Технология дорожного строительства

Курсовая работа

3

1. Методы борьбы с зимней скользкостью

1.1 Виды зимней скользкости

Зимняя скользкость включает в себя все виды снежно-ледяных образований на поверхности дороги, приводящие к снижению коэффициента сцепления: различные виды естественного обледенения, которые в метеорологии объединяют понятием гололедицы, и искусственное обледенение в виде снежного наката.

Формирование зимней скользкости на автомобильных дорогах зависит от метеорологических условий и теплофизических свойств дорожной одежды. Частота ее появления зависит от климатических условий и колеблется от 5 до 50 случаев в году. Наиболее общим случаем является образование гололеда на покрытии в результате замерзания капель дождя, мороси, тумана непосредственно на покрытии или в приземном слое воздуха, в котором при пониженной температуре содержится паровоздушная смесь в состоянии, близком к насыщению. Ледяная корка образуется в зимний период при температуре воздуха от +4 до — 20°С: 55% случаев приходится на период О…-5°С; 80% на период +2… …-6Х; 90% на период +2… … — 15°С. Относительная влажность воздуха со оказывает важное влияние на формирование условий льдообразования. Гололед на покрытиях в 95% случаев возникает при w=70?100%, 90% случаев при со w=80?100%.

При высокой влажности и отрицательной температуре в приземном воздухе до -5 °С еще содержится незамерзшая вода в виде капель диаметром около 2 мм. Чем холоднее воздух, тем меньше диаметр не-замерзших частиц: при tв = -10 °С в воздухе находится морось — незамерз-шая парообразная вода диаметром частиц около 0,3 мм; при tв =-30 °С парообразная влага представляет собой переохлажденный туман.

К первой группе

Т= аh Г R/t B К B , (1.1)

где а — коэффициент, учитывающий гидрофобные свойства покрытия; h Г толщина гололеда; К в коэффициент, учитывающий скорость ветра, возрастающий с увеличением ? в

Скорость гололедообразования зависит от тепловых свойств.одежды и полотна. Чем «теплее» дорожная конструкция (больше R), тем медленнее остывает покрытие после внезапного похолодания, тем продолжительнее время промерзания воды на покрытиях. Толщина слоя льда в этом случае может быть от 1 мм до 2-3 см и зависит от микрошероховатости и ровности покрытий, слоя воды. Этот тип гололедицы характерен очень низким коэффициентом сцепления (около 0,08—0.15), однородностью стекловидного льда, однородностью структуры по всей толщине ледяного слоя. Плотность льда достигает 0,9 г/см3 .

17 стр., 8298 слов

Технология производства монтажных и бетонных работ в зимних условиях

... твердения бетона в начальный период получают конструкции требуемого качества. ... стыков железобетонных конструкций. В зимних условиях при замоноличивании стыков ... несвязанная вода превращается в лед и увеличивается в объеме ... с учетом условий бетонирования, вида конструкций и особенностей используемых ... слоя электроизоляционного полотна с нихромовой проволокой на среднем слое, либо слой ...

Ко второй группе, К третьей группе, К четвертой группе

Температура переохлажденных капель в зависимости от их диаметра может изменяться от — 1 до -10 °С.

Крупные капли воды (диаметром более 2-3 мм) при ударе о покрытие быстро растекаются и промерзают, образуя практически однородную структуру ледяной корки. Мелкие капли (диаметром 1-2 мм и менее) с меньшей температурой промерзания медленнее садятся на покрытие, они удлиняют период льдообразования. Однако скорость образования гололеда высокая-1-5 ч. Льдообразование возникает сразу на больших территориях. Толщина корки льда небольшая обычно 1-3 мм, реже до 5 мм, плотность льда 0,7-0,9 г/см 3 . Это гидратационное гололедообразование. К этой же группе относят конденсационный тип гололедообразования, когда на покрытие оседают не переохлажденные капли жидкости,: а кристаллы льда и мороси.

Покрытия имеют микроноры, которые сорбируют водяной пар, в результате образуются вогнутые мениски. Давление водяного пара над такой поверхностью меньше, чем над плоской, что способствует сорбции пара в менисках и конденсации в пленочную воду. Высокая влажность воздуха способствует этому процессу. Возникающие переохлажденные капли создают очаги последующей конденсации — агрегаты, которые кристаллизуются.

Подобные конденсационные процессы возникают и в приземном слое воздуха при t в = + 4… -6 °С и w = 70?95%. Переохлажденные капли сорбируют водяной пар и морось. Такие агрегаты в кристаллизационном состоянии оседают и одновременно с конденсационными агрегатами, возникающими непосредственно в микропорах покрытий, образуют конденсационный тип гололеда, имеющий специфические особенности: матово-белый цвет, неоднородную рыхлую слоистую структуру льда, малую плотность (0,5-0,7 г/см ), большую неоднородность толщины (3-10 мм), более высокий коэффициент сцепления (0,15-0,20).

Характерная особенность метеорологических условий для этого типа гололеда: оттепель после длительных морозов; слабоморозная погода (2 В ?= — 1.. .6 °С) и туманы; низкая положительная температура (7в == +4… + 1 °С) и туманы при температуре дорожных покрытий

Пятую группу

механическое уплотнение снега,в результате образуется пакат плотностью 0,35-0,5 г/см 3 .При этом коэффициент сцепления колеса с покрытием может достигать 0,20-0,25;

  • постепенное формирование льдана его поверхности в результате периодического замерзания и оттаивания верхнего слоя наката. Тонкая пленка воды образуется от трения колес автомобиля по поверхности уплотненного снега;
  • затем происходит кристаллизация ее в лед за счет большой теплоемкости снежных отложений. Плотность такого отложения 0,6-0,65г/см 3 ;

дальнейшее уплотнение и промерзание наката до превращения его в сплошной лед плотностью 0,9 г/см 3 .Коэффициент сцепления снижается до 0,1-0,15.

8 стр., 3585 слов

Зимнее содержание аэродромов

... ИВПП. Очистка ИВПП от уплотненного снега продолжается до тех пор, пока покрытие не будет очищено полностью. Эксплуатация самолетов на грунтовых аэродромах в зимнее время допускается при установившихся ... мокрых, заснеженных или покрытых слякотью искусственных взлетно-посадочных полосах (ИВПП) значительно понижается сцепление колес ВС по сравнению с сухим покрытием и, как следствие, увеличивается путь ...

На процесс образования данного вида обледенения влияет температура воздуха: если она ниже -10°С, уплотнение снега замедляется. Быстрее всего формируется слой наката при температуре воздуха, близкой к 0 °С. При малой скорости ветра снег откладывается на проезжей части, если скорость выше 6 м/с, имеет место перенос снега, что препятствует его отложению на дороге. Быстрому уплотнению снега способствует высокая интенсивность движения. Водная пленка на снежной или ледяной поверхности образуется в период оттепелей, когда на покрытии плотный снежный накат или гололедица. При этом коэффициент сцепления достигает минимальных значений — 0,03-0,15.

Сцепные качества покрытий снижаются не только из-за образования снежного наката, но и отложения на них рыхлого, особенно влажного снега, когда коэффициент сцепления может составлять всего 0,1-0,2. Большое разнообразие условий образования зимней скользкости на дорогах существенно усложняет разработку методов ее прогнозирования и технологии ликвидации.

1.2 Методы борьбы

Все мероприятия но борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах можно разделить на три группы по целевой направленности: мероприятия, направленные на снижение отрицательного воздействия образовавшейся зимней скользкости (повышение коэффициента сцепления колеса с дорогой путем россыпи фрикционных материалов); мероприятия, направленные на скорейшее удаление с покрытия ледяного или снежного слоя с применением химических, механических, тепловых и других методов; мероприятия, направленные на предотвращение образования снежно-ледяного слоя или ослабление его сцепления с покрытием. Это профилактические методы борьбы с зимней скользкостью.

В практике зимнего содержания для борьбы с зимней скользкостью применяют фрикционный, химический, физико-химический и другие комбинированные методы.

Фрикционный метод

Преимущество метода в простоте, однако у него много недостатков. Рассыпанный абразивный материал повышает коэффициент сцепления до 0,3, но задерживается на проезжей части короткое время (не более 0,5 ч), сносится завихрениями после прохода автомобилей, разбрасывается колесами, сдувается ветром. Для восстановления сцепных свойств требуются частые посыпки и большое количество пескораспределителеи. Для повышения эффективности распределяют подогретый абразивный материал, который проникав в ледяную корку и после примерзания придает поверхности некоторую шероховатость.

химико-фрикционный метод,

На неопасных участках нормы расхода песчано-солевых смесей от 100 до 400 г/м 2 , или ОД-0,2 м3 на 1000 м2 покрытия, а на опасных -0,3-0,4 м3 . Песчано-солевые смеси распределяют пескоразбрасывателями или комбинированными дорожными машинами с универсальным оборудованием типов КДМ-130, ЭД-403. Такие смеси эффективнее, чем чисто абразивные Однако этот метод требует большого объема распределяемых материалов и большого числа машин для распределения, приводит к значительной коррозии автомобилей. В СССР он нашел большое распространение из-за своей простоты.

Комбинированный химико-механический метод

Для повышения эффективности и уменьшения расхода хлоридов инж. И. В. Филиппов предложил устраивать в снежном накате продольные канавки глубиной до 2-5 см и шириной 6 см на расстоянии 2 см авто-грейдером, к ножу которого приварены зубья. Распределенные твердые или жидкие хлориды в основном собираются в канавках и быстро разрушают накат, который затем убирают плужно-щеточными машинами.

14 стр., 6512 слов

Зимнее бетонирование

... не отличается от обычных методов бетонирования. Метод термоса. Бетон, уложенный в зимних условиях, выдерживают преимущественно методом термоса, основанным ... 70 -15 10 25 35 50 Хлорид натрия + хлорид кальция -5 35 65 80 100 ... металлическими покрытиями - - - + - - с комбинированными покрытиями + - + + + + Железобетонные конструкции, предназначенные для эксплуатации: В воде + + + + + + В неагрессивной ...

Расход хлоридов сокращается на 30-40%.

Химический способ

(1.2)

q= aТ b ,

где а = 1?5 — коэффициент, зависящий от вида хлорида; Ь = 0,25 ? 0,75 -коэффициент, зависящий от температуры воздуха.

С понижением температуры воздуха плавящая способность хлоридов снижается и норму их расхода увеличивают.

Кроме того, при плавлении льда образуются растворы, которые могут замерзнуть и стать причиной нового обледенения покрытия. Температура замерзания раствора зависит от его концентрации и вида хлоридов. Так, раствор хлористого натрия 23%-ной концентрации замерзает при t = 21°С, а раствор хлористого кальция 30%-ной концентрации- при t= — 50°С (рис. 1.0).

Однако концентрация раствора может быть значительно меньшей. Поэтому минимальные температуры воздуха, при которых допускается применять твердые хлориды, ограничены от — 10 до — 20 °С, жидких- от -5 до -15°С.

Для устранения снежно-ледяных отложений применяют твердые и жидкие хлориды, различные отходы промышленности.

Техническая поваренная соль NаСl- наиболее распространенная в природе соль (каменная, самоосадочная) в виде минералов галита и сильвини-га. Из сырья поваренной соли выпускают пищевую, содержащую более 93-99,7% NаСl, и техническую соль, содержащую более 93% NаСl. Для борьбы с зимней скользкостью используют молотую соль крупностью от 1,2 до 4,5 мм.

Техническая соль силъвинитовых отвалов

Рис. 1.0. Фазовая диаграмма растворения противогололедных солей

Хлористый кальций, Хлористый кальций фосфатированный

Стоимость хлористого кальция намного выше, чем хлористого натрия. Кроме этого, СаСl 2 более дефицитный и агрессивный материал, поэтому создают смеси оптимального хлоридного состава, применяемые при более низких температурах, чем чистая соль NaСl. Исследования Гипродорнии показали, что оптимальны смеси состава NаСl:СаСl2 как 88:12 при условии применения че-шуированного хлористого кальция.

слеживаемость,

Жидкие хлориды, Жидкие естественные рассолы

Помимо перечисленных материалов, для борьбы с зимней скользкостью применяют такие природные материалы, как зубер, бишофит, сильвинит, карналит, каинит, а также другие твердые или жидкие продукты, являющиеся отходами промышленности и содержащие не менее 25% хлориды натрия, кальция и магния. На применение местных материалов нужно получить разрешение санитарно-эпидемиологической станции.

Учитывая большое разнообразие твердых и жидких химических реагентов, разработаны каталоги, нормы и условия их применения.

Для распределения твердых и жидких хлоридов применяют комбинированные дорожные машины с универсальным оборудованием. Летом их используют для мойки и очистки покрытий, зимой с их помощью распределяют смеси и очищают покрытия. Оборудование этой машины позволяет выполнять: снегоочистку шириной захвата 3 м; распределять песчано-соляные смеси в объеме до 3 м 3 при ширине посыпки до 8,5 м; подметать покрытия шириной захвата 2,2 м; поливать и мыть покрытия при расходе воды до 6 м3 ; распределять жидкие противогололедные материалы (рассолы) при ширине захвата 7 м, рабочая скорость до 40 км/ч. Перспективен распределитель твердых хлоридов ЭД-403 на базе ЗИЛ-133 объемом бункера 5 м3 и шириной распределения 10 м. Кроме того, готовится к серийному производству ДМ многоцелевого назначения МАШ-100, которая сможет распределять твердые и жидкие противогололедные материалы.

73 стр., 36288 слов

Методы оценки эксплуатационного состояния автомобильных дорог

... движения автомобилей пропускная способность и уровень загрузки дороги движением, безопасность движения, прочность дорожной одежды, ровность и сцепные качества покрытия. В зависимости от значений показателей этих ... параметров и характеристик назначаются работы по содержанию и ремонту дорог. Содержание дорог в весенний, летний ...

1.3 Агрессивные свойства хлоридов

Твердые и жидкие хлориды, применяемые для борьбы с зимней скользкостью, обладают агрессивной химической способностью: разрушают металлические поверхности автомобилей, поверхность цементо-бетонных покрытий в раннем возрасте, бордюры, железобетонные элементы мостов, ливнестоки; отрицательно влияют на рост деревьев, зерновых культур и другую придорожную растительность. Поэтому нормы применения хлоридов для борьбы с зимней скользкостью строго ограничены. Зарубежный и отечественный опыт показывает, что установленные нормы ниже предельно допустимых по требованиям охраны природы и окружающей среды. Превышение этих требований происходит при распределении хлоридов значительно больше установленных норм или при нарушении правил хранения, погрузки и транспортировки хлоридов.

Попытки отказаться от хлоридов для борьбы с гололедом предпринимались во многих странах, однако стоимость зимнего содержания при этом увеличивалась в 3 раза и более вместе с увеличением числа дорожно-транспортных происшествий.

Для снижения интенсивности коррозии металлов в хлоридную среду добавляют замедлители коррозии-ингибиторы. Исследованиями Гипродорнии выявлены наиболее доступные ингибиторы, которые целесообразно применять при борьбе с зимней скользкостью: гексаметафосфат натрия, одно- и двухзамещенный фосфат натрия и суперфосфат. Все эти добавки нетоксичны, не вредят зеленым насаждениям, не влияют отрицательно на свойства дорожных покрытий. В твердые хлориды добавляют 2-3% однозамещенного фосфата натрия или 5-7% двух-замещенного или простого суперфосфата. При использовании жидких рассолов нормы ингибиторов снижают: 0,5-1% одно- или двух-замещенного фосфата натрия или гексаметофосфата.

Многочисленные наблюдения в СССР и за рубежом показали агрессивное влияние хлоридов только на цементобетонные покрытия, причем в раннем возрасте-до 3 лет. Агрессивность проявляется в нарушении прочности поверхности дорожных плит (монолитных или сборных), шелушении и возникновении раковин. Пока не разработаны эффективные методы устранения химической коррозии цементобетона. Частичный эффект достигается при применении > воздухововлекающих добавок около 0,1% к весу цемента (мылонафт, абиетиновая смола, сульфитно-спиртовая барда и др.).

Поэтому применять хлориды для борьбы с зимней скользкостью можно на цементобетонных покрытиях, построенных с воздухововлекающими добавками, в том случае, если такие покрытия имеют возраст не менее одного года, а на цементобетонных покрытиях, построенных без воздухововлекающих добавок, когда их возраст более трех лет.

15 стр., 7105 слов

Геосинтетические материалы в дорожном строительстве

... в полотно натуральных материалов снижает влагостойкость, делает материал уязвимым к воздействию органики, агрессивных химических сред. Геосинтетические материалы в дорожном строительстве обязательны к применению при прокладке дорог в ... транспортно-эксплуатационные характеристики дороги, тем самым увеличивая срок службы, исключая, а также замедляя процесс появления дефектов дорожного покрытия (трещин, ...

Способы предупреждения образования, Гидрофобизация

Для гидрофобизации асфальтобетонных покрытий Гипродорнии предложил использовать пасту на основе кремнийорганических веществ с добавлением растворителя (керосина).

Расход пасты 150-200 г/м 2 . Для цементобетонных покрытий в МАДИ канд. техн. наук С. В. Суханов предложил гидрофобную кремнийорга-ническую жидкость ГКЖ-10 (расход 200-400 г/м2 ).

Однако оба состава недолговечны и дороги.

Новым и достаточно надежным является способ обработки поверхности сборных цементобетонных плит, разработанный в МАДИ канд. техн. наук В. В. Плужниковым. Он состоит в нанесении на поверхность плит гидрофобизирующих водных эмульсий на основе кремнийорганических соединений. Эмульсию наносят пульверизатором в момент изготовления плит на заводе (расход эмульсии 200-300 г/м 2 ).

При этом адгезия льда снижается в 7 раз, т. е. гололед практически не образуется Срок службы обработки около 5 лет. Создание эффективных и экономических водоотталкивающих защитных пленок на поверхности покрытий требует дальнейших исследований и разработок.

Физико-химический метод

В Гипродорнии кандидаты техн. наук А. В. Михайлов и В. П. Расников разработали технологию строительства верхнего слоя покрытия из асфальтобетонной смеси, в которую добавляют твердый хлористый натрий-до 5% массы вяжущего. При этом температура смерзания льда с покрытием снизилась до — 18 °С, а прочность сцепления льда с покрытием снизилась до 10 раз.

В МАДИ проф. И. В. Королев и канд. техн. наук А. К. Касымов разработали состав асфальтобетонной смеси, в которую добавляют водорастворимый шлак (отход производства вторичных алюминиевых сплавов) как противогололедную добавку-до 7% массы асфальтобетона. Адгезия льда уменьшается в 2-5 раз. Недостаток таких покрытий- их повышенная пористость, а также наличие влажной поверхности летом. Кроме того, износостойкость таких покрытий может сократиться за счет шелушения.

Однако создание гололедобезопасных покрытий весьма перспективно для борьбы с гололедом на дорогах. Перспективна поверхностная обработка покрытий из шламов с кремнийорганическими или другими добавками, снижающими адгезионные свойства льда. Другое направление в создании гололедобезопасных покрытий состоит в придании верхнему слою упругих свойств. В этом случае лед, образовавшийся на покрытии, будет быстро разрушаться под действием проходящих автомобилей, произойдет самоочистка покрытия. Для этих целей в МАДИ проф. Н. В. Горелышев и инж. Э. И. Янчевская разработали составы песчаных резино-битумных смесей, в которых от 2 до 7% резиновой крошки. Слой износа из этих смесей делают толщиной 2 см, он обладает высокими сцепными качествами во влажном состоянии и значительно облегчает борьбу с гололедом.

Профилактический метод

Важным условием эффективности профилактического метода борьбы с гололедицей является наличие машин, способных распределять хлориды очень малыми дозами (около 5-10 г/м 2 ).

Для этих целей в СССР разработан распределитель с нормой распределения 10 г/м2 и выше.

В отдельных случаях для борьбы с зимней скользкостью применяют тепловой способ двух разновидностей: конвентивный, когда плавление льда осуществляется тепловой струей, обогревающей поверхность покрытия, и кондуктивный, когда покрытие обогревается теплоносителем, заложенным в дорожную одежду.

9 стр., 4104 слов

Срок службы зданий

... разные сроки службы и изнашиваются неравномерно. Продолжительность службы отдельных конструкций зависит от материалов, условий эксплуатации. На долговечность конструктивных элементов влияет конструктивное решение и капитальность здания в целом; в зданиях, выполненных ...

1.4 Базы хранения противогололедных материалов

Для эффективной борьбы с зимней скользкостью необходимы специализированные базы хранения, переработки и погрузки противогололедных материалов. Базы устраивают для химических реагентов, для фрикционных материалов, комбинированные (на которых хранятся и те и другие материалы).

Объем хранения зависит в основном от климатических условий и значения обслуживаемых дорог. Базы химических противогололедных реагентов рассчитывают на следующие объемы хранения: на 700 т для дорог I—III категорий в сильногололедных районах (до 100 посыпок за сезон); на 500 т-для дорог I—III категорий в среднегололедных районах (до 50 посыпок за сезон) и для дорог IV и V категорий в сильногололедных районах; на 350 т-для дорог IV и V категорий в среднегололедных районах. На дорогах I категории расстояние между базами должно быть не более 20 км, на остальных дорогах эти расстояния составляют 40-50 км. Базы химических реагентов размещают у источников получения (железнодорожных станций, пристаней, скважин для добычи рассолов) или непосредственно у дорог. Базы фрикционных материалов размещают у карьеров или около дорог (на указанных выше расстояниях).

Объем хранения на придорожных базах: в сильногололедных районах-до 2000 м 3 , в среднегололедных районах-до 1000 м3 фрикционных материалов. Кроме того, на опасных участках создают через каждые 50-100 м места хранения небольших объемов фрикционных материалов, защищенных от попадания снега, намокания и смерзания. Этими материалами могут воспользоваться сами водители автомобилей. Особенно это важно на крутых подъемах и спусках, на подходах к мостам и путепроводам и на пересечениях в разных уровнях.

По техническому уровню сооружений, организации хранения, транспортных и погрузочных операций базы могут быть капитальными высокомеханизированными или упрощенного типа с передвижными средствами механизации.

Твердые химические реагенты хранят в закрытых помещениях в деревянных или кирпичных складах, хлористый натрий навалом, хлористый кальций-в бумажных или полиэтиленовых мешках. Пол склада делают бетонным и покрывают асфальтобетоном или пластмассой. Металлические конструкции перекрытия окрашивают, чтобы защитить от коррозии.

Жидкие хлориды хранят в цистернах или бетонных резервуарах. Цистерны вместимостью 50 т устанавливают на площадках с твердым покрытием, соединяя несколько цистерн (до 8-10 и более) в единую батарею с помощью трубопроводов, позволяющих производить перекачку из одной цистерны в другую, а также подавать рассол в распределители жидких хлоридов.

На базах противогололедных материалов, помимо хранения и погрузки, выполняются также операции по приготовлению материалов и улучшению их свойств. Фрикционные материалы приходится смешивать с солью, а химические реагенты-между собой и с ингибиторами.

3

Высокомеханизированная база комбинированного типа

Базу можно использовать для борьбы с зимней скользкостью как при химическом, так и при фрикционном способе.

простейшей базе временного типа

Контроль за количеством выдаваемой смеси осуществляется взвешиванием.

базе жидких противогололедных материалов

2. Производственная база дорожной службы

Одновременно со строительством дорог возводят комплексы зданий и сооружений дорожной службы. В эти комплексы входят здания упрдоров, дорожно-эксплуатационных участков и пунктов, дорожно-ремонтно-строительных, мостовых эксплуатационных участков, комплексы по организации и автоматизированному управлению движением и т.п.

12 стр., 5633 слов

Методы организации дорожно-строительных работ (2)

... дороге; постройка зданий и сооружений дорожной линейной и авто­транспортной служб; строительство средних и больших мостов и других инженерных сооружений на дороге; строительство ... заготовку и пере­работку местных дорожно-строительных материалов; подразделе­ния для разработки базисных ... полигоны железобетонных деталей и конструкций, битумные базы и другие производственные предприятия заводского ...

Строительство и реконструкция комплексов, отдельных зданий и сооружений дорожной службы может осуществляться при реконструкции и ремонте дороги. Состав и размещение таких комплексов должны соответствовать требованиям Строительных норм и правил и Указаний по размещению сооружений обслуживания на автомобильных дорогах, а на дорогах для международного движения. Рекомендациям по определению комплекса зданий и сооружений дорожной службы на международных автомобильных дорогах стран-членов СЭВ.

Обязательное условие успешного выполнения задач и функций, возлагаемых на дорожную службу,- наличие полного комплекса производственных и социально-бытовых зданий и помещений: административных зданий управлений дорог; комплексы зданий и сооружений основного и низового звеньев, включая производственные базы, здания и сооружения, жилые дома, бытовые помещения (школы, магазины, столовые, бани, клубы, места отдыха и т.д.); склады, базы, погрузочно-разгрузочные площадки, гаражи, стоянки машин и механизмов; ремонтные мастерские и т.д.

Основные и низовые звенья дорожной службы должны иметь: основное звено — административно-бытовой и производственный корпуса по ремонту и техническому обслуживанию дорожных машин и автомобилей, стоянки (холодные и теплые) на списочный состав парка машин, цех по ремонту технических средств организации дорожного движения, базы по приготовлению и хранению противогололедных химических материалов, склады; низовое звенопроизводственный корпус по техническому обслуживанию дорожных машин и автомобилей с административно-бытовыми помещениями, стоянки (холодные и теплые) на списочный состав парка машин, расходные склады противогололедных химических материалов, склады (рис. 2).

Комплексы зданий и сооружений основного и низового звеньев дорожной службы, как правило, следует располагать у населенных пунктов, на единых для всего комплекса или близко расположенных площадках, непосредственно примыкающих к полосе отвода.

3

Рис.2. Комплекс зданий и сооружений:

1-административно-бытовой блок; 2,17-площадку для отдыха; 3 — контрольно-пропускной пункт; 4-стоянка с воздухоподогревом для автомобилей: 5. б-стояжг2 дорожно-строительных машин и площадка для ремонт крупногабаритной техники; 7-котельная; 8 — противопожарные резервуары с водой; 9-очистные сооружения для дождевых стоков; /0-площадка для заправки автомобилей и дорожных машин; .//-база приготовления и хранения твердых и жидких противогололедна» материалов; 12 -площадка с артезианской скважиной; 13 -навес для консервации дорожной техники; 14 -склад ГСМ; 15- очистные сооружения сточных вод от мойки автомобилей; 76-ремонтно-механические мастерские с блоком дополнительных служб

26 стр., 12510 слов

Технология возведения зданий и сооружений (2)

... дней 2. Календарный план производства работ. Календарный план производства работ на возведение отдельного здания или сооружения является основным документом проекта производ­ства работ и разрабатывается на ... рабочих – общий и по отдельным профессиям; разрабатывают график движения основных строительных машин и меха­низмов; составляют график поступления на объект строительных конструкций, из­делий, ...

Здания службы ремонта и содержания дорог должны быть размещены близ дороги (но за пределами дорожной полосы), иметь удобные подъезды, не затрудняющие проезда по основной дороге. Следует учитывать также возможность расширения дороги или строительство дополнительных полос, если это предусматривается перспективными планами.

Вся территория должна быть благоустроена и озеленена. Для культурно-бытового обслуживания работников дорожной организации и членов их семей комплексы жилых и административных зданий целесообразно размещать у населенных пунктов.

Месторасположение комплекса зданий дорожного участка надо назначать в соответствии с конфигурацией сети дорог так, чтобы близ участка была железнодорожная станция, при которой можно было бы создать склады для получения материалов. Обычно используют типовые комплексы, которыми предусматривается сочетание административных, производственных, жилых, хозяйственных и вспомогательных зданий и сооружений дорожной службы.

Кроме функционального назначения, эти комплексы являются элементами архитектурного оформления дорог.

На одном участке и в одних зданиях целесообразно располагать дорожные участки и дорожно-ремонтные пункты. Это дает возможность уменьшить по сравнению с раздельным строительством стоимость всего комплекса. Обеспечение жилой площадью в строящихся жилых домах дорожной службы следует предусматривать для 60-100% постоянного состава рабочих и служащих с учетом удаления и плотности населения в ближайшем населенном пункте в расчете 27 м 2 на штатного работника, а в республиках со средним размером семьи более 4 чел-36 м2 .

При жилых зданиях дорожной службы следует предусматривать необходимые надворные постройки и приусадебные участки.