого океана, и, благодаря такому сочетанию, освоение Арктики продвигалось быстрыми темпами. В 1935 г. сквозные грузовые рейсы с запада на восток по Северному морскому пути совершили пароходы «Ванцетти» и «Искра», а суда «Анадырь» и «Сталинград» – с востока на запад. В последующие годы по СМП в сопровождении ледоколов начали ходить караваны судов, перевозивших грузы и пассажиров, ускорилось реконструирование морских портов, проектировались и начинали строиться по побережью Северного Ледовитого океана сухопутные аэродромы. Были большие планы по научно- исследовательским работам. С острова Врангеля в апреле 1941 года отправлялась к Полюсу недоступности воздушная экспедиция на четырехмоторном самолете АНТ-6 «Н-169» (командир корабля И.Черевичный, штурман В. Аккуратов).

Всего было выполнено три научно-исследовательских полета , положивших начало будущим планомерным арктическим исследованиям с помощью «летающих лабораторий».

Это было одно из последних мирных заданий, выполненных советскими полярными летчиками в Арктике. Все дальнейшие мирные планы освоения Арктики были прерваны войной.

Зверобойный промысел – это добыча тюленей, нерпы, котика и др. морского зверя. Продукция зверобойного промысла— меховое и кожевенное сырьё, тюлений жир, мясо, идущее на корм ездовым собакам и пушным зверям, а также внутренние органы (печень, эндокринные железы и др.), используемые для производства витамина А и некоторых др. фармацевтических препаратов. Зверобойный промысел осуществляется обычно на льдах в периоды скопления зверя для размножения — детные, или щенные залёжки, и линьки — линные залёжки (конец зимы и весна).

К местам скопления зверя подходит флотилия небольших моторных зверобойных судов в сопровождении ледокольного парохода. Крупного зверя охотники бьют из ружей, молодняк убивают баграми. С убитых зверей на льду снимают шкуры вместе с салом (хоровины).

В Советском Союзе промышленная добыча морского зверя осуществлялась в Баренцевом и Белом морях (гренландский тюлень, кольчатая нерпа), в Охотском море, в северо-западной части Берингова моря и в Чукотском море (различные виды тюленя, морской котик).

В северо-восточной части Каспия зверобойный промысел был связан с добычей каспийского тюленя (преимущественно – белька, детеныша тюленя).

На Чёрном море широко велся дельфиновый промысел. Организация любого морского промысла была на высоком уровне, при этом особую роль играла авиационная разведка. Получив от экипажа самолета информацию об обнаруженных лежбищах морского зверя, капитан-директор промысловой флотилии совместно со старшинами зверобойных судов (ботов) разрабатывали план на предстоящие несколько дней промысла, и флотилия, вслед за ледоколом, начинала пробиваться к местам скопления морского зверя курсом, предложенным авиаразведчиками. Если на пути следования ледовая обстановка была тяжелая, она, по просьбе капитана ледокола, могла уточняться.

4 стр., 1666 слов

Развитие гражданской авиации в годы довоенных пятилеток (1929 – 1941 гг.)

... гражданской авиации страны — “АЭРОФЛОТ”. К концу 1930-х годов Аэрофлот стал крупнейшей авиакомпанией мира. 27 апреля 1932 г. был утвержден первый Воздушный Кодекс СССР. ... рыболовных промыслах, ледовой разведке, охране лесов и ... государственный план развития воздушных линий. ... стали широко применять дюралюминий, а также высокопрочные стали. Советскими учеными была разработана и внедрена высокопрочная сталь ...

На Дальнем Востоке зверобойный промысел велся в Охотском море, а начался он с 2-х полетов М. Водопьянова, выполненных в 1930 г. на самолете Юнкерс «Ю-13» с сотрудниками Института рыбного хозяйства. Полеты оказались успешными, в районе острова Большой Шантор были обнаружены стада нерпы и белухи. Лежбища были засняты на фотопленку. Подсчет их количества показал возможность производить в этих местах промысел и с 1932г. на Дальнем Востоке организуется морской зверобойный промысел.

В Каспийском море промысел велся в северо-восточной части на детных залёжках с начала февраля до середины марта. На промысел бельков (приплод тюленей) зверобои выходили на моторных судах. Кроме того, промысел вели и бригады тюленщиков, выезжавших на лёд на санях.

Следует отметить, что в настоящее время Международной конвенцией промысел большинства видов морского зверя строго ограничен, некоторых, в частности детенышей тюленя – полностью запрещен.

Существует мораторий и на добычу китов, но не все страны его подписали. Наиболее упорно отстаивает свое право продолжать добычу китов – якобы для научных целей — Япония.

Мысли об использовании самолета для охраны лесов от пожаров появились у российских военных летчиков, не раз наблюдавших за ними с воздуха. Летчики по окончании войны стали первыми пропагандистами патрулирования лесов с целью раннего обнаружения лесного пожара.

К вопросу использования авиации в лесном хозяйстве в 1921 году обратилась и наука. Профессор Турский высказал соображения об использовании аэроснимков для таксации леса. Главной целью опытов по использованию аэрофотосъемки было изыскание новых, наиболее производительных средств для учета лесов, пострадавших в процессе военных действий, бессистемных рубок, лесных пожаров и насекомых – вредителей леса.

В 1925 г. по инициативе Лесного управления Наркомзема РСФСР была выполнена первая опытно-производственная аэрофотосъемка лесов в Ленинградской области и Калининской. Эти опыты дали положительные результаты и показали возможность усовершенствования методов и техники инвентаризации лесов путем замены части трудоемких полевых работ камеральным дешифрированием.

Первый полет с целью патрулирования лесов был совершен 6 июля 1931 года в рамках экспедиции, организованной Ленинградской Лесотехнической академией, руководителем которой был Самойлович Г. Г.. Всего было произведено около 20 полетов, длительностью 40 часов, в течение которых было обнаружено 14 лесных пожаров.

До 1935 г. работы по применению авиации в интересах лесных отраслей проводились преимущественно специалистами Ленинградского филиала Всесоюзного научно-исследовательского института сельскохозяйственной и лесной авиации. Но к середине 30-х востребованность практических работ с применением авиации возросла настолько, что в 1936 г. на базе этого филиала был создан Всесоюзный трест лесной авиации, в котором было образовано 4 авиаотряда: Горьковский, Северный, Уральский и Красноярский. Авиаотряды располагая своими самолетами, кадрами, специальным оснащением, имея собственную аэродромную сеть, средства технического обслуживания и ремонта самолетов , охватывали широкий спектр использования авиации в лесном хозяйстве: авиационная охрана лесов от пожаров, аэровизуальное обследования лесов, обслуживание лесосплава, аэрофотосъемка лесосырьевых ресурсов, лесопатологическое обследование и борьба с вредителями леса, аэросев лесных семян и т.д..

10 стр., 4678 слов

Культурное строительство в СССР в 20-30 годы

... которое предусматривало их роспуск и создание единых творческих союзов. В августе 1934 года был образован Союз писателей СССР. Первый же съезд предписал деятелям советского искусства пользоваться исключительно ... Всероссийском съезде пролетарских писателей в Москве в октябре 1920 г. В разные годы ведущую роль в ассоциации играли Л. Авербах, Ф. В. Гладков, А. С. Серафимович, В. И. Панферов и ряд ...

Создание специализированной лесной авиации заметно улучшило состояние дел с охраной лесов от пожаров.

С середины 50-х в гражданском воздушном флоте массово стали использоваться самолеты АН-2, позволявшие по своим технико-тактическим данным широко использовать их на работах по авиационной охране лесов и для доставке к месту пожара до 10 парашютистов-пожарных, а также — после соответствующих доработок — для сброса на пожар воды.

В 1956 г. на работах по охране лесов от пожаров впервые стали применять вертолеты. Особенно широкое использование получили вертолеты МИ-4, позволявшие брать на борт одновременно до 10 десантников. Появилась новая специальность — десантник-пожарный. С появлением в авиабазах Ан-2 и Ми-4 сразу снизился процент крупных пожаров, так как часть из них тушилась парашютно-десантной службой авиабаз.

С появлением в системе гражданской авиации санитарных самолетов появилась потребность в создании специализированной службы и в 1933 году совместными усилиями Наркомата здравоохранения и акционерного общества «Добролет» она была создана. Основное ее назначение — эвакуация больных и раненых из отдалённых и труднодоступных районов, доставка врачей для оказания неотложной медицинской помощи, перевозка медицинских грузов. Кроме того, санитарная авиация предназначалась для оказания планово-консультативной помощи врачам районных и участковых больниц, для проведения срочных санитарно-эпидемиологических мероприятий и т.д.

К 1934 году на авиазаводе № 23 был налажен выпуск санитарного самолета У-2 С-1, который отличался от базового У-2 увеличенным верхним гаргротом за кабиной пилота, под которым размещался больной на носилках и сопровождающий медработник. За три года было построено около 100 таких самолетов, что позволило СССР значительно продвинуться в важнейшем деле оказания экстренной медицинской помощи населению в отдаленных и труднодоступных районах.

В это же время разрабатываются и строятся другие санитарные самолеты. Самой подходящей в этом качестве специалистам виделась летающая лодка Ш-2, способная совершить посадку и взлететь с любой подходящей водной поверхности или наземной площадки; в санитарные были модернизированы 16 машин. В хвосте лодки был оборудован отсек для специальных носилок, установили более вместительный бак для бензина, что позволяло достичь значительно большей продолжительности полета. Первые санитарные Ш-2 поступили в эксплуатацию уже в 1933 году, всего их было произведено 16 экземпляров.

Новый толчок развитию санитарной авиации дала Сталинская конституция 1936 года, в которой предоставлялось право на бесплатное лечение всем гражданам СССР. С этого момента самолеты с красными крестами на борту стали появляться в самых отдаленных точках необъятной страны – на строящихся стройках третьей пятилетки, в горных аулах, на стойбищах в тундре, в поселках лесозаготовителей и рыбаков. Они или брали на борт больных, которым требовалась срочная медицинская помощь, и перевозили его в больницу, или доставляли врача с набором необходимых лекарств и препаратов. Вскоре появилось и еще одно направление в работе летающих врачей – они стали производить плановые облеты отдаленных колхозов и совхозов, где проводили профилактическую работу и давали медицинские консультации не только рядовые врачи, но и известные всей стране профессора, например, заслуженный деятель науки профессор Миротворцев и др.

После войны санитарная авиация стала пополняться новой авиатехникой. Пик ее развития пришёлся на вторую половину XX века. В это время широкое распространение получили вертолёты, с появлением которых появилась возможность посадки воздушного судна там, где ранее это не представлялось возможным − например, на небольшой поляне у дома лесника или на вертолётной площадке по соседству с больничным корпусом.

С 1963 года началось формирование отделений плановой, а также экстренной консультативной помощи. Из них и составлялись бригады санитарной авиации. Уже к 1968 году по всей территории СССР было 164 больницы, в распоряжении которых были специализированные вертолёты Ми-2, а также самолёты Ан-2, Ан-28, Л -410.

В начале 80 -х появился отлично себя зарекомендовавший на спасательных работах санитарный вариант вертолета Ми-8. Он мог перевозить 12 больных и медработника.

В 1983 году в Советском Союзе в ОКБ Ильюшина на базе военно-транспортного самолёта Ил-76МД был разработан и запущен в эксплуатацию летающий госпиталь Ил-76МД «Скальпель». В фюзеляже самолета были установлены три больших контейнера-модуля, электрифицированных и соединенных между собой. В первом из них размещены два операционных стола, аппараты искусственной вентиляции легких, отсосы, светильники – все приспособления, необходимые для проведения хирургической операции. Во втором – реанимационном отсеке расположены две койки, оборудование для поддержания искусственного дыхания , рентгеновский кабинет. Третий модуль спланирован как чисто транспортный, рассчитанный на 12 подвесных носилочных койко-мест. Все 3 модуля вместе с приданными им силовыми подстанциями были оснащены колесами, чтобы в случае необходимости их можно было бы вывезти из самолета при помощи лебедки и развернуть в полевых условиях. «Скальпель» широко использовался для эвакуации раненых во время войны в Афганистане и межнациональных конфликтах на территории бывшего СССР в 90-е годы.

Первый советский вертолет, построенный по типу геликоптера в ЦАГИ на основе модели Юрьева, впервые поднялся в воздух в августе 1930 г.

В 1941 и в 1944 гг. два опытных образца вертолетов («Омега-1» и «Омега-2») были созданы в ОКБ Братухина И. П., но успешные работающие модели вертолетов стали появляться в СССР только в конце 40-х годов и связаны они были с именами авиаконструкторов Миля и Камова.

С появлением и распространением вертолётов ситуация с использованием авиатехники стала меняться. Появилась возможность использовать вертолёты не только для транспортировки грузов при отсутствии инфраструктуры аэродрома, но и непосредственно в монтажных операциях.

Первым советским вертолетом, используемым в качестве воздушных кранов, был Ми-4. В этом качестве он использовался в ходе строительства троллейбусной линии Симферополь −Алушта в 1959 г.

Вертолет Ми-6 в момент его создания (1959 г.) был самым большим и самым быстрым вертолётом в мире. На внешней подвеске вертолёт мог нести груз весом до 20 тонн со скоростью до 300 км/ч..

В дальнейшем диапазон использования вертолета только расширялся. Его использовали геологи для транспортировки частей буровых вышек и помогали в их монтаже на месте. Летчики перевозили в фюзеляже и на внешней подвеске грузовые автомашины, тракторы и другую технику и оборудование в места, куда иных путей доставки не было.

На базе МИ-6 было создано семейство вертолётов-кранов — МИ-10 и МИ-10К. Вертолёт МИ-10 был запущен в производство в 1964 году, всего было выпущено 55 машин данного типа. В отличие от базового, МИ-10 имел более узкий фюзеляж и удлинённые стойки шасси, что позволяло транспортировать высокогабаритные грузы. Оснащение данного вертолёта гидравлическими захватами для подвесного груза, управляемыми из кабины пилота, либо с пульта, позволяло поднять и закрепить, а также опустить груз, не прибегая к помощи с земли.

МИ-26 — Крупнейший вертолёт используемый для строительно-монтажных работ . Производство модели МИ-26 началось в 1981 году, всего было построено 310 машин различных модификаций . Данная модель является обладателем мирового рекорда по размеру и грузоподъёмности.

Ми- 26 принимали активное участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В кабинах была установлена дополнительная защита пилотов из свинца. После дооборудования машины МИ-26 распрыскивали специальную клейкую жидкость, которая связывала радиоактивную пыль, устанавливали детали саркофага над поврежденным реактором, выполняли транспортные функции. К сожалению, после использования в районе Чернобыля, вертолёты не могли эксплуатироваться в дальнейшем из-за сильной радиационной загрязнённости.

В Советском Союзе ведущей организацией по тематике зондирования и исследования атмосферы была Центральная аэрологическая обсерватория (ЦАО), образованная в г. Долгопрудном в 1940 г. путем слияния двух групп: аэронавтов из ликвидированного долгопрудненского «Дирижаблестроя» и ученых.

До войны и первое послевоенное время для этих целей использовались метеозонды и аэростаты. Авиацию широко начали применять с 50-х годов. Полеты выполнялись на разных типах самолётов, как гражданских, так и военных (ПО-2, Як-18Т, Ан-2, ЛИ-2, ИЛ-12, ИЛ-14. В последующие десятилетия в метеолаборатории переоборудовались более высотные самолеты — Ил-18, Як-40.

Первым самолетом, поднявшим метеоприборы на большую высоту, стал Ан-6 «Метео» (на базе Ан-2) — зондировщик атмосферы для высотных, метеорологических и геофизических исследований. Для этого на двигателе АШ-62ИР был установлен компрессор ТК-19, обеспечивающий поддержание мощности 850 л.с. до высоты 9500 м. Кроме того, в самолете была оборудована кабина наблюдателя перед килем для достижения наилучшего обзора вверх, в стороны и вперед поверх крыльев.

С появлением в начале 50-х Ил-14 парк самолетов–зондировщиков стал пополняться ими, и в течение 1957 – 1963 гг. в Советском Союзе функционировала сеть самолетного зондирования атмосферы, насчитывавшая 30 пунктов. Созданная по инициативе ученых Центральной аэрологической обсерватории (А.М. Боровиков, В.А. Девятова) и работавшая по разработанным ими же методикам, эта сеть внесла значительный вклад в метеорологические исследования.

Благодаря самолетному зондированию, проводившемуся на регулярной основе во все сезоны года в течение многих лет и в разных климатических зонах СССР, был получен уникальный и полезный для научных и прикладных целей материал.

Научные исследования в области физики атмосферы проводили многие научно-исследовательские институты и обсерватории Госкомгидромета СССР. Почти в каждом таком учреждении для исследования атмосферы использовали самолеты.

Большой цикл самолётных исследований был проведен в 1959-1965г. на опытном самолёте ТУ-104Б, предоставленном ученым ЦАО Государственным научно исследовательским институтом гражданской авиации (ГосНИИГА).

Этот самолет предстояло эксплуатировать на высотах, не освоенных пассажирскими самолетами , и было важно иметь четкое представление о характере атмосферных явлениях на них. Эта цель и была главной при оборудовании самолета исследовательской аппаратурой. Предстояло как можно больше информации получить о струйных течениях, о существовании которых ученые знали, но только в общих чертах. Было известно, что такие течения довольно распространены на больших высотах и они как-то могут влиять на безопасность полетов. В этом же плане предполагалось изучать на маршрутах будущих полетов Ту-104 и другие малоизученные явления — атмосферное электричество и турбулентность в высоких слоях тропосферы.

Первым самолетом, в полном смысле соответствующим статусу летающей метеолаборатории, стал Ил-18 с известным бортовым номером 75 716.

Первоначально самолет предназначался для подспутниковых экспериментов — прежде всего для проверки данных и результатов, передаваемых метеоспутниками. Синхронно со спутниками полеты самолета позволяли быстрей отлаживать и доводить до ума аппаратуру, устанавливаемую на спутниках.

Десятки научных программ, практически, всех научных отделов ЦАО были выполнены за эти годы. 716-я была задействована и в нескольких международных программах, наиболее масштабной из которых была ТРОПЭКС – 74. В этой программе, кроме двух советских летающих лабораторий Ил-18 ( ЦАО и ГГО), участвовали самолеты-метеолаборатории США, Канады, Англии, Франции, Австралии…

Опыты по использованию самолетов с целью вызывания искусственных осадков были начаты в ЦАО в 1948 г. по инициативе И.И. Гайворонского. В 1954 г. была создана Лаборатория активных воздействий, которая выросла затем в отдел, который в течение 22 лет возглавлял И.И. Гайворонский.

В конце 70-х, начале 80-х отдел, который уже возглавлял Серегин Ю.А., работал над разработкой методов активных воздействий на облака с целью регулирования осадков. В последующем, самолеты было решено использовать не только в зимнее время для борьбы со снегопадами, но и в течение всего года для «улучшения погодных условий во время проведения в столице общегосударственных и городских праздничных мероприятий».

Заключение.

Территориальные управления как основные организационные звенья ГВФ осуществляли руководство работой всех видов гражданской авиации на обслуживаемой территории. Работы по специальному применению авиации в различных отраслях народного хозяйства стали осуществлять соответствующие подразделения специального применения (авиаотряды, авиаэскадрильи, авиагруппы), формируемые в территориальных управлениях ГВФ.

Такая организационная структура в гражданской авиации СССР просуществовала практически до его распада. В 1964 г. после образования Министерства Гражданской авиации СССР в его структуре несколько лет функционировало Управление сельскохозяйственной авиации и авиации специального применения. Приказом министра ГА СССР от 23.09.1968 г. это управление было переименовано в Управление применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ).

Несмотря на сегодняшние экономические трудности, будем надеяться, что благодаря поддержке гражданской авиации со стороны Правительства РФ в скором времени авиастроение и воздушный флот России возродятся и выйдут на достойный международный уровень. Специалисты-менеджеры воздушного транспорта, обладающие базовой организационно-управленческой подготовкой, владеющие навыками работы в рыночных условиях в сочетании со знанием особенностей техники и технологии воздушного транспорта, смогут внести значимый вклад в дальнейшее развитие отрасли.