Основное назначение вагонного хозяйства — выполнение перевозок пассажиров и грузов исправными вагонами, отвечающими требованиям безопасности движения и обеспечивающими необходимые удобства для пассажиров и сохранность перевозимых грузов.
3 июля 1933 г. Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР
К основным сооружениям и устройствам вагонного хозяйства относятся: вагонные депо (ВЧД), пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического обслуживания вагонов (НТО), пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО), механизированные пункты текущего отцепочного ремонта (МПРВ), специализированные пути укрупненного ремонта вагонов, контрольные посты. Кроме того, в состав вагонного хозяйства входят: вагоноколесные мастерские, контейнерные депо, пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов, пассажирские технические станции.
Постройка первой магистральной железной дороги в России между Петербургом и Москвой выдвинула задачу создания отечественных конструкций вагонов и их производство. Постройка первых четырехосных грузовых вагонов (платформ и крытых) Александровским заводом началась в 1846 г.
Период с 1846 г. по 1890 г. считается периодом постройки первых тележек. Тележка первых товарных и пассажирских вагонов, сконструированная американцем Уайнепсом, носила его имя.
В 70-х годах начальником Александровского завода инженером Рехневским были спроектированы тележки новой системы (1865 г.)
В 80-х годах, в точнее в 1872 г., известным американским вагоностроительным заводом Пульмана была сконструирована сохранившаяся до наших дней двухосная тележка для пассажирских вагонов. В ней было применено двойное рессорное подвешивание кузова при помощи поперечных плоских и спиральных круглых рессор. Это сделало ход вагонов на тележках Пульмана весьма спокойным, и они получили самое широкое распространение во всех
По типу тележки Пульмана Александровским заводом была спроектирована и построена в 1885 г. первая четырехосная тележка для двух вагонов, длиной 25250 мм.
В 1882 г. пассажирские вагоны на тележках Пульмана стал строить Русско-Балтийский завод в Риге. В этот период завод выработал два новых типа тележек.
Тележки первых пассажирских вагонов отличались от тележек грузовых рессорами увеличенной длины, подвешенными на серьгах, что обеспечивало лучшие ходовые качества вагона. Тормозное устройство с односторонней рычажной передачей оборудовано цепным приводом.
Вагонное хозяйство
... силы по паркам пунктов технического обслуживания по… В парк прибытия П1 прибывает 76 в сутки, в смену – 38. При обработке такого количества поездов число осмотрщиков, ремонтников вагонов равно: Rяв ... Штатная ведомость работников МППВ. см Профессия % участия Rяв Rк=Rяв* 4.2 Среднесуточное количество рабочих Rрасч. Осмотрщик – ремонтник вагонов 25 5 21 21 Слесарь по ремонту вагонов 50 9 37.8 38 ...
Из-за недостатка металла в стране основным материалом для постройки вагонов была древесина. Поэтому все несущие элементы кузова были деревянными. Это затрудняло увеличение грузоподъемности вагона и снижало эффективность применения прогрессивной конструкции тележечного вагона.
Четырехосные крытые вагоны постройки того периода имели грузоподъемность 8,2 т и коэффициент тары 0,95. Нагрузка от колесной пары на рельсы составляла всего 4 тс при допускаемой в то время 10 тс. К открытию дороги завод построил 3000 таких вагонов.
Первые отечественные вагоны имели объединенные ударно-тяговые приборы, которые выполняли функции сцепки и буферов. В последующие годы был выбран более правильный путь постройки двухосных вагонов, в которых более рационально использовалась древесина. Коэффициент тары вагонов, построенных в 1855 г., составлял 0,79. Поэтому грузовые вагоны (крытые и платформы) стали строить только двухосными.
В 1869 г. на железных дорогах России было впервые в мире введено бесперегрузочное сообщение между дорогами. Это потребовало унификации парка грузовых вагонов, т. е. создания единого по размерам и конструкции типа вагона.
По инициативе отдельных железных дорог в 1895 г. начинается строительство четырехосных крытых вагонов, платформ, полувагонов, цистерн и других типов грузовых вагонов.
Увеличение массы поезда и скорости движения потребовало изменения и усиления сцепных приборов, а следовательно, и рамы кузова вагона. Поэтому в вагонах постройки 1898—1900 гг. начинают появляться хребтовые балки, а в последующие годы происходит постепенная замена древесины в несущих элементах рамы металлом. В 1922—1923 гг. началась постройка двухосных вагонов грузоподъемностью 20 т.
В период с 1925 по 1931 г. были созданы лучшие по тому времени конструкции автоматических тормозов системы Ф. П. Казанцева и И. К- Матросова.
С 1929 по 1935 г. была создана лучшая в мире автосцепка СА-3. Начиная с 1935 г. все грузовые вагоны строились с автосцепкой, а старый парк вагонов переоборудовался в плановом порядке.
В 1957 г. был завершен перевод парка грузовых вагонов на автосцепку. В настоящее время в основном осуществлено перевооружение всех отраслей железнодорожного транспорта. В последние годы разработка конструкций грузовых вагонов шла в направлении дальнейшего увеличения их грузоподъемности, объемов кузовов, обеспечения широкого применения механизмов для погрузочно-разгрузочных работ.
2. Классификация вагонов
Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов.
В зависимости от способа передвижения вагоны подразделяются на несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами, и самоходные, называемые иногда автономными, которые для передвижения получают энергию от контактной сети (электропоезда, вагоны метро) или имеют свою энергетическую установку (автомотрисы, транс-феркары, дизель-поезда).
Улучшение качества перевозки и обслуживания пассажиров на примере ...
... выбранная тема дипломного проекта: «Улучшение качества перевозки и обслуживание пассажиров на примере ГУП Петербургский метрополитен» является актуальной. Повышение качества услуг по перевозке пассажиров метрополитеном можно совершенствовать ... 120-150 км. Столь большие агломерации требуют применение скоростного транспорта. По расчётам специалистов, для подавляющего большинства горожан затраты времени ...
По своему назначению вагоны делятся на две основные группы — пассажирские и грузовые.
Пассажирский вагон состоит из кузова, представляющего собой закрытое помещение, оснащенное необходимыми для пассажиров устройствами (диванами для сидения или лежания, системами освещения, отопления, кондиционирования воздуха, туалетами, удобными входами и выходами и т.п.), опирающегося на ходовые части — тележки.
Парк пассажирских вагонов включает в себя вагоны, служащие для перевозки пассажиров, а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные и вагоны специального назначения.
В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны бывают:
- дальнего следования, предназначенные для перевозки пассажиров на большие расстояния (500—700 км и более).
Такие вагоны бывают купированные или некупированные. Они оборудованы жесткими или мягкими диванами для сидения или лежания и по этому признаку называются жесткими или мягкими вагонами;
- местного сообщения, предназначенные для перевозки пассажиров на более короткие расстояния (200—700 км), преимущественно в дневное время. В этих вагонах имеются удобные кресла для сидения;
- пригородные, предназначенные для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в сравнительно короткое время: они оборудованы жесткими или мягко-жесткими диванами для сидения.
Пассажирскими вагонами специального назначения являются вагоны-лаборатории, вагоны-клубы, служебные, санитарные, для перевозки драгоценностей и денег, для перевозки спецконтингента, вагоны-прачечные, вагоны-церкви и др. Эти вагоны служат для проведения научно-экспериментальных работ, культурно-просветительных и учебных мероприятий, врачебно-санитарных нужд, инспектирования и контроля за работой линейных подразделений всех отраслей железнодорожного транспорта и др.
Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов разделяются
крытые, предназначенные для перевозки зерновых и других сыпучих грузов, нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарноупаковочных и высокоценных грузов. Вагон имеет закрытый кузов, обычно оборудованный дверями и люками;
- полувагоны, предназначенные для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый сверху кузов, часто оборудованный разгрузочными люками, а иногда и дверями;
- платформы, предназначенные для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т. д. Многие из этих вагонов имеют настил пола на раме и откидные борта;
- цистерны, предназначенные для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы и т.п.).
Кузовом такого вагона является котел;
- изотермические, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, фрукты и т.п.).
Кузов такого вагона имеет изоляцию и оснащен специальным оборудованием для создания необходимых температурного и влажностного режимов. Современные изотермические вагоны выполняют в виде рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой и помещением для бригады в одном из вагонов при использовании остальных вагонов секции для размещения груза или с полным комплектом всего холодильного оборудования в каждом вагоне (автономный рефрижераторный вагон).
Раньше были распространены вагоны с льдосоляным охлаждением;
— вагоны специального назначения, предназначенные для грузов, требующих особых условий перевозок. К этой группе относятся транспортеры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомобилей, цемента, скота, бункерные полувагоны для перевозки битума, цистерны для перевозки кислот, газов и других специфических грузов, думпкары (вагоны-самосвалы) — для транспортировки и автоматизированной разгрузки горнорудных и земляных пород, а также вагоны-хопперы для зерна, минеральных удобрений и других грузов. В эту группу входят также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны восстановительных и пожарных поездов и др.
Согласно утвержденному в 1988 году классификатору грузовых вагонов все цистерны и изотермические вагоны отнесены к специализированным.
В зависимости от технической характеристики пассажирские и грузовые вагоны различаются:
- по конструктивному исполнению и особенностям технико-экономических параметров — каждому из типов присвоен номер модели;
- по осности — двухосные, трехосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные;
- по материалу и технологии изготовления кузова — цельнометаллические, с металлическим каркасом и деревянной обшивкой;
- выполненные из стали, алюминиевых сплавов, пластмасс;
- со сварными или клепаными соединениями частей;
- по грузоподъемности, величине собственной массы (тары), нагрузке от колесной пары на рельсы (осевой нагрузке), нагрузке на 1 м пути (погонной нагрузке) и другим параметрам;
- по габариту подвижного состава;
— по ширине железнодорожной колеи — вагоны широкой (более 1435 мм), нормальной (1435 мм) и узкой (менее 1435 мм) колеи. Вагоны России, стран СНГ, Финляндии и Китая строятся для колеи 1520 мм, США, Канады и большинства стран Европы — для колеи 1435 мм.
В зависимости от места эксплуатации вагоны бывают общесетевыми и промышленного транспорта. Общесетевые вагоны допускаются для движения по всей сети железных дорог страны. Вагоны промышленного транспорта, помимо движения по внутризаводским и другим путям замкнутого направления, могут выходить на магистральные железные дороги, если при их проектировании предусматривалось удовлетворение соответствующим нормам прочности, устойчивости и другим требованиям, предъявляемым к общесетевым вагонам.
К вагонам промышленного транспорта относятся вагоны-самосвалы (думпкары), шлаковозы, чугуновозы, коксосушильные и др.
3. Основные особенности конструкции всех типов вагонов
|
Все вагоны независимо от назначения и конструкции состоят из элементов (узлов), общих для вагонов любого типа. |
|
К этим элементам относятся: |
|
|
|
|
|
Ходовые части (тележки) состоят из: |
|
|
|
|
Кроме перечисленных элементов, тележки имеют раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания, тормозного оборудования и предохранительные скобы, а для передачи нагрузки от кузова на тележку – надрессорные балки с подпятниками и скользунами. |
|
Ходовые части (тележки) являются наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода (наименьшее динамическое воздействие на перевозимый груз и на элементы пути) и наименьшим сопротивлением движению. |
|
Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. У многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из продольных и поперечных балок, жестко соединённых между собой. На раме кузова размещается ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования. |
|
Рама кузова через пятники опирается на подпятники тележек, а у нетележечных вагонов – на упругие элементы рессорного подвешивания. Расстояние между центрами пятников называется базой вагона (у нетележечных это расстояние измеряется между осями крайних колёсных пар).
|
|
Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, для восприятия, передачи и амортизации растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий от локомотива и от одного вагона к другому. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее все основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепки) приборов. |
|
Тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда или отдельного вагона с целью регулирования скорости движения или остановки, а также для удержания на месте. Для железнодорожного подвижного состава характерны три вида торможения:
Вагоны и локомотивы оборудуют не только автоматическими, но и ручными тормозами, которые необходимы для удержания поезда на месте в случае его остановки на уклоне при неисправности автоматических тормозов. В ручных тормозах сила нажатия тормозных колодок на колеса передается от тормозной рукоятки, помещаемой в тамбуре вагона. |
