Пути сотрудничества авиакомпаний на авиалиниях

метки: Авиакомпания, Консолидация, Интеграция, Российский, Авиатранспортный, Партнер, Сотрудничество, Альянс

Система мирового воздушного транспорта (МВТ) сложилась благодаря международному сотрудничеству. В настоящее время это уже сложившаяся глобальная транспортная структура, с помощью которой реализуются процессы воздушных перевозок пассажиров, багажа грузов и почты.

МВТ существует как целостная система, функционирующая на основе единых международных норм и стандартов, охватывающих все сферы деятельности гражданской авиации мира. С помощью воздушного транспорта осуществляется основная масса пассажирских перевозок, особенно на большие расстояния. В 2005 году перевезено более 2 млрд. чел. Численность персонала МВТ превышает 3 млн. человек, авиакомпании мира эксплуатируют около 20 тыс. воздушных судов, всего в мире функционируют более 1000 авиакомпаний, из которых около 400 выполняют международные перевозки, 70 авиакомпаний специализируются на грузовых перевозках.

В организационном плане система МВТ представляет собой конгломерат национальных систем воздушного транспорта, которые сотрудничают в рамках межгосударственных, международных неправительственных, профессиональных и иных специализированных международных организаций, основными из которых являются Международная организация воздушного транспорта (ИКАО), в которую входят 189 государств, международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), членами которой являются 265 авиакомпаний, выполняющих регулярные международные перевозки, Международный совет аэропортов (АСИ), объединяющий более 400 международных аэропортов.

Первая из названных организаций является межгосударственной организацией, поэтому она служит инструментом государственной политики, реализующим и отражающим интересы договаривающихся государств-членов ИКАО. Вторая (ИАТА) и третья (АСИ) являются международными неправительственными организациями, представляющими интересы авиакомпаний и аэропортов и, соответственно, интересы потребителей транспортных услуг, т.е. пассажиров и транспортной клиентуры. Поэтому принципиально значимые международно-правовые акты, относящиеся к воздушному транспорту, должны отражать как интересы государств, так и интересы производителей и потребителей транспортных услуг.

В данной работе главы посвящены основным вопросам коммерческого сотрудничества в мировом воздушном транспорте — маркетинговым, стратегическим, и глобальным альянсам, а также различным формам коммерческого партнерства и экономического сотрудничества.

В связи с затянувшимся спадом в экономике воздушного транспорта, начавшимся в 2001 г. и продолжающимся до настоящего времени, вновь начался процесс консолидации авиакомпаний. Авиакомпании осознают, что в условиях кризиса, когда обостряется конкуренция за долю рынка авиаперевозок, в одиночку им не выжить.

Международные организации воздушного транспорта

... Очень важную роль в период развития мирового воздушного транспорта сыграла первая неправительственная международная организация в области гражданской авиации, получившая название Международной ассоциации воздушных перевозок (ИАТА). В конце августа 1919 года 12 представител

По сведениям ИАТА почти все международные авиакомпании являются партнерами по коммерческому сотрудничеству, так называемым рыночным (маркетинговым), либо стратегическим альянсам, которое включает в себя межлинейное («ИНТЕРЛАЙН») сотрудничество, совместное выполнение рейсов под одним номером рейса («Код-шэринг»), координацию расписания и совместную эксплуатацию авиалиний.

Международное сотрудничество осуществляется и в такой форме, как совместное пользование многими авиакомпаниями автоматическими системами бронирования (АСБ).

Такие формы коммерческого партнерства являются весьма важными для авиакомпаний в смысле улучшения их рыночной доли, объемов перевозок, снижения расходов и повышения прибыльности международных авиалиний. Вместе с тем, коммерческое партнерство не предполагает исключительности для партнеров и не запрещает альянсов с конкурентами. Она не предполагает так же совместного владения имуществом и взаимных инвестиций.

Глава 1. Сотрудничество в рамках альянсов авиакомпаний

альянс авиакомпания сотрудничество пульный

1.1 Глобальные альянсы

Кроме стратегических альянсов, в которых предусматривается взаимное владение акциями партнеров, либо другие формы инвестиций в иностранные авиакомпании, широкое распространение получили так называемые глобальные альянсы. Глобальные альянсы не исключают и взаимное проникновение в капиталы партнеров. Нередки случаи полного слияния авиакомпаний.

Наибольшую известность получил «Звездный альянс» / «Стар Альянс»/. Ее участниками являются авиакомпании «ЮнайтелЭрлайнз» (США), «Люфтганза» (Германия), СИА (Сингапур), AHA (Япония), «Эр Канада» (Канада), ТАИ (Таиланд), «Вариг» (Бразилия), САС (Скандинавские страны), «Эйр Нью Зеланд» (Новая Зеландия), «Ансетт» (Австрия), «Мехикана» (Мексика), «ОстрианЭрлайнз» (Австрия), «Бритиш Мидлэнд» (Англия).

Общий объем перевозок альянса превышает 300 млн. человек (около 19% мировых перевозок пассажиров), пассажирооборот — около 600 млрд. пасс/км -более 21% мирового объема, общий объем продаж составляет 70 млрд. долл.

Вторым по величине является альянс «Единый мир» («Вануорлд»).

Его участниками являются авиакомпании «Американ Эрлайнз» (США), «Бритиш Эйруэйз» (Англия), «Иберия» (Испания), «Лан-Чили» (Чили), «Квонтас» (Австралия), «КатэйПасифик» (Гонконг — КНР), «Финнэйр» (Финляндия), «Эйр Лингус» (Ирландия).

Общий объем перевозок составляет 200 млн. человек -около 13% мировых пассажирских перевозок, пассажирооборот — 465 млрд. пасс/км — свыше 16% мирового объема, общий объем продаж 50 млрд.долл. Альянс «Крылья» («Уингс») являлся самым малочисленным по числу участников (2), но занимающим третье место по объему перевозок среди мировых альянсов. Его участниками являлись авиакомпании КЛМ (Нидерланды) и «НорсуэстЭрлайнз» (США).

Общи объем перевозок составлял 72 млн. человек (около 5% мировых пассажирских перевозок), пассажирооборот около 180 млрд. пасс/км (6,5% мирового объема), общий объем продаж оставлял 17 млрд. долл. В 2004 году альянс распался, а его члены — КЛМ и «НорсуэстЭрлайнз» присоединились к альянсу SKY Team.

Участниками еще одного альянса «Кволифлайер» (Qualiflyer) являлись авиакомпании «Свиссэр» (Швейцария), САБЕНА (Бельгия), «ТеркишЭрлайнз» (Турция), «ТАП Эр Португал» (Португалия), ЛОТ (Польша), и ряд более мелких авиакомпаний. Общий годовой объем перевозок составлял около 53 млн. человек (3,5% мировых перевозок), пассажирооборот — свыше 100 млрд. пасс/км (около 4% мирового объема), общий объем продаж превышал 16 млрд. долл. Однако недавно этот альянс распался.

Следует несколько остановиться еще на одном альянсе — «Скай Тим» (SkyTeam), поскольку он представляет интерес для российских авиакомпаний. В настоящее время в него входят авиакомпании «Эр Франс» (Франция), «Дельта» (США), «Аэромехико» (Мексика), «Кореан Эйр» (Южная Корея).

В середине 2000 года было объявлено о присоединении к этому альянсу авиакомпании «Аэрофлот — российские авиалинии», однако окончательное вступление в альянс было обусловлено многими оговорками о необходимости повышения стандарта обслуживания до мирового уровня, о строительстве собственного транзитного аэровокзала в аэропорту «Шереметьево» (Терминал «Шереметьево -3») и другие условия. Закладка терминала состоялась в феврале 2001 года, окончание строительства намечено в 2008 году. Еще до этого Аэрофлот установил более тесное сотрудничество с отдельными партнерами по альянсу. Так, с авиакомпанией «Эр Франс» Аэрофлот установил сотрудничество по программе часто летающих пассажиров, по техническому обслуживания самолетов иностранного производства (А-320, В-767 и др.), по подготовке инженерно-технического персонала на самолеты иностранного производства. Расширяется и коммерческое сотрудничество с «Эр Франс» на полеты в Латинскую Америку, Западную Африку и Карибский бассейн. Для «Эр Франс» наибольший интерес представляет сеть маршрутов Аэрофлота в России, СНГ, а так же в страны Юго-Восточной Азии.

Сотрудничество со вторым участником этого альянса авиакомпанией «Дельта» не является значительно продвинутым вперед по сравнению с прошлыми годами. Это «код-шэринг» на одном из рейсов из Москвы в Нью-Йорк и обратно и участие в совместном предприятии «ДАТЕ» по обслуживанию пассажиров первого и бизнес класса и туробслуживанию.

К альянсу «Скай Тим» с апреля 2001 года присоединилась чешская авиакомпания ЧСА. В июле 2001 года к альянсу присоединилась авиакомпания «Алиталия». В сентябре 2004 года авиакомпании «КонтинентэлЭрллайнз», КЛМ и «НорсуэстЭрллайнз» становятся постоянными членами «SKY Team». В марте 2006 года «Аэрофлот» стал полноправным членом альянса. Теперь альянс «SKY Team» стал самым мощным альянсом, в который входят 10 авиакомпаний. Показатели работы альянса представлены в табл. 1.3.

Таблица 1.3 Показатели работы альянса «Скай Тим»

№ п/п	Наименование показателей	Количество
1.	Количество маршрутов	751
2.	Количество обслуживаемых стран	188
3.	Количество рейсов в сутки	16400
4.	Годовой объем перевозок	354 млн. пасс.
5.	Располагаемые кресло/км	412816 млн.
6.	Выполнение пасс/км	302761 млн.
7.	Эксплуатационные расходы	51,2 млрд. долл.
8.	Эксплуатационная прибыль	3,3 млрд. долл.
9.	Чистая прибыль	1,683 млрд. долл.

Что касается других российских авиакомпаний, то они пока не представляют существенного интереса для западных партнеров. Лишь немногие из них — «Россия», «Трансаэро» и др. имеют отдельные соглашения о коммерческом сотрудничестве с иностранными авиакомпаниями, в основном об «интерлайне», а также отдельные соглашения о пуле и «код-шеринге».

Альянс «Скай Тим» первым среди альянсов решил расширить свое сотрудничество и на грузовые перевозки. В конце 2000 года было объявлено о создании альянса «Скай Тим Карго». Четверо участников нового альянса — «Аэромехико Карго», «Эр Франс Карго», «Дельта Эр Лоджистик» и «КореанЭйр Карго» подписали меморандум о взаимном согласии. Вслед за ними участники «Звездного альянса» — «Люфтганза», «Сингапур Эрлайнз» и САС заключили аналогичное соглашение об образовании грузового союза «Глобал Карго».

По предварительным оценкам «Скай Тим Карго» станет крупнейшим в мире альянсом, совокупный парк которого составит 1070 самолетов. Он сможет обеспечить для своих клиентов маршрутную сеть из более чем 400 линий на базе 12 крупных узловых аэропортов по всему миру.

Среди участников «Скай Тим» в направлении интеграции грузовой деятельности активно работают авиакомпании «Дельта» и «Эр Франс», которые еще в 2000 году объявили о планах создания совместного предприятия в области грузовых перевозок. Предполагается, что это СП будет специализироваться на обслуживании грузовых потоков из США. Тем не менее, наиболее сильным грузовым перевозчиком «Скай Тим Карго» является «Кореан Эйр Карго», которая является четвертой по объему грузовых перевозок в мире.

1.2 Стратегические альянсы

В отличие от коммерческого партнерства стратегические альянсы носят более постоянный и долгосрочный характер, который не исключает их дальнейшего сближения вплоть до совместной эксплуатации авиалиний или слияния авиакомпаний. Стратегические альянсы, ведущие к транснациональным слияниям в международном воздушном транспорте, в отличие от других отраслей индустрии, стали заметными только в последние годы, однако они оказывают существенное влияние на будущую структуру международной авиатранспортной индустрии. Причиной этого является то, что превалирующей в воздушном транспорте долгое время была концепция национального владения авиакомпаниями, и только совсем недавно стали проявляться признаки благосклонности государств к той или иной степени иностранного владения авиакомпаниями.

Однако в недалеком будущем эта тенденция будет иметь самые серьезные последствия для развития мирового воздушного транспорта. Особенно заметной эта тенденция стала проявляться в Западной Европе после создания Единого рынка воздушного транспорта. В Римском договоре 1957 года, на основе которого было создано Европейское экономическое общество (ЕЭС), которое затем было преобразовано в Европейский союз (ЕС), предусматривается право каждого гражданина Сообщества организовывать бизнес в любом государстве члене ЕС. Это положение было усилено в «третьем пакете» либерализации воздушного транспорта ЕС, в разделе, касающемся лицензирования авиационных перевозчиков и гармонизирующем правила выдачи эксплуатационных лицензий предприятиям с коллективным владением членами сообщества либо гражданами одного из государств — членов ЕС. Внутри сообщества положение о национальном владении авиакомпанией заменено новым, в соответствии с которым любой гражданин государства — члена ЕС может иметь в собственности и управлять авиакомпанией в другом государстве — члене Европейского союза.

Таблица 1.1 Основные стратегические альянсы

№ п/п	Иностранный инвестор	Национальная авиакомпания	Доля в %
1.	«Эр Франс» (Франция)	ЧСА (Чехия) Сабена (Бельгия) «Евро Берлин» (Германия)	20 37,5 50
2. 3. 4.	«Алитиалия» (Италия) «Эйр Кэнэда» (Канада) «Бритиш Эйруэйз»	«Малев» (Венгрия) «Континентал» (США) «Дойче БА» (Германия) ТАТ (Трансевропа) «Квонтвс» (Австралия)	30 27,5 49 49,9 25

5. 6. 7. 8. 9.	«Американ Эрлайнз» (США) «Иберия» (Испания) «Люфтганза» (Германия) «Свиссэр» (Швейцария) КЛМ (Нидерланды)	«КанадианЭйрлайнзИнтернэшэнл» (Канада) «АэролинасАргентинас» «Виаза» (Венесуэла) «Ладеко» (Колумбия) «Лауда Эйр» (Коста-Рика) «Евроберлин» (Германия) «Люксэйр» (Люксембург) «Остриан» (Австрия) «Сабена» (Бельгия) «Норсуэст» (США)	25 30 45 35 26,5 50 13 10 49,5 49

Хотя право учреждения в другом государстве — члене ЕС сейчас принято в полном объеме, пока ни одна авиакомпания не учреждена или не приобретена в собственность или в полное владение не гражданина данного государства. Так, «Эйр Франс», например, владеет 50% акций в авиакомпании «Аэроиберия», а «Бритиш Эйруэйз» имеет 49,9 % акций французской компании ТАТ и 49 % германской авиакомпании «Дойче БА». В соответствии с «третьим пакетом» либерализации воздушного транспорта ЕС «Бритиш Эйруэйз» теоретически могла бы владеть указанными авиакомпаниями, однако на практике ее доля в иностранных авиакомпаниях не превышает 50%. Германская авиакомпания имеет 50%-ную долю в авиакомпании «Евроберлин» и 13% в люксембургской авиакомпании «Люксэйр». Авиакомпания САС владеет 40% авиакомпании «Бритиш Мидленд» и т.д.

Наиболее заметные стратегические альянсы приведены в таблице 1.2. Пока трудно судить, каков конкретный результат в ближайшие годы даст коммерческое партнерство и стратегические альянсы, но уже сейчас явной становится тенденция к глобализации воздушного транспорта, которая несомненно будет сохраняться в будущем.

Таблица 1.2 Крупнейшие глобальные альянсы авиакомпаний на 2005 г.

SkyTeam	OneWorlds	StarAlliance
Год образования	2000	1999	1997
Пункты назначения	684	550	795
	133	130	135
Ежедневных отправлений	15207	8509	14000
Пассажиры, млн в год	343	218	302

1.3 Маркетинговые альянсы

Из маркетинговых альянсов («Маркет» — от английского слова — «рынок») наибольшее распространение имеют «интерлайн» и «код-шеринг». «Интерлайн» является самым простым и широко распространенным в мире видом партнерства между авиакомпаниями. Партнерство по «интерлайну» осуществляется как между авиакомпаниями одной страны, так и между авиакомпаниями разных стран.

Авиакомпании, желающие установить между собой коммерческое партнерство, заключают соглашения о коммерческом сотрудничестве (InterlineAgreement), т.е. о взаимном признании перевозочных документов.

В типовом соглашении о коммерческом сотрудничестве оговариваются коммерческие услуги, которые один из партнеров обязуется предоставлять другому, в частности, определяются условия продажи, оформления и взаимного признания перевозочных документов партнеров: авиабилетов, авиагрузовых накладных, квитанций сверхнормативного багажа, ордеров разных сборов (МСО) и др. Определяется размер комиссионных за продажу пассажирских, грузовых и чартерных перевозок и порядок взаиморасчетов. Соглашение может обуславливать порядок назначения субагентов, применения тарифов, порядок разрешения споров и т.д.

Особенностью соглашения об «интерлайне» является то, что партнеры, заключающие такие соглашения, как правило, не являются прямыми конкурентами, так как они не эксплуатируют смежных авиалиний. Наоборот, линии и рейсы одного партнера должны удобно стыковаться с линиями и рейсами другого партнера, и партнеры заинтересованы в сквозной продаже перевозок на стыкующиеся линии обоих партнеров. Пассажирам также удобно оформлять единый билет на всю глубину полета.

Авиакомпании могут заключать соглашения о коммерческом сотрудничестве со многими авиакомпаниями в каждой стране. Например, Аэрофлот имеет несколько соглашений с авиакомпаниями США, и пассажир может по единому билету летать из России в любые пункты на территории США на рейсах американских авиакомпаний, стыкующихся с рейсами Аэрофлота в Нью-Йорке, Вашингтоне, Лос-Анжелесе и др.

В связи с тем, что в получении загрузки на стыкующиеся рейсы заинтересованы все партнеры, и когда их существует несколько в узловых аэропортах («Хабах»), в мировой практике распространена система преференций и конфиденциальных сделок между партнерами, в соответствии с которыми данная авиакомпания может оформлять пассажиров на стыкующиеся рейсы тех партнеров, которые оказывают ей взаимные услуги или выплачивают ей соответствующее вознаграждение.

Как правило, само соглашение по «интерлайну» является типовым, разработанным и рекомендованным Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА).

В таком соглашении указаны официальные комиссионные, которые выплачивают партнеры за продажу перевозок: 7% — за пассажиров, 5% — за грузы и 5% — за чартерные перевозки. Однако, в приложении к соглашению, которое является, как правило, конфиденциальным, оговариваются дополнительные условия сотрудничества, такие, например, как сверхкомиссионные, бонусные вознаграждения, конкретная сумма выплат за каждого переданного пассажира или за каждый килограмм груза. Могут также оговариваться условия обслуживания пассажиров в пунктах стыковки рейсов и оплата за такое обслуживание.

Соглашение об «интерлайне», как правило, заключаются на неопределенный срок, но условия кофиденциальных приложений к соглашению могут пересматриваться на переговорах между партнерами по итогам сотрудничества за определенный период.

«Код-шеринг» является более тесным альянсом авиакомпаний по сравнению с «интерлайном». Смысл «код-шеринга» (совместное использование кодов авиакомпаний) заключается в том, что авиакомпании, заключившие соглашение о «код-шеринге», устанавливают между собой более тесное коммерческое партнерство, когда их продукт (воздушная перевозка) считается единым продуктом, который соответственно рекламируется и продается на рынке воздушных перевозок. Поэтому данный вид партнерства относится к маркетинговым альянсам.

Выход на рынок с единым продуктом, под совместным кодом авиакомпаний — партнеров по «код-шерингу» дает следующие преимущества партнерам:

1) возможность проникновения на рынок партнеров;

2) повышение уровня обслуживания одного партнера до стандартов другого партнера, пользующегося более высокой репутацией на рынке;

3) поднятие «имиджа» обоих партнеров по альянсу, когда «имидж» одного из них накладывается на «имидж» другого;

4) маркетинговые преимущества;

5) преимущества для пассажиров и клиентуры, которые предпочитают оформить перевозку по единому документу в любую точку мира, чем достигается глобализация перевозок.

Типовое соглашение о «код-шеринге» по форме аналогично соглашению об «интерлайне». По содержанию оно может быть двух типов:

Первый тип «код-шеринг» на стыкующихся рейсах. Авиакомпания N выполняет полеты между пунктами А и В. Авиакомпания М летает из пункта В в пункт С. Рейсы стыкуются в пункте В. Перевозчик М принимает пассажиров перевозчика N, следующих из пункта А в пункт С. Пассажиру предоставляется такой же сервис, как и на самолете первого партнера, он может даже не заметить перемены перевозчика, как если бы это был обычный трансфер (пересадка с одного самолета на другой того же перевозчика).

При этом ему не приходится переоформлять авиабилет и проходить повторную регистрацию в пункте трансфера. В билете пассажира указан совместный код перевозчиков. Основным условием для такого альянса является одинаковый стандарт обслуживания и согласования расписания полетов для обеспечения минимальной стыковки рейсов. Как, правило, партнеры проводят единую рекламную компанию, единый маркетинг, единую коммерческую и тарифную политику и другие совместные мероприятия, которые обговариваются в соглашении о «код-шеринге». В качестве примера такого альянса можно привести планируемый «код-шеринг» между Аэрофлотом и авиакомпанией «Гаруда», по которому перевозка по маршруту Москва — Сингапур — Джакарта должна осуществляться под кодом SU/GA, а по маршруту из Джакарты в Москву под кодом GA/SU, однако альянс не состоялся, т.к. Аэрофлот перестал совершать туда полеты.

Второй тип «код-шеринга» практикуется при перевозках на самолетах одного из партнеров. Партнеры по альянсу, выполняющие полеты на одной и той же авиалинии при наличии недостаточной загрузки для обоих договариваются осуществлять свои перевозки на рейсах одного из партнеров. Партнеры каждый в отдельности ведут коммерческую работу по загрузке рейса и каждый самостоятельно продаетсоответствующие емкости в самолете. Обслуживание в полете пассажиров обоих партнеров, как правило осуществляет смешанный кабинный экипаж.

Глава 2. Коммерческое сотрудничество

2.1 Совместная эксплуатация авиалиний

Партнерство авиакомпаний по совместной эксплуатации международных авиалиний является наиболее тесной формой коммерческого сотрудничества. На МВЛ эта форма стала зарождаться еще в конце 60-х годов, однако организационно она оформилась только в конце 70-х годов, а наиболее быстрыми темпами стала развиваться в начале 80-х годов. Первой такой авиалинией была грузовая авиалиния Амстердам — Рига — Москва, эксплуатируемая совместно Аэрофлотом и голландской авиакомпанией КЛМ. Полеты выполнялись на самолетах Аэрофлота Ан-12. Все полученные доходы от грузовых перевозок на этой линии переводились в свободно конвертируемую валюту (СКВ) и делились поровну между партнерами. Расходы по эксплуатации авиалинии делились следующим образом:

1) аэронавигационные расходы — поровну (50: 50%);

2) расходы на горюче-смазочные материалы (ГСМ) каждая компания несла на своей территории самостоятельно;

3) расходы по амортизации самолетов, их текущему ремонту, заработной плате летно-подъемного состава (ЛПС) вместе с отчислениями на социальное страхование рассчитывались на 1 летный час, и каждый партнер возмещал половину расходов, исходя из налета часов на данной авиалинии.

Сходными с этими были условия эксплуатации пассажирской авиа линии Москва — Токио — Москва совместно Аэрофлотом и японской авиакомпанией ДЖАЛ. Полеты на этой авиалинии осуществлялись на самолетах Ту — 114, имевших фирменное обозначение Аэрофлота и ДЖАЛ, а также совместный обслуживающий персонал на борту самолета. С 1970 г. эта авиалиния стала эксплуатироваться раздельно: Аэрофлот на самолетах Ил-62 и ДЖАЛ на самолетах ДС-8.

Условия совместной эксплуатации Аэрофлотом и французской авиакомпанией «Эр Франс» грузовой авиалинии Москва — Париж — Москва уже несколько отличаются от вышеуказанных условий. Полеты выполнялись только на самолетах Аэрофлота. Все доходы делились поровну (50 на 50%).

По распределению расходов принята следующая формула:

1. Расходы по авиа ГСМ: «Эр Франс» выплачивает Аэрофлоту компенсацию разницы между половиной общего объема заправки топлива на авиалинии и заправки на территории Франции, в соответствии с действующими ценами на топливо;

2. Аэронавигационные расходы по пролету своей территории каждый партнер несет самостоятельно, а расходы по пролету территории третьих стран делятся поровну (50: 50%);

3. Эксплуатационные расходы Аэрофлота компенсируются на основе ставок на 1 выполненный рейс по формуле:

Рком = (Nnp*Cnp) / 2 , где:

• Рком — сумма компенсации эксплуатационных расходов;
• Nnp — количество выполненных парных рейсов;
• Спр — расходная ставка на 1 парный рейс.

Расходная ставка Спр определяется по согласованию между партнерами. Одной из форм коммерческого партнерства между авиакомпаниями по совместной эксплуатации авиалиний является предоставление партнером своих самолетов другому партнеру на условиях аренды. Так, в свое время существовала совместная эксплуатация авиалиний на условиях аренды с кубинской авиакомпанией «Кубана». Для выполнения полетов в Европу (Прага, Берлин, Мадрид) и в Южную Америку (Лима, Сантьяго) «Кубана» брала у Аэрофлота самолеты Ил-62. Доходы от эксплуатации указанных авиалиний в трех группах валют (СКВ, валюта соцстран и национальная кубинская валюта) делились поровну между партнерами. Расходы, включая арендную плату, также делились пополам. В конце каждого месяца подсчитывалась разница между доходами и расходами, и проводились взаимные расчеты. Такая разновидность совместной эксплуатации имела определенные преимущества, а также недостатки: в частности, расходы в СКВ в определенные периоды превышали доходы в этом виде валюты. Кроме того, в качестве арендной платы кубинской авиакомпании приходилось отдавать половину доходов. С 1977 г. эта форма коммерческого сотрудничества была заменена на сотрудничество при раздельной эксплуатации. После приобретения компанией «Кубана» собственных магистральных самолетов эта форма сотрудничества была заменена на коммерческое сотрудничество при раздельной эксплуатации авиалиний.

Наиболее тесного сотрудничества по совместной эксплуатации авиалиний достигли авиакомпании стран членов СЭВ на основе «Генерального соглашения об организации сотрудничества по совместной эксплуатации отдельных международных авиалинии».

С распадом СЭВ данная форма партнерства между авиакомпаниями стран — членов СЭВ прекратилась, однако она дала положительный результат и вполне может быть использована при партнерстве авиакомпаний России и СНГ. Они могут пойти дальше по пути развития коммерческого сотрудничества авиакомпаний, к развитию новых прогрессивных форм совместной эксплуатации авиалиний.

Из новых форм партнерства, которые начинают развиваться в настоящее время могут получить развитие в будущем, можно выделить следующие:

1) совместная эксплуатация при раздельных полетах партнеров;

2) совместная эксплуатация всех линий партнеров;

3) создание авиационного хозяйственного объединения.

При раздельных полетах совместная эксплуатация может осуществляться четырьмя способами:

1) перевозки на выборочных направлениях одной из компаний с последующим разделением доходов и расходом между партнерами. Это значит, что авиакомпания А перевозит на собственных самолетах загрузку обоих партнеров на определенных авиалиниях. Доходы и расходы распределяются между партнерами Аи В на согласованных условиях;

2) закрепление одних линий за одной компанией, а других линий — за другой.

3) выполнение полетов обеими компаниями на отдельных авиалиниях с распределением поровну всех получаемых доходов и понесенных расходов;

4) предоставление емкостей на паритетных началах или по согласованным долям. Один партнер (А), выполняющий полеты на данной линии на своих самолетах, выделяет другому партнеру (В) согласованное количество мест на каждом рейсе. При этом партнер В компенсирует расходы партнеру А по согласованным ставкам.

Переход от совместной эксплуатации отдельных авиалиний к совместной эксплуатации всех авиалиний партнеров может явиться дальнейшим этапом сотрудничества дружественных авиакомпаний. В основу расширенного сотрудничества могут быть положены следующие принципы.

1. По выработке согласованных программ полетов:

• принцип равного объема располагаемых кресло-километров;
• частота полетов и располагаемые провозные мощности на каждой авиалинии должны устанавливаться, исходя из спроса на перевозки.

Спрос на перевозки определяется на базе совместного прогноза перевозок на каждой линии; программа полетов может допускать возможность преимущества у одной из сторон на отдельных линиях или в отдельные периоды. Но в целом за согласованный период должно быть обеспечено равенство располагаемых кресло-километров;

• программа должна быть рассчитана на достижение расчетного уровня занятости кресел не менее 80%.

2. По распределению доходов равное распределение доходов между партнерами (50 : 50%), в том числе доходов по всем группам валют, если выполняются международные полеты.

3. По распределению расходов при выравнивании программы полетов в располагаемых кресло — километрах взаимные расчеты по расходам могут не производиться. В случае разницы в располагаемых кресло — километрах сверх установленного лимита, которая может возникнуть при отмене рейсов, замене типов самолетов, разного количества дополнительных рейсов за согласованный период и т. д., расходы должны распределяться между партнерами по согласованным расходным ставкам за один кресло-километр.

4. По учету и внесению доходов в фонд совместной эксплуатации должны вноситься все доходы, за вычетом скидок, прорейтовых расходов и комиссионных агентам по продаже, за все категории перевозок, кроме почты. Более высокой ступенью партнерства авиакомпаний России и СНГ может стать заключение многосторонних соглашений, включая совместные капиталовложения и совместную закупку самолетов, а в перспективе и создание совместного предприятия или авиационного хозяйственного объединения (AXO) или холдинга по эксплуатации авиалиний. Такое совместное предприятие будет являться юридическим лицом и располагать собственным уставным капиталом, т.е. самостоятельной экономической организацией.

Это объединение может пользоваться кредитами банков.

• принцип равного объема располагаемых кресло-километров;
• частота полетов и располагаемые провозные мощности на каждой авиалинии должны устанавливаться, исходя из спроса на перевозки.

Спрос на перевозки определяется на базе совместного прогноза перевозок на каждой линии; программа полетов может допускать возможность преимущества у одной из сторон на отдельных линиях или в отдельные периоды. Но в целом за согласованный период должно быть обеспечено равенство располагаемых кресло-километров;

• программа должна быть рассчитана на достижение расчетного уровня занятости кресел не менее 80%.

2. По распределению доходов равное распределение доходов между партнерами (50 : 50%), в том числе доходов по всем группам валют, если выполняются международные полеты.

3. По распределению расходов при выравнивании программы полетов в располагаемых кресло — километрах взаимные расчеты по расходам могут не производиться. В случае разницы в располагаемых кресло — километрах сверх установленного лимита, которая может возникнуть при отмене рейсов, замене типов самолетов, разного количества дополнительных рейсов за согласованный период и т. д., расходы должны распределяться между партнерами по согласованным расходным ставкам за один кресло-километр.

4. По учету и внесению доходов в фонд совместной эксплуатации должны вноситься все доходы, за вычетом скидок, прорейтовых расходов и комиссионных агентам по продаже, за все категории перевозок, кроме почты. Более высокой ступенью партнерства авиакомпаний России и СНГ может стать заключение многосторонних соглашений, включая совместные капиталовложения и совместную закупку самолетов, а в перспективе и создание совместного предприятия или авиационного хозяйственного объединения (AXO) или холдинга по эксплуатации авиалиний. Такое совместное предприятие будет являться юридическим лицом и располагать собственным уставным капиталом, т.е. самостоятельной экономической организацией. Это объединение может пользоваться кредитами банков.

2.2 Пульное сотрудничество

Пул в переводе с английского (POOL) означает «Общий фонд», «Объединенный резерв». По сути пул — это альянс между партнерами, направленный на устранение конкуренции между ними. Общий принцип пульного альянса состоит в том, что каждый партнер вносит в общий фонд установленную одинаковую для всех партнеров ставку с единицы продукции (в воздушном транспорте — это ставка за каждого перевезенного пассажира и за килограмм груза/багажа).

Из этих взносов образуется пульный фонд, который через определенные промежутки времени делится в согласованной пропорции между партнерами.

Различного рода пульные ассоциации существуют во многих сферах производства и транспорта. Пульные соглашения между авиакомпаниями, эксплуатирующими смежные авиалинии или их участки, по данным ИКАО, действуют во всех странах, за исключением трех — США, Барбадос, Тринидад и Тобаго. Пульные соглашения на авиалиниях в/из США запрещены в соответствии с антитрестовским закономШермана от 1891 года.

Каждый пул имеет свои особенности, однако анализ большого количества действующих пульных соглашений между различными авиакомпаниями мира позволяют выделить их общие черты. Различные по форме и содержанию, практически все пульные соглашения провозглашают, хотя не всегда соблюдают, такие общие принципы, как устранение конкуренции между партнерами, равные возможности в получении доходов, независимость, равенство и взаимная выгода партнеров, коммерческое сотрудничество между партнерами и др.

Устранение конкуренции между партнерами считается основным принципом пульного сотрудничества между авиакомпаниями на смежных участках эксплуатируемых ими авиалиний. Между авиакомпаниями ведется жесткая конкурентная борьба, в которой сильные подавляют или вытесняют с рынка более слабых. Заключение пульных соглашений между авиакомпаниями в определенной мере способствует сдерживанию (хотя никак не устранению) конкурентной борьбы. Устранение конкуренции является лишь формальным признаком, конкуренция становится более завуалированной и утонченной, однако тем не менее более слабым партнерам пул дает шанс устоять в конкурентной борьбе.

Равные возможности в получении доходов.

Принцип равных возможностей является вторым из основных принципов пульных соглашений. Он предусматривает обязательность полетов на данной авиалинии всех партнеров, выравнивание частоты полетов и примерно равные емкости. Партнеры вносят в пул равную часть доходов на основе установленных ими доходных ставок с каждой единицы перевозки.

Распределение доходов из пула также основано на принципе, одинаковом для обоих партнеров. Однако частота полетов не всегда бывает одинаковой для всех партнеров. Один из партнеров может выполнять меньшее количество рейсов, получая при этом компенсацию от других партнеров, например в виде равного распределения пульных доходов при неравном количестве рейсов и т.д. Принцип равных возможностей также далеко не всегда находит свое воплощение в практике коммерческой эксплуатации авиалиний на условиях пула, так как возможности по привлечению загрузки на рейсы крупнейших и опытнейших авиакомпаний и их экономически боле слабых партнеров далеко не одинаковы, а отдавать загрузку партнеру не выгодно. Принцип равных возможностей полностью осуществляется только в эксплуатации авиалиний в пуле между авиакомпаниями с более высоким статусом альянса.

Независимость, равенство и взаимная выгода партнеров.

Пульные соглашения провозглашают также принцип независимости для заключающих соглашение авиакомпаний, равенства и взаимной выгоды партнеров. Авиакомпании полностью сохраняют свою экономическую и юридическую самостоятельность, отдельно несут каждая свои расходы по эксплуатации авиалиний, если это не предусмотрено соглашением о пуле доходов и расходов. В большинстве случаев пульное сотрудничество является взаимно выгодным для всех партнеров. При этом в каждом пуле партнеры сохраняют равенство, даже если заключившие пульное соглашение компании резко отличаются друг от друга своими экономическими и эксплуатационными возможностями. Какое бы то ни было деление на «младших» и «старших» партнеров формально не допускается. Руководство пулом осуществляется поочередно каждым партнером в течение определенного периода времени. Авиакомпании сохраняют полную независимость во всей своей деятельности, за исключением того, что доходы (или часть доходов) от эксплуатируемой (пульной) авиалинии должны вноситься в общий фонд.

Для заключения пульных соглашений между авиакомпаниями обязательными являются следующие условия:

1) наличие межправительственного соглашения о воздушном сообщении между странами, авиакомпании которых желают заключить соглашение о пуле;

2) наличие коммерческого соглашения между авиакомпаниями, назначенными правительством данных стран для эксплуатации договорных авиалиний;

3) обязательность совместной эксплуатации хотя бы одного участка авиалиний всеми партнерами, заключающими соглашение о пуле.

Первые два пункта относятся только к эксплуатации международных авиалиний.

Организационные формы пула.

В мировом воздушном транспорте существуют следующие формы пульных альянсов:

1) пул доходов;

2) пул расходов и доходов;

3) глобальный пул.

Пул доходов получил наибольшее распространение в мировом воздушном транспорте. При этой форме пула в общий фонд вносятся только доходы от эксплуатации пульных участков в течение пульного периода. Распределение доходов из общего фонда производится в соответствии с согласованным принципом. Расходы по эксплуатации авиалиний каждый партнер несет в отдельности.

Пул расходов и доходов принимается тогда, когда один перевозчик эксплуатирует авиалинию от имени обоих партнеров или когда партнеры договариваются вносить в общий фонд и доходы и расходы. Основной принцип заключается в том, что общая сумма расходов обоих партнеров вычитается из общей суммы их доходов, а остающаяся или недостающая сумма (когда доходы не покрывают расходов) делится между ними пропорционально согласованной пульной доле. Пул расходов и доходов предусмотрен, например, соглашениями между авиакомпаниями САС (Скандинавские страны) и АУА (Австрия), между САС, АУА и МЕА (Ливан) и др. Эта форма пула в определенной степени имеет сходство с такой формой сотрудничества, как совместная эксплуатация авиалиний, на которой мы остановимся ниже.

Глобальный пул принимается тогда, когда два перевозчика объединяют в общий фонд все доходы, получаемые каждым партнером от эксплуатации всех его авиалиний. Такой пул более вероятен между перевозчиками одной страны, нежели между авиакомпаниями различных стран. Чаще всего глобальный пул ведет к полному слиянию компаний партнеров, как это имело место между двумя британскими авиакомпаниями БЕА и БОАК, которые в дальнейшем слились в одну компанию «Бритиш эруэйз», или тремя авиакомпаниями: Швеции, Дании и Норвегии, объединившимися в одну компанию САС. В глобальном пуле эксплуатация авиалиний каждым партнером не обязательно должна быть однородной по частоте полетов, маршрутам, типу оборудования и т.д. Партнер может произвольно изменять маршруты и частоту. Так как партнеры имеют различную сеть авиалиний и разные эксплуатационные возможности, доля каждого в пуле также неодинакова. Распределение доходов из общего фонда обычно происходит в соответствии с относительной доходной емкостью авиалиний каждой из сторон или на основе доли ее участия в пуле за прошлый период. Взносы в пул чаще всего определяются, исходя из среднего дохода от летного часа каждого типа эксплуатируемых самолетов. Глобальное пульное партнерство между авиакомпаниями может также предусматривать включение в пул расходов и доходов. В этом случае определяется стоимость летного часа каждого типа самолетов, затем общая суммарная стоимость эксплуатации указанных в расписании авиалиний вычитается из суммы доходов обоих партнеров, а остаток доходов делится между сторонами в согласованной пропорции.

Наиболее широкое распространение в мировом воздушном транспорте получил пул доходов. Пул расходов и доходов, а также глобальный пул встречаются значительно реже.

Поскольку пульное соглашение — это по сути коммерческая сделка между перевозчиками, то из этого следует, что пульное соглашение может быть как открытым, так и конфиденциальным. В соответствии с приведенным определением и в зависимости от принятой организационной формы пула пульные соглашения между авиакомпаниями можно классифицировать по следующим основным признакам: 1) по типу пула; 2) по форме заключения соглашения; 3) по числу партнеров; 4) по количеству пульных участков; 5) по методу внесения доходов в пул; 6) по методу распределения пульных доходов; 7) по ограничению платежей.

По типу пула пульные соглашения делятся на: соглашения о пуле доходов; соглашения о пуле расходов и доходов; соглашения о глобальном пуле. Каждый из этих пулов охарактеризован выше. Ввиду того, что пул расходов и доходов, а также глобальный пул встречаются относительно редко, в настоящей работе будут исследованы только соглашения о пуле доходов, которые в дальнейшем будут именоваться просто как пульные соглашения. По форме заключения пульные соглашения могут быть разделены на два вида: соглашения об эксплуатации авиалиний на условиях пула, являющиеся составной частью общего коммерческого соглашения между авиакомпаниями (соглашения о взаимном предоставлении обслуживания и др.); соглашения о пуле, которые заключаются отдельно и являются самостоятельными юридическими документами. Чаще всего пульные соглашения заключаются отдельно от всех других соглашений. По числу партнеров пулы делятся на двусторонние и многосторонние. Двустороннее пульное соглашение — это коммерческое соглашение между двумя авиакомпаниями, совместно эксплуатирующими смежную авиалинию или ее участок. Двусторонние пульные соглашения являются наиболее распространенными среди авиакомпаний. В случае эксплуатации одной и той же авиалинии более чем двумя авиакомпаниями могут быть заключены несколько отдельных, независимых друг от друга двусторонних пульных соглашений, причем одно такое соглашение может в корне отличаться от другого. Например, на всех авиалиниях между Австралией и Европой, проходящих через Сингапур, а также на авиалиниях Сингапур — Манила и Сингапур пункты Австралии авиакомпания MAC («Малазиэнаероуэй систем») имеет отдельные двусторонние соглашения о пуле со всеми авиакомпаниями, эксплуатирующими эти линии. Двусторонние пульные соглашения имеются также между авиакомпаниями «Сабена» (Бельгия) и «Гана эруэйз» (Гана), между «Бритиш эруэйз» и «Гана эруэйз», между «Найджириаэруэйз» (Нигерия) и «Бритиш эруэйз», между АУА (Австрия) и САС и т.д. Многостороннее пульное соглашение — это соглашение, заключаемое между тремя и более партнерами. Из многосторонних соглашений известны трехсторонние, четырехсторонние и шестисторонние. Многосторонние соглашения могут быть заключены как между авиакомпаниями, эксплуатирующими одну и ту же авиалинию (например, трехстороннее пульное соглашение между авиакомпаниями АУА, САС и «Иджипт эр» по эксплуатации авиалинии Стокгольм Вена — Каир), так и между авиакомпаниями, эксплуатирующими различные авиалинии (например, ранее действующий «шести — пул» между авиакомпаниями европейских социалистических стран, эксплуатирующих несколько авиалиний).

Из четырехсторонних пульных соглашений известно соглашение между авиакомпаниями «Сингапур эрлайнз», «Малайзиэнэрлайн систем», КАЛ (Южная Корея) и ДЖАЛ (Япония); между САС, АУА, МЕА (Ливан) и Олимпик (Греция) — на авиалинии Копенгаген — Вена — Афины — Бейрут и др.

По количеству пульных участков пульные соглашения делятся на соглашения с одним пульным участком и соглашения с несколькими пульными участками. Например, в соглашении Аэрофлота с авиакомпанией «Алиталиа» пульным является один участок — Москва — Рим, а в соглашении с «Люфтганзой» пульными являются четыре участка: Москва — Берлин, Москва — Дрезден, Санкт-Петербург — Берлин, Киев — Берлин.

По методу внесения доходов в пул пульные соглашения могут быть разделены на два вида:

• предусматривающие внесение в пул средневзвешенного дохода от эксплуатации авиалиний за период;
• предусматривающие внесение в пул установленной части дохода за каждого перевезенного пассажира или 1 кг груза.

По категории загрузки, доходы от которой вносятся в пул, соглашения делятся на:

• предусматривающие внесение в пул доходов от всех категорий загрузки (пассажиры, платный багаж, груз);
• предусматривающие внесение в пул доходов только от определенной категории перевозки (например, только пассажиры или пассажиры и груз и т.

д.).

По методу распределения доходов из пула пульные соглашения делятся на три вида:

• предусматривающие равное распределение доходов;
• предусматривающие зафиксированную пропорцию в распределении доходов;

• предусматривающие распределение доходов пропорционально эксплуатационным показателям каждого партнера.

По ограничению платежей пульные соглашения делятся на:

• соглашения с неограниченными платежами по пулу;
• соглашения, предусматривающие определенное ограничение пульных платежей.

Последние, в свою очередь, делятся на соглашения, предусматривающие ограничение платежей, выраженное в процентах (например, не более 10% от доходов, вносимых в пул платящей стороной), и соглашения, предусматривающие предельную сумму платежей по пулу (например, 100 тыс. долл. за период).

Таковы основные признаки, по которым можно классифицировать пульные соглашения. Несмотря на различие этих признаков, определяющих содержание пульных соглашений, все они имеют определенное сходство в форме и структуре их построения. Каждое пульное соглашение состоит из собственно соглашения и приложений к нему.

Собственно соглашение подписывается партнерами один раз при заключении соглашения о пуле. Как правило, оно подписывается на неопределенный срок и содержит в себе статьи, в которых изложены принципы сотрудничества и содержание соглашения. Количество статей в каждом соглашении различно, в основном от 9 до 14. Наименование статей также различно.

Приложение к пульному соглашению подписывается на каждый пульный период (летний и зимний) и содержит в себе все условия пула, которые действительны только на данный период.

Таковы общие принципы, формы и методы пульного партнерства между авиакомпаниями.

Как было отмечено выше, главным принципом соглашений о пуле, действующих в воздушном транспорте, является устранение конкуренции между партнерами на эксплуатируемых авиалиниях. Однако на практике конкурентная борьба не прекращается. Дело в том, что партнеры, вступающие в пульное соглашение, как правило, неоднородны, различна их экономическая мощь и опыт эксплуатации авиалиний. Поэтому соглашения о пуле не устраняют конкурентной борьбы между их участниками. Изменение соотношения сил участников в определенные пульные периоды неизбежно вызывает стремление изменить условия пульного соглашения в пользу сильнейших, чему противятся другие участники пула.

Методы и характер конкурентной борьбы внутри пула, различны. Борьба развертывается с самого начала переговоров между партнерами по заключению соглашения. Каждый участник переговоров старается «выторговать» себе наиболее благоприятные условия пула, чтобы в результате совместной эксплуатации получить как можно больше доходов, оставляя себе как можно больше невнесенного дохода. Борьба продолжается и при определении итогов пула после каждого пульного периода, когда партнеры, оказавшиеся в проигрыше, стараются вновь изменить условия пула на очередной пульный период. Особенно острая борьба при этом идет за установление пульных ставок, по определению квоты пульных мест, а также по определению категории загрузки, доходы от перевозки которой подлежат внесению в пул или же не должны вноситься в пул и должны увеличивать невнесенный доход партнеров.

Наконец, конкурентная борьба внутри пульного альянса ведется ежеминутно во все время осуществления пульного соглашения, когда партнеры стараются использовать всяческие особенности уже заключенного соглашения о пуле для увеличения своих невнесенных доходов. Причем это происходит как в рамках дозволенного положениями соглашения, так и в нарушение условий соглашения. Таких партнеров иногда удается другим партнерам «поймать за руку», и при очередном туре переговоров начинается обострение отношений. Конкурентная борьба внутри пульного альянса может достигать такой остроты, которая приводит даже к распаду самого альянса.

Вступая в пульный альянс партнеры, как правило, заранее не могут определить, как сложатся конечные результаты пула для каждого из них. Поэтому еще до заключения соглашения о пуле партнеры стремятся прогнозировать, будет ли предполагаемый пул выигрышным или проигрышным, какие оптимальные условия пула могут быть приняты на очередной пульный период. Основным в коммерческой эксплуатации авиалиний на условиях пула является выработка таких условий пула, которые были бы оптимальными для перевозчиков и в то же время устраивали всех партнеров, а также умелое использование особенностей каждого пульного соглашения для повышения экономической эффективности эксплуатации пульных авиалиний.

Глава 3. Экономическое обоснование целесообразности организации авиаперевозок по воздушной линии

3.1 Определение себестоимости рейса

Одним из важных показателей эффективности работы авиапредприятия является себестоимость транспортной продукции. По уровню этого показателя можно судить об оптимальности хозяйственных мероприятий, качестве управления производственными процессами, соблюдении режима экономии и ряде других не менее важных сторонах эффективности работы эксплуатационного авиапредприятия.

Синтезируя все текущие затраты предприятия на производство продукции, себестоимость остается одним из главных показателей издержек труда, то есть эксплуатационных затрат авиатранспортного предприятия. Следовательно, от нее во много зависит размер прибыли.

Структура себестоимости продукции гражданской авиации имеет определенную специфику и рассчитывается по следующим статьям затрат:

1. Расходы на ГСМ

2. Амортизация СВАД

3. Отчисления в ремонтный фонд(капитальный ремонт СВАД)