Основной обязанностью работников железнодорожного транспорта согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации является выполнение плана перевозок пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.
Современный этап развития железных дорог характеризуется значительным увеличением скорости движения поездов, повышением их весовых норм, более напряженным характером работы локомотивной бригады. Безопасность движения поездов уже невозможно обеспечить только мерами организационного характера без соответствующего развития технических устройств и средств. Локомотивные устройства безопасности движения поездов являются важнейшими техническими средствами, предназначенными для обеспечения безопасного следования поездов. На железных дорогах широко эксплуатируются приборы безопасности прежних лет выпуска, а также внедряются современные приборы, причем наблюдается тенденция к значительному усложнению их конструкции и использованию в их составе микропроцессорных устройств и новейших средств определения местоположения поезда на основе спутниковых навигационных систем. В связи с этим появляется необходимость в изучении конструктивных и функциональных особенностей локомотивных устройств безопасности движения, принципов их действия и порядка работы с ними локомотивной бригады.
1.Назначение автоматической локомотивной сигнализации
Основной задачей устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), как и других устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, является повышение безопасности движения поездов, исключение аварийных ситуаций при сближении поездов или превышения допустимой скорости движения. Одновременно устройства АЛС позволяют повысить пропускную способность линий, улучшить условия работы локомотивных бригад (машинистов), особенно в условиях возрастания интенсивности и скорости движения, при плохой видимости сигналов путевых светофоров, обеспечивая возможность движения с установленными скоростями, и тем самым выполнить график движения поездов независимо от времени суток метеорологических условий. Устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) оборудуются автостопом и устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.
Автостоп представляет собой устройство на локомотиве, с помощью которого приводятся в действие автоматические тормоза поезда и осуществляется экстренное торможение поезда при потере бдительности машинистом.
Оборудование двухпутного участка железной дороги устройствами ...
... магистральных железных дорог интервальное регулирование движения поездов осуществляется устройствами автоблокировки. В зависимости от размеров движения и условий работы на перегонах однопутных и двухпутных линий применяют полуавтоматическую (ПАБ) и автоматическую (АБ) блокировку. В курсовой работе ...
Любая система АЛС содержит передающие (путевые) и локомотивные (поездные) устройства. Передающие устройства на основе обработки информации о свободности блок — участков, показаниях путевых светофоров, задании маршрута и других условий вырабатывают сигналы, предназначенные для передачи на локомотив. Эти сигналы воспринимаются локомотивными приемными устройствами, дешифрируются и используются для управления поездом.
В зависимости от совершенства систем АЛС эта информация на локомотиве реализуется в различных вариантах: используется машинистом, бдительность которого, как правило, проверяется нажатием рукоятки, педали или кнопки бдительности; при наличии устройств измерения скорости используется для действия устройств контроля скорости и принудительной остановки поезда в случае превышения допустимой скорости. В наиболее совершенных системах АЛС и при наличии соответствующих тормозных средств информацию от устройств АЛС используют для автоматического регулирования скорости.
По способу передачи сигнальных показаний с пути на локомотив устройства АЛС могут быть точечного (АЛСТ) и непрерывного (АЛСН) типов.
В устройствах АЛСТ передача сигнальных показаний осуществляется в отдельных точках пути, обычно на расстоянии тормозного пути перед проходным или входным светофором. АЛСТ применяется на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям и осуществляет локомотивную сигнализацию с целью контроля показаний входного сигнала и автоматическое торможение перед ним, если машинист сам не принимает мер к торможению.
При АЛСН сигнальные показания путевых светофоров автоблокировки передаются непрерывно при движении поезда по перегону. Система АЛСН применяется на участках, оборудованных двух- и однопутной блокировкой при трех- и четырехзначной сигнализации проходных светофоров.
Система АЛСН предназначена:
- для передачи машинисту поезда информации о сигналах путевых светофоров;
- осуществления периодической проверки бдительности машиниста при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора и однократной проверки бдительности машиниста при любой смене сигналов;
- контроля скорости движения поезда при всех огнях локомотивного светофора, кроме зеленого;
- принудительной остановки поезда в случае потери бдительности машинистом либо превышения скорости движения.
На участках железных дорог с автономной тягой либо с электрической тягой на постоянном токе применяется АЛСН переменного тока частотой 50 Гц с кодовыми рельсовыми цепями. Использование числового кода позволило осуществить беспроводную автоблокировку и АЛСН, а также выполнить единое кодирование автоблокировки и АЛСН и упростить комплексную систему. В качестве канала связи между путевыми светофорами и локомотивной аппаратурой АЛСН применяются рельсовые цепи.
С введением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи частотой 75 Гц, затем — 25 Гц.
Автоматизированные станционные системы
... автоматики. В локомотивной части системы можно выделить следующие устройства: автоматическую локомотивную сигнализацию, автостоп, устройство проверки бдительности машиниста и устройство контроля скорости движения поезда. Путевыми устройствами контролируется свободность блок-участков ...
2.Особенности многозначной автоматической локомотивной сигнализации (АЛСМ)
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН) числового кода с четырехзначной сигнализацией обеспечивает регулирование движения поездов при максимальной скорости не более 160 км/ч. При повышении скоростей движения поездов и увеличении в связи с этим тормозных путей требуется расширения значности локомотивной сигнализации.
В настоящее время разработана и внедряется на участках с высокоскоростным движением поездов многозначная частотная автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСНМ).
Эта система позволяет передавать машинисту информацию о сближении поездов за три и четыре блок-участка; информацию об ограничении скорости в кривых участках, при искусственных сооружениях и в других местах пути; информацию о допустимой скорости приема поезда на боковой путь по стрелкам с различными марками крестовин.
Для осуществления многозначной сигнализации об ограничении скорости движения высокоскоростных поездов устройства АЛСНМ дополняются точечной системой передачи такой информации. Так как локомотивы высокоскоростных поездов могут обращаться и на участках с устройствами АЛСН числового кода, то система АЛСНМ позволяет обеспечить работу устройств совместно с системой АЛСН числового кода.
Информация о показании светофора в системе АЛСНМ передается на локомотив частотным кодом oдной или двумя частотами, что позволяет при меньшем числе выбранных частот передавать большее число сигнальных показаний. Для частотного кодирования выбран частотный диапазон — 100-400 Гц
Система АЛСНМ работает совместно с устройствами АЛС непрерывного типа и с устройствами АЛС точечнoгo типа.
Путевые устройства АЛСНМ (рис. 1) состоят из генераторов, фильтров и приемников частотных кодовых сигналов. Локомотивные устройства обеспечивают прием кодовых частотных и числовых сигналов и точечных приказов об ограничении скорости.
Рисунок 1. Структурная схема устройств АЛСНМ
Кодовые сигналы числового кода воспринимаются приемными катушками ПК, проходят через усилитель У и поступают на дешифратор, где они декодируются, и подаются в сигнальный блок БС для управления огнями локомотивного светофора ЛС.
Частотные кодовые сигналы с пути принимаются приемными катушками МПК и поступают в блоки приема БЛПМ (блоки БЛПМ-23 и БЛПМ-47 используют на участках с высокоскоростным движением, оборудованных частотной автоблокировкой).
Блок приема БЛПМ-56 применяют на участках, оборудованных частотной и числовой кодовой автоблокировкой. Срабатывает исполнительное реле и включает цепь сигнального блока БС. В этом блоке в соответствии с принятым кодовым сигналом возбуждается сигнальное реле, которое включает на локомотивном светофоре огонь, повторяющий показание проходного светофора, к которому приближается поезд.
С помощью сигнального блока БС осуществляется проверка соответствия фактической и допустимой скоростей и включение устройств автоторможения. Изменение фактической скорости осуществляется датчиком скорости ДС, вырабатывающим электрические сигналы с частотой, пропорциональной фактической скорости, поступающие в блок измерителя скорости БИС. В этом блоке фактическая скорость сравнивается с допустимой скоростью, которую определяют
Устройство и эксплуатация путей сообщения
... участке обращаются поезда: Пассажирские поезда со скоростью Vпасс.=118 км/ч Грузовые поезда со скоростью Vгруз.=89 км/ч Согласно таблице 1 при заданной грузонапряжённости и при заданных мах. скоростях движения пассажирских и грузовых поездов путь ...
Для этого в блоке БС имеются реле контроля скорости. Если фактическая скорость движения поезда не превышает допустимую при данном показании ЛС, то реле контроля скорости возбуждены. Цепи возбуждения проходят через соответствующие контакты измерителя скорости и контакты сигнальных реле. В случае превышения скорости возбуждается соответствующее реле регистрации скорости, которое своими тыловыми контактами выключает реле контроля скорости. Это реле, отпуская якорь, включает лампу превышения скорости ЛПС; одновременно происходят реостатное и электропневматическое торможение и снижение скорости до допустимой. При этом электропневматические реле за счет замедления на отпускание некоторое время удерживают якоря притянутыми. Если снижения скорости не наступает до момента окончания замедления электропневматических реле и они отпустят якоря, то выключится электропневматический клапан ЭПК и происходит экстренное торможение поезда. Значение скорости показывает стрелочный указатель скорости УС.
В приемные локомотивные устройства входят электропневматический клапан ЭПК, устройство электрического (ЭТ) и электропневматического (ЭПТ) торможения, лампа превышения скорости ЛПС, рукоятка бдительности РБ, локомотивный светофор ЛС.
Сигналы ограничения скорости принимаются и передаются путевыми (ПИ) и локомотивными (ЛИ) индукторами точечной системы АЛС. Индукторы ПИ устанавливают в местах ограничения скорости, например в кривых участках пути. В месте начала ограничения располагают на пути два индуктора ПИ на расстоянии 10 м один от другого. Если воздействие будет принято от двух индукторов, то оно считается правильным и команда на ограничение скорости вступает в силу. Принятые индуктором ЛИ сигналы ограничения скорости поступают в блок БЛПТ приемников точечных сигналов с пути. В этом блоке частотный сигнал расшифровывается и определяется степень ограничения. В действие вступают контрольные устройства в блоке БС, которые воздействуют на устройство ЭТ, включающее торможение для снижения скорости.
Кодовый сигнал без точечного приказа допускает движение со скоростью 140 км/ч совместно с точечным приказом со скоростью 160, 180 или 200 км/ч.
Степень ограничения скорости указывается буквенными индексами, которые загораются на желтом фоне локомотивного светофора ЛС:У — уменьшенная, С — средняя, В — высшая. На фоне зеленого огня загораются цифры 200, 180, 160 и 140, показывающие допустимые скорости для пассажирских поездов.
Заключение
Благодаря непрерывной передаче сигналов на локомотив, что является эксплуатационным признаком, локомотивная сигнализация облегчает условия труда машиниста и повышает безопасность движения поездов. Сигналы, будучи воспроизведенными, на локомотиве, легко и безошибочно воспринимаются и осознаются машинистом, что дает ему возможность уверенно вести поезд в любых условиях, даже при плохой видимости сигналов, подаваемых путевыми светофорами, что, несомненно, повышает безопасность движения.
Поскольку существующие системы получили полное, совместное с АБ распространение на всей сети железных дорог, в дальнейшем на участках с многозначной локомотивной сигнализацией будет иметь место действие одновременно и существующей системы (АЛСН, АЛС-ЕН), а также микропроцессорные системы (КЛУБ, САУТ, ТС КБМ).
Загрузочные устройства автоматизированных систем
... дополнительных устройств и, следовательно, затрат. Расчет скорости и времени перемещения необходимо связать с надежностью загрузочных устройств, так же как и с производительностью и надежностью всей автоматизированной системы. Составной частью загрузочных устройств, в ...
Локомотивы с многозначной сигнализацией в свою очередь, будучи оборудованными обеими системами, способны обращаться и на участках с локомотивной сигнализацией числового кода. Кроме того, на участках с многозначной локомотивной сигнализацией при прекращении приема частотных сигналов происходит автоматический переход на прием сигнала числового кода, что особенно важно для участков, где локомотивная сигнализация будет выполнять роль основного средства сигнализации и связи при движении поездов.
1.Бервинов В.И., Доронин Е.Ю. Локомотивные устройства безопасности: Учебник для техникумов и колледжей ж.д. транспорта.- М.: Маршрут, 2005.-156 с.
2.Кондратьева Л.Л. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. (Общий курс.): Учебник для техникумов ж.-д. транспорта.- М.: Транспорт, 1983. 232 с.
- Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: полуавтоматическая и автоматическая блокировка: Учебник для технических школ ж.д. транспорта.-2-е изд.-М.: Транспорт, 1989г.-366с.
ено н
