Из множества возможных конструктивно-компоновочных решений, обеспечивающих заданные ТЗ условия базирования, наиболее широкое применение на самолетах различных типов получило колесное трехопорное шасси с носовой вспомогательной опорой.
Шасси современного самолета стало сложным устройством, а масса шасси достигает 3-5% взлетной массы самолета. Конструкция шасси, работая в тяжелых условиях нагружения при движении по аэродрому, оказывает заметное влияние на конструкцию самолета в целом. Элементы шасси:
- колёса, лыжи, поплавки, посредством которых самолёт соприкасается с поверхностью места базирования и перемещается;
- силовые стойки, траверсы, подкосы, соединяющие шасси с конструкцией фюзеляжа или крыла;
- амортизаторы, воспринимающие энергию удара;
- тормоза, обеспечивающие уменьшение скорости после приземления самолёта;
- гидроцилиндры, обеспечивающие уборку и выпуск шасси;
- замки (механические, гидравлические) для фиксации стоек шасси в убранном и выпущенном положении;
- гасители колебаний (демпферы), агрегаты управления шасси;
тележки для крепления колёс
Конструктивные элементы шасси.
- амортстойка (внутри располагается амортизатор) это силовой элемент;
- подкос — удерживает амортстойку в выпущенном положении;
- двухзвенник — соединяет амортстойку с осью колёс, воспринимает крутящий момент;
- траверса (тележка) — для крепления осей колёс;
- колёса (лыжи, поплавки);
- замки убранного и выпущенного положения шасси;
- гидроцилиндры уборки и выпуска шасси;
- механизм разворота колёс.
Амортизаторы — для поглощения и рассеивания большей части кинетической энергии, получаемой шасси при посадке или движении самолёта по аэродрому.
Эксплуатационно-технические требования (ЭТХ) к амортизаторам:
- обладать упругостью — при воздействии нагрузки обжиматься, при снятии нагрузки возвращаться в исходное положение. (t =0,8 сек);
- обладать высокой степенью диссипативности — большая часть энергии рассеивается в окружающую среду через тепло;
- свойства амортизатора не должны зависеть от t° окружающей среды;
- плавное нарастание усилий в амортизаторе по ходу — максимальные силы обжатия в конце хода;
- допускается восприятие части энергии элементами крыла в пределах упругих деформаций при стреловидном крыле.
2. Движение самолета по аэродрому
Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе ...
... 2. Специальная часть С целью улучшения условий трута наземного обслуживающего персонала, в дипломном проекте предлагается разработка установки для технического обслуживания шасси самолета. 2.1 Краткая ... основной опоры; приспособление для съема подшипников колес основных опор шасси. Управление работой установки осуществляется с пульта управления, на котором размещены приборы контроля, краны ...
Рассчитываемый на ресурс 60 000 летных часов пассажирский самолет за время эксплуатации совершит 20 000 рейсов продолжительностью 3 часа каждый. В каждом рейсе при разбеге на взлетесамолет пробегает по ВПП примерно 1500 м и при пробеге на посадке примерно 1500 м, а кроме того, в процессе выруливания со стоянки перед полетом и заруливания на стоянку после полета еще не менее 2000 м. Следовательно, за время службы самолет пробегает по аэродрому примерно 100 000 км с весьма высокой скоростью (в условиях интенсивной эксплуатации аэропортов движение порулежным дорожкам происходит на скоростях до 70 км/ч).
Нагружение циклическими нагрузками при движении по неровным поверхностям аэродрома оказывает существенное влияние на усталостную прочность шасси и самолета в целом.
Весьма высока и динамическая нагрузка в момент касания при посадке. Даже с мощной взлетно-посадочной механизацией крыла современные самолеты при посадке в момент касания земли обладают большой вертикальной V y и горизонтальной Vx скоростью и, соответственно, большой кинетической энергией E = mV2 /2, где m — масса самолета при посадке,
Тормозные устройства. Горизонтальная составляющая кинетической энергии самолета Ex = mV x 2 /2 определяет работу Ax , которую должны совершить тормозные устройства самолета для остановки его при пробеге. Тормозные устройства, в основном за счет работы на преодоление сил трения, превращают кинетическую энергию в тепловую и, охлаждаясь, рассеивают ее в окружающем пространстве при послепосадочном пробеге и стоянке самолета. В качестве тормозных устройств применяются воздушные тормоза (аэродинамические тормозные щитки), тормозные парашюты, реверсеры двигателей. Однако основную долю горизонтальной составляющей кинетической энергии самолетаEx превращают в тепловую энергию и рассеивают в окружающем пространстве тормоза колес.
В общем случае
A x = Ex = F L з,
Отметим, что аэродинамическая сила воздушных тормозов уменьшается с уменьшением скорости самолета при пробеге. При пробеге изменяется также и сила сцепления колес с поверхностью ВПП (тормозная сила трения)
F тр = ?тр R,
Нулевая в момент касания сила R увеличивается с уменьшением скорости при пробеге, поскольку уменьшается подъемная сила крыла и сила тяжести самолета прижимает колеса к ВПП. Коэффициент трения ? тр зависит от состояния поверхности ВПП и от характера движения колеса. Торможениеколес должно обеспечить движение их без проскальзывания, что повышает тормозную силу колес. шасси самолет амортизатор
Бескамерный пневматик надевается на барабан между неподвижной ребордой и быстросъемной ребордой , облегчающей монтаж пневматика. Вступицу (утолщенную центральную часть барабана) запрессованы подшипники, на которых барабан свободно вращается относительно оси . Ось неподвижно крепится к стойке шасси . К оси неподвижно крепится корпус тормоза . В корпусе тормоза расположен пакет дисков, представляющий собой наборбиметаллических и металлокерамических колец с высоким коэффициентом трения.
Система управления самолета ЯК
... воздушной). При движении штока, соединённого с поверхностью управления, происходит отклонение поверхности. Система управления спойлерами самолёта Як-42. Спойлеры на самолёте Як-42 предназначены для сокращения длины пробега. Система управления спойлерами ...
Часть дисков своими выступами на внутренней поверхности кольца входит в пазы корпуса тормоза , проточенные вдоль оси вращения колеса. Таким образом, диски могут перемещаться вдоль оси , но не могут вращаться относительно нее.
Другая часть дисков, не связана с корпусом тормоза . При установке барабана колеса на ось корпус тормоза вместе с пакетом дисков свободно входит во внутреннюю кольцевую камеру барабана. При этом диски своими выступами на внешней поверхности кольца входят в продольные пазы, проточенные на поверхности кольцевой камеры барабана .
При вращении колеса диски вращаются вместе с барабаном в зазорах между неподвижными дисками тормоза, не касаясь их.
Если подать под давлением газ (или жидкость) в силовой цилиндр , неподвижно закрепленный на корпусе тормоза , то поршень, выбрав зазоры между дисками, прижмет их друг к другу. За счет сил трения между неподвижными дисками и вращающимися вместе с колесом дисками будет происходить торможение с выделением тепла.
Обычно на самолете тормозные колеса устанавливают на основных, а нетормозные колеса — на вспомогательных опорах шасси.
Рулежка (маневрирование) самолета, движущегося по аэродрому за счет силы тяги двигателя, осуществляется раздельным торможением и растормаживанием колес основных стоек шасси. «Дача ноги» обеспечивает поворот руля направления и торможение колеса соответствующей основной стойки шасси. При рулежке разворот самолета происходит относительно центраконтактной площадки с ВПП заторможенного колеса. Вектор скорости V о поступательного движения колеса другой основной стойки перпендикулярен радиусу поворота R, поэтому колесо движется без юза.
Юз — явление, при котором колесо не вращается, несмотря на его поступательное движение.
Чтобы колесо 3 передней стойки при рулежке двигалось без юза, необходимо обеспечить его самоориентацию или принудительную ориентацию вдоль вектора скорости V н его поступательного движения.
Юз может возникнуть на колесе одной из основных опор шасси при торможении в процессе движения самолета, особенно по скользкой (заснеженной или покрытой водой) ВПП.
Вследствие юза возможен непреднамеренный разворот и сход самолета с ВПП или рулежной дорожки. Кроме того, резко уменьшается срок службы шин, возможно их полное разрушение в процессе движения по земле со всеми вытекающими из этого последствиями.
Заключение
Для эффективного и безопасного торможения необходимо выдерживать постоянство и предельно возможную силу сцепления шины с поверхностью ВПП при любом ее состоянии и скорости движения самолета.
Из-за быстротечности процесса посадки и высоких скоростей движения по ВПП и рулежным дорожкам летчик не в состоянии обеспечить эти условия. Поэтому на современных самолетах в систему управления тормозами включается тормозной автомат (антиюзовая автоматика), реагирующий на проскальзывание колеса (начало юза) и уменьшающий тормозной момент (растормаживающий колесо).
После того как угловая скорость расторможенного колеса увеличится, сигнал на растормаживание снимается и начинается процесс нарастания тормозного момента колеса.
«Восстановление ходовых колес
... исследования – ходовые колеса механизма передвижения мостового крана. Предмет исследования – процесс восстановления ходовых колес мостового крана. Содержание каждого раздела ... от общего представления мостового крана к отдельным деталям и методам их ремонта. Методике необходимо отыскать ... является конечной целью данной дипломной работы. 1 МОСТОВЫЕ КРАНЫ Грузоподъемные краны занимают ведущее место в ...
Таким образом обеспечивается эффективное и безопасное управляемое движение самолета на земле.
Список использованной литературы
[Электронный ресурс]//URL: https://drprom.ru/referat/shassi-samoleta/
1. Шульженко М.Н. Конструкция самолетов. — М.: Машиностроение, 1971.
2. Кравец А.С. Характеристики авиационных профилей. — М.: Оборонгиз, 1939.
3. Макаревский А.И., Корчемкин Н.Н., Француз Т.А., Чижов В.М. Прочность самолета. — М.: Машиностроение, 1975. 280 с.
4. «Основы авиации» авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов
