Современное состояние авиастроения в России

метки: Самолет, Авиастроение, Российский, Производство, Авиационный, Период, Основной, Пассажирский

В данном реферате рассматриваются актуальные вопросы,

характеризующие современное состояние авиационной промышленности России, оцениваются перспективы ее развития. В данный период завершается процесс

консолидации основных активов отрасли, создание крупнейших корпораций, производственные программы, которых сориентированы на приоритетные для

российского авиастроения направления. Актуальность темы обусловлена ролью, которую играет авиационная промышленность в формировании научного и экономического потенциала страны

Недавняя катастрофа самолета Як-42 под Ярославлем, в которой погибла вся хоккейная команда «Локомотив», опять привлекла пристальное внимание к проблемам отечественного авиастроения. Президент Медведев заявил даже, что необходимо отказаться от отечественной техники и закупать самолеты за рубежом: «Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей». Это эмоциональное высказывание, к сожалению, не решает проблему катастрофического состояния национальной авиастроительной промышленности.

В бывшем Советском Союзе авиационной промышленности отводилась ключевая роль в поддержании обороноспособности страны, развитии транспорта, в наращивании машинотехнического экспорта. Продукция отрасли олицетворяла научно-технический прогресс. Численность занятых в советской авиационной промышленности превышала 2 млн чел. В отрасли функционировало около 250 предприятий, занимавшихся разработкой и производством авиационной техники.

В гражданском секторе самолетостроения было налажено крупносерийное производство: в год выпускалось более 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов. Эта авиатехника не только обеспечивала потребности гражданской авиации страны, но и экспортировалась во многие страны мира.

В СССР был сформирован полностью замкнутый технологический цикл, благодаря чему авиационная и смежные с ней отрасли промышленности обеспечивали разработку и производство всех основных видов воздушных судов гражданской авиации и всех необходимых для их производства материалов и комплектующих. При этом поддерживалось примерное техническое равновесие с США и объединенной Европой, также создавшими у себя полные циклы разработки и производства гражданской авиатехники: до конца 1980-х годов отставание в одной технологической сфере компенсировалось преимуществами в другой. Например, отечественная технология обеспечения аэродинамических характеристик крыла считалась лучшей в мире

Развитие промышленности в африканских странах

... (лесопереработка, выплавка алюминия, переработка нефти и газа). Некоторые отрасли обрабатывающей промышленности разных стран Африки имеют мировое значение. Такова, например, химическая промышленность Марокко, перерабатывающая фосфориты, которые затем поступают в качестве ...

В 1991 г. в России начался резкий спад объема воздушных пассажирских перевозок с достигнутого в 1990 г. максимального уровня в 160 млрд пасс.-км. В 1992 г. авиаперевозки сократились на 22%, в 1993 г. – на 29%. В дальнейшем спад продолжался вплоть до 1999 г., когда объем авиаперевозок составил 54 млрд пасс.-км, что примерно соответствовало уровню 1970 г. Это было вызвано прежде всего резким снижением реальных денежных доходов населения страны и увеличением цен на авиаперевозки со стороны хозяйствующих субъектов.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ РОССИЙСК ОЙ АВИАЦИОННой ПРОМЫШЛЕННОСТИ

В бывшем Советском Союзе авиационной промышленности отводилась ключевая роль в поддержании обороноспособности страны, развитии транспорта, в наращивании машинотехнического экспорта. Продукция отрасли олицетворяла научно-технический прогресс. Численность занятых в советской авиационной промышленности превышала 2 млн. чел. В отрасли функционировало около 250 предприятий, занимавшихся разработкой и производством авиационной техники.

В гражданском секторе самолетостроения было налажено крупносерийное производство: в год выпускалось более 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов. Эта авиатехника не только обеспечивала потребности гражданской авиации страны, но и экспортировалась во многие страны мира.

В СССР применялся полностью замкнутый технологический цикл, благодаря чему, авиационная и смежные с ней отрасли промышленности обеспечивали разработку и производство всех основных видов воздушных судов гражданской авиации и всех необходимых для их производства материалов и комплектующих. При этом поддерживалось примерное техническое равновесие с США и объединенной Европой, также создавшими у себя полные циклы разработки и производства гражданской авиатехники: до конца 1980-х годов отставание в одной технологической сфере компенсировалось преимуществами в другой. Например, российская технология обеспечения аэродинамических характеристик крыла считалась лучшей в мире.

В 1991 г. в России начался резкий спад объема воздушных пассажирских перевозок с достигнутого в 1990 г. максимального уровня в 160 млрд. пасс.-км. В 1992 г. авиаперевозки сократились на 22%, в 1993 г. – на 29%. В дальнейшем спад продолжался вплоть до 1999 г., когда объем авиаперевозок составил 54 млрд. пасс.-км, что примерно соответствовало уровню 1970 г..

После 1993 г. российские авиакомпании начали активно использовать два механизма «дешевого» пополнения своего парка, не связанных с отечественным производством новой техники: лизинг самолетов зарубежного производства (в основном подержанных) и реэкспорт подержанной авиационной техники советского производства. Несмотря на формально существовавшие тарифные барьеры, российский рынок оказался открытым для проникновения в страну зарубежной авиатехники.

С 1995 по 2002 г. в Россию было ввезено более ста самолетов из Китая, Восточной Европы и стран Балтии. В 2009 году российские авиакомпании приобрели 115 зарубежных самолетов, большей частью подержанных.

Средний возраст авиапарка ведущих российских и зарубежных авиакомпаний указан в таблице.

Авиационные правила

... сертификации производства продукции военного назначения, в том числе и авиационной техники. 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СЕРТИФИКАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ГРАЖДАНСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ сертификация авиационный полет ... Надзор за сертифицированным производством 6.3 Ответственность Изготовителя 6.4 Особенности сертификации производства компонентов воздушных судов 6.5 Сертификат летной годности нового воздушного судна ...

Сегодня российские гражданские транспортные самолеты разрабатывают и производят авиастроительные комплексы «Ильюшин» (самолеты Ил-96-300, Ту-204, и Ан-148 на Воронежском заводе и Ульяновском заводе «Авиастар»), «Туполев» (самолеты Ту-204, Ту-214 и Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова), «Яковлев» (самолеты Як-40 и Як-42 на Смоленском заводе).

В последнее время и сугубо военные авиастроительные комплексы (такие как «Сухой», «Иркут») стремятся стать производителями гражданских самолетов. Так, ОАО «Иркут» развернуло работы по проектированию и подготовке к серийному выпуску пассажирских самолетов нового поколения МС-21, а «Сухой» пытается наладть серийное производство регионального самолета Sukhoi Superjet 100.

По некоторым оценкам, на Россию приходится более 50% всех производственных линий гражданской авиации мира. Попытки реструктуризации наталкивались на отсутствие спроса на российские самолеты со стороны российских перевозчиков и относительно малый экспортный рынок. На самом же деле потенциальный спрос на пассажирские самолеты в России огромен. По оценкам компании «Airbus», в следующие двадцать лет (до 2030 г.) России потребуется 700 пассажирских самолетов на сумму 72 млрд. долларов.

Ведущие российские оборонные авиастроительные предприятия, такие как «Сухой» и «Иркут», выбранные для налаживания производства новых перспективных самолетов, отстают по объемам продаж от бразильской компании «Embraer» в четыре раза, а от «Boeing» и «Airbus» – почти в 50 раз. Уровень производительности труда в российских компаниях на порядок ниже, чем в ведущих зарубежных авиастроительных корпорациях.

Таким образом, за последние шесть лет пять основных финальных заводов (ульяновский, воронежский, казанский, самарский и саратовский) выпускали в среднем 9 лайнеров в год, или менее двух самолетов в расчете на одно предприятие, включая как пассажирские, так и грузовые модификации. При этом самарский и саратовский заводы в указанный период продолжали достраивать самолеты устаревших советских конструкций. В то время как зарубежные компании, производящие гражданскую авиатехнику, продают сотни самолетов в год.

Поставки гражданских самолетов ведущими зарубежными авиастроительными компаниями, 2000-2010 годы.

В 2010 году компания «Boeing» поставила мировым авиакомпаниям 462 самолета, «Airbus» – 510, «Bombardier» – 320, «Embraer» – 246 самолетов. Те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50–80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными производителями самолётов. Таким образом, российский авиапром (даже если рассматривать его как единую компанию), доля продаж гражданской продукции которого не превышает в последние годы 0,5% мирового авиационного рынка, давно перешел критический рубеж, за которым следует прекращение деятельности.

Зарубежные поставщики магистральных самолетов выводят на мировой рынок новую модель или модификацию практически ежегодно. Российский авиапром в 1992–2010 годы начал поставлять в авиакомпании три типа самолетов, разработка и подготовка производства которых в основном были проведены в советский период: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214. Что же касается самолетов, процесс создания которых пришелся на период функционирования отрасли в рыночных условиях, заключительная стадия их создания (от начала подготовки производства до поступления в эксплуатацию) затянулась на неопределенный срок. Такая ситуация сложилась с самолетами Ту-334, Ту-324, Ту-234 и рядом других.

Компании долгожители России. Кондитерская фабрика Красный Октябрь

... фотоальбомы, грамоты, фрагменты производства; воспроизведен кабинет Ю.Гейса. начали плавать три струга Однако 150-летняя история самой известной в России кондитерской фабрики "Красный Октябрь" подходит к концу. ... На месте "Товарищества паровой фабрики шоколадных конфектъ и чайных ...

Необходимо отметить, что отдельные технические характеристики новых отечественных и зарубежных самолетов (топливная эффективность, масса сухого снаряженного самолета на одно пассажирское место) практически совпадают, а по ценовым параметрам российская авиатехника даже имеет преимущество.

Сравнительная конкурентоспособность российских и зарубежных самолетов.

В 2000-х годах в авиапроме наступила стадия стабилизации. У предприятий появилась возможность реструктурировать долги перед бюджетом, существенно улучшить свое финансовое положение и, что самое главное, приостановить отток рабочей силы. В настоящее время, по мнению некоторых экспертов, главная проблема российской авиационной промышленности не в отсутствии заказов, а в недостатке специалистов для выполнения производственных программ.

Например, Воронежскому авиазаводу, чтобы продолжать выпускать Ил-96 и наладить производство Ан-148, требуется увеличить численность персонала примерно в два раза. То же самое относится и к компании «Авиастар», которая занимается сборкой самолетов Ту-204 в Ульяновске. Здесь нехватка персонала составляет 3 тыс. чел.

В апреле 2011 года президент России признал, что самолеты российского производства имеют целый ряд технических недостатков. По этой причине от покупки самолетов Ту-204 отказался Иран. Осенью 2010 г. программа сборки Ту-204 и Ту-204СМ оказалась под угрозой из-за отказа авиакомпании «Москва» купить 15 самолетов этого типа.

Наиболее печальна судьба Ту-334. Этот российский магистральный пассажирский самолет был разработан для замены Ту-134, Ту-154Б и Як-42. Самолет способен садиться на все аэродромы России и стран СНГ, включая грунтовые. Он единственный в своем классе может совершить посадку без работающих двигателей. Ту-334 на 97% состоит из комплектующих, выпускаемых российскими предприятиями. Самолет соответствует Главе 4 ИКАО по шумам и имеет возможность летать в Западную Европу; кроме того, он оснащен востребованной авиаперевозчиками системой предупреждения аварийных ситуаций.

Самолет МС-21 планируется собирать на Иркутском авиационном заводе, принадлежащем корпорации «Иркут», производящей военные самолеты Су30 МК и самолеты-амфибии Бе-200.

У руководства России есть понимание, что гражданская авиационная промышленность, сохраняющая лучшие традиции советского и производственный потенциал, не должна быть утрачена. Во-первых, стабильная работа авиапромышленности создает предпосылки для сохранения и развития целого ряда других высокотехнологичных отраслей промышленности ввиду разветвленности технологических цепочек, образующихся в процессе создания современных самолетов. Во-вторых, устойчивое развитие отечественного производства самолетов является условием нормального функционирования системы гражданской авиации страны – особенно компаний, работающих преимущественно в секторе внутренних перевозок, для которых перспектива перехода на импортные воздушные суда чревата серьезными экономическими проблемами. В-третьих, потенциал гражданского авиастроения может быть использован для изменения сложившейся структуры российского экспорта и ослабления его зависимости от нестабильной конъюнктуры рынка энергоносителей. В-четвертых, отечественная авиапромышленность и смежные с ней отрасли выполняют важнейшую социальную функцию, обеспечивая сохранение высококвалифицированных рабочих мест на производстве, в научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, в авиационных вузах и техникумах.

Система предупреждения столкновения самолетов (TCAS)

... Система предупреждения столкновений самолетов в воздухе (в английской транскрипции аббревиатура произносится «тикас»). Эта система ... столкновений летательных аппаратов ... России такое системы не производятся. Принцип работы. Комплектация и общий принцип. Система TCAS представляет собой автономную бортовую систему предупреждения столкновений ... использования транспондеры могут работать в различных режимах, ...

Только в 2009 г. правительство выделило Объединенной авиастроительной корпорации 3 млрд. долларов. Для сравнения: корпорация «Boeing» лишь на исследования в области композитных материалов для одной только модели своего самолета B-787 Dreamliner получила от государства 22 млрд. долларов.