Тяговый электродвигатель

метки: Тяговый, Двигатель, Электропривод, Машин, Постоянный, Коллекторный, Городской, Кратковременный

(ТЭД) — электрический двигатель, предназначенный для приведения в движение транспортных средств^[1] (электровозов, электропоездов, тепловозов, трамваев, троллейбусов, электромобилей, электроходов, большегрузных автомобилей с электроприводом, танков и машин на гусеничном ходу с электропередачей, подъемно-транспортных машин, самоходных кранов и т. п.).

Вращающиеся тяговые электродвигатели регулируются ГОСТ 2582-81^[2] (кроме аккумуляторных погрузочно-разгрузочных машин, электротягачей, электротележек и теплоэлектрических автотранспортных систем).

Основное отличие ТЭД от обычных электродвигателей большой мощности заключается в условиях монтажа двигателей и ограниченном месте для их размещения. Это привело к специфичности их конструкций (ограниченные диаметры и длина, многогранные станины, специальные устройства для крепления и т. п.).

Тяговые двигатели городского и железнодорожного транспорта, а также двигатели мотор-колес автомобилей эксплуатируются в сложных погодных условиях, во влажном и пыльном воздухе ^[2] . Также в отличие от электродвигателей общего назначения ТЭД работают в самых разнообразных режимах (кратковременных, повторно-кратковременных с частыми пусками), сопровождающихся широким изменением частоты вращения ротора и нагрузки по току (при трогании с места может в 2 раза превышать номинальный).

Кроме того ТЭД рудничных электровозов должны удовлетворять требованиям относящимся к взрывозащищенному электрооборудованию.

Из-за тяжелых условий работы и жестких габаритных ограничений тяговые двигатели относят к машинам предельного использования.

1. Классификация

Тяговые электродвигатели классифицируют по:

• роду тока:^[2]
  • постоянного (в том числе выпрямленного многофазного пульсирующего до 10 %),
  • пульсирующего (в том числе выпрямленного однофазного пульсирующего более 10 %),
  • переменного;
• типу:
  • ДПТ,
  • синхронные,
  • асинхронные;
• системе передачи вращающего усилия от вала двигателя к движущему механизму:
  • индивидуальный электропривод,
  • групповой электропривод;
• типу подвешивания ТЭД:
  • опорно-осевое,
  • опорно-рамное;
• способу питания электроэнергией:^[2]
  • от контактной сети,
  • от бортового источника питания (аккумулятор, дизель-генератор, топливный элемент и др.);
• конструкции:
  • коллекторные и бесколлекторные (бесконтактные, вентильные),
  • вращающиеся (цилиндрические и торцевые) и линейные (цилиндрические и плоские);
• режиму работы:^[2]
  • работающие в продолжительном режиме,
  • работающие в кратковременном режиме (рабочий период 15-90 минут),
  • работающие в повторно-кратковременном режиме (продолжительность включения 15-60 %);
• степени защиты (в соответствии с ГОСТ 14254);^[2]
• климатическому исполнению (в соответствии с ГОСТ 15150 и ГОСТ 15543);^[2]
• способу охлаждения:^[2]
  • с независимой вентиляцией,
  • с самовентиляцией,
  • обдуваемые,
  • с естественным охлаждением.

Технология ремонта тягового трансформатора ОДЦЭ

... отрасли - на 0,1% (64 млн. 154 тыс. тонн). 1. Назначение и условия работы тягового трансформатора ОДЦЭ-5000/25Б. ... цепях могут возникать аварийные режимы, способные вызвать появление неисправностей в трансформаторах и реакторах. Так, при ... на охлаждение 333 м3/.мин Срок службы 20 лет Масса 8000 кг Активная (выемная) часть 7 помещена в стальной восьмигранный бак с трансформаторным маслом ТКп ГОСТ ...

2. Устройство ТЭД

Тяговый электродвигатель, по сути, представляет собой электродвигатель с передачей вращающего момента на движитель транспортного средства (колесо, гусеницу или гребной винт).

В конце XIX века было создано несколько моделей безредукторных ТЭД, когда якорь насаживается непосредственно на ось колёсной пары. Однако даже полное подрессоривание двигателя относительно оси не избавляло конструкцию от недостатков, приводящих к невозможности развить приемлемую мощность двигателя. Проблема была решена установкой понижающего редуктора, что дало возможность значительно увеличить мощность и развить достаточную для массового применения ТЭД на транспортных средствах силу тяги.

Помимо основного режима тяговые электродвигатели могут работать в реверсивном режиме (обратное вращение вала), а также в режиме генератора (при электрическом торможении, рекуперации).

Существенным моментом использования ТЭД является необходимость обеспечения плавного пуска-торможения двигателя для управления скоростью транспортного средства. Вначале регулирование силы тока осуществлялось за счёт подключения дополнительных резисторов и изменения схемы коммутации силовых цепей. С целью уйти от бесполезной нагрузки и повысить КПД стали применять импульсный ток, регулировка которого не требовала резисторов. В дальнейшем стали использоваться электронные схемы, обслуживаемые микропроцессорами (в основном MCS51).

Для управления данными схемами (вне зависимости от их устройства) применяются контроллеры, управляемые человеком, определяющим требуемую скорость транспортного средства.

Материалы, применяемые в электрических машинах, при нормальных и аварийных режимах работы должны соответствовать ГОСТ 12.1.044 ^[2] .

Значение сопротивления изоляции обмоток устанавливают в соответствующей нормативно-технической документации или в рабочих чертежах. Для городского электротранспорта после испытаний на влагостойкость сопротивление должно быть не менее 0,5 МОм ^[2] .

Вибрация, создаваемая ТЭД должна устанавливаться по ГОСТ 20815 в соответствующей нормативно-технической документации ^[2] .

Двигатели внутреннего сгорания. Их преимущества и недостатки

... в час. С того времени двигатели внутреннего сгорания (Д.В.С.) изменились по конструкции, по принципу работы, используемых материалов при изготовлении. Двигатели внутреннего сгорания стали мощнее, компактней, легче, но ... поршневые кольца. Они обеспечивают герметичность пространства над поршнем, не давая возможности газам, образующимся при работе двигателя, проникать под поршень. Кроме того, ...

2.1. Характеристики

Как правило, определяются следующие характеристики ТЭД:

• Электромеханические (мощность, зависимость частоты вращения якоря от силы тока и т. п.);
• Тепловые (зависимость температур отдельных частей ТЭД от времени при различной силе тока);
• Аэродинамические (характеризуют обдув двигателя).

2.2. Остов

В ТЭД постоянного и пульсирующего тока остов выполняет функции массивного стального магнитопровода (статора) и корпуса — основной несущей и защитной части машины.

Остовы четырехполюсных двигателей чаще имеют поперечное сечение магнитного ярма и выполняются гранеными. Это обеспечивает использование габаритного пространства до 91-94 %. Обработка такого остова сложна, а масса превышает массу цилиндрического остова. Технология изготовления цилиндрических остовов проще, а точность изготовления более высока. Однако использование габаритного пространства при цилиндрической форме остова не превышает 80-83 %. На остове крепят главные и добавочные полюса, подшипниковые щиты, моторно-осевые подшипники (при опорно-осевом подвешивании двигателя).

Для двигателей большой мощности все чаще принимают остовы цилиндрической формы.

Длина двигателя по наружным поверхностям подшипниковых щитов при ширине колеи 1520 мм равна 1020—1085 мм в случае двусторонней передачи и 1135—1185 мм в случае односторонней.

Различают четырехполюсные двигатели с вертикально-горизонтальным и диагональным расположением главных полюсов. В первом случае обеспечивается наиболее полное использование пространства (до 91—94 %), но масса остова больше, во втором это пространство используется несколько хуже (до 83—87 %), но заметно меньше масса. Остовы цилиндрической формы при низком использовании габаритного пространства (до 79 %), но при равных условиях имеют минимальную массу. Цилиндрическая форма остова и диагональное расположение полюсов обеспечивают почти одинаковую высоту главных и добавочных полюсов.

У бесколлекторных ТЭД сердечник статора полностью шихтован — набран и спрессован из изолированных листов электротехнической стали. Его скрепляют специальными стяжками-шпонками, закладываемыми в наружные пазы в нагретом состоянии. Функции несущей конструкции выполняет литой или сварной корпус, в котором закреплен комплект статора.

Остовы ТЭД обычно изготавливают литыми из низкоуглеродистой стали 25Л. Только для двигателей подвижного состава электротранспорта с использованием реостатного торможения как рабочего применяют сталь с большим содержанием углерода, обладающего большей коэрцитивной силой. На двигателях НБ-507 (электровоз ВЛ84) применены сварные остовы. Материал остова должен обладать высокими магнитными свойствами, зависящими от качества стали и отжига, иметь хорошую внутреннюю структуру после литья: без раковин, трещин, окалины и других дефектов. Предъявляют также высокие требования к качеству формовки при отливке остова.

За пределами магнитного ярма конфигурация остова может сильно отличаться от конфигурации магнитного ярма из-за устройств подвешивания, вентиляции и др. По соображениям технологии толщина стенок отливки остова должна быть не менее 15-18 мм.

Двигатели постоянного тока: пуск, регулирование скорости, тормозные режимы

Статор является источником магнитного поля и механическим остовом машины, якорь - часть машины, в обмотке которой индуцируется э. д. с. Рис. 1. Устройство простейшего двигателя постоянного тока На одном валу с ... на геометрической нейтрали, т. е. в таком положении, чтобы они соединялись через коллекторные пластины с секциями обмотки, которые в данный момент проходят через геометрическую нейтраль ...

От типа привода зависят устройства на остовах для подвешивания двигателя к раме тележки. Предусматриваются также предохранительные кронштейны для предотвращения выхода двигателя за пределы габарита и падения на путь при разрушении подвески. Для подъема и переноски остова или собранного тягового двигателя в верхней части остова предусмотрены проушины.

В торцовых стенках остова имеются отверстия со стороны, противоположной коллектору,— для выхода охлаждающего воздуха, со стороны коллектора — для крепления щеткодержателей. Охлаждающий воздух в остов подается через специальные отверстия чаще всего со стороны коллектора, а иногда с противоположной стороны.

Для осмотра щеток и коллектора в остове со стороны коллектора предусматривают два коллекторных люка, закрываемых крышками. Крышки люков у большинства тяговых двигателей выгнуты по дуге, что позволяет увеличить объем надколлекторного пространства. Крышки штампуют из стали Ст2 или отливают из легких сплавов. Крышки верхних коллекторных люков имеют уплотняющие войлочные прокладки, предотвращающие попадание в двигатель влаги, пыли и снега, и укреплены на остове специальными пружинными замками, а крышки нижних люков — специальными болтами с цилиндрическими пружинами.

Для исключения попадания влаги в двигатель (особенно в ТЭД с самоветиляцией) тщательно уплотняют крышки коллекторных люков, выводы проводов и т. п.. Головки полюсных болтов, где это предусмотрено, заливают кабельной массой.

2.3. Якорь

Роторы и якори ТЭД должны быть динамически отбалансированы без шпонок на валу. Допускаемые дисбалансы и значения остаточных дисбалансов роторов двигателей массой свыше 1000 кг должны устанавливаться в соответствующей нормативно-технической документации ^[2] .

2.4. Коллектор

Коллектор ТЭД — одна из его наиболее загруженных частей. В ТЭД с карданными валами диаметры коллекторов достигают 800—900 мм при числе коллекторных пластин K=550..600, окружных скоростях 60-65 м/с и коммутационных частотах до пластин в 1 секунду.

Для достижения высокого качества токосъема необходимы большая точность изготовления коллекторов, обеспечение стабильности технических свойств в эксплуатации, высокая надежность и износостойкость. Также требуется тщательный уход за ними и своевременное их техническое обслуживание.

Как механическая система, коллекторы тяговых двигателей относятся к конструкциям с арочным креплением пластин. Коллекторные пластины совместно с изоляционными прокладками стянуты через изоляционные манжеты конусами коробки и нажимной шайбы по поверхностям. Силы затяжки P _x вызывают радиальные силы P _y и силы N , перпендикулярные к поверхности. Силы P _y направлены противоположно центробежным силам и компенсируют их. Угол между боковыми поверхностями коллекторных пластин невелик, и радиальные силы P _y вызывают значительные силы P _z арочного распора, нормальные к боковым поверхностям пластин. Они плотно спрессовывают коллектор.

Силы арочного распора должны исключить или ограничить деформации отдельных коллекторных пластин под действием центробежных сил и сил, вызванных неравномерностями тепловых процессов.

Коллектор — нормально изнашивающаяся часть машины, и поэтому высоту пластин устанавливают с учетом возможности износа по радиусу на 12-15 мм. Высоту консольной части обычно устанавливают с учетом износа на 12-15 мм.

Результирующие напряжения изгиба в коллекторных пластинах при любых нормированных условиях не должны превышать МПа, в стяжных болтах напряжения растяжения МПа, давления на изоляционные конусы МПа.

Предельное исполнение ТЭД вынуждает предъявлять к материалам в коллекторах повышенные требования:

• Холоднокатная электротехническая медь — твердость 75-85 HB, предел прочности 280 МПа, предел текучести 250 МПа на растяжение и 320 МПа на изгиб.
• Медь с присадками кадмия и серебра — твердость до 95-100 HB, предел прочности более 350 МПа.

Изоляцию между пластинами изготавливают из коллекторного миканита КФ1 с малым содержанием клеящих веществ с усадкой при давлении более 60 МПа до 7 %. Отклонения по толщине прокладок между пластинами не должны превышать 0,05 мм, иначе нарушатся основные размеры двигателя.

Миканитовые конусы (манжеты) и цилиндры коллекторов изготовляют из формовочного миканита ФФ24 или ФМ2А, слюдинита или слюдопласта электрической прочностью до 30 кВ/мм.

2.5. Подшипниковые щиты

Деформация подшипниковых щитов ТЭД не должна вызывать недопускаемого уменьшения зазоров в якорных и моторно-осевых подшипниках и нарушений их нормальной работы ^[2] .

3. Линейные тяговые двигатели

При скоростях движения более 200—350 км/ч сильно снижается коэффициент сцепления колес с рельсами, а следовательно реализовать необходимую силу тяги через контакт колесо-рельс становится затруднительным. Для решения этой проблемы для высокоскоростного наземного транспорта применяют линейные тяговые двигатели.

4. Подвешивание тяговых электродвигателей и тяговая передача

В железнодорожном транспорте движущая колесная пара, тяговый двигатель и тяговая передача составляют комплекс тягового привода — колесно-моторный блок . Главный параметр в одноступенчатой тяговой передаче — централь — межцентровое расстояние зубчатой передачи. Конструкции тяговых передач весьма разнообразны.

На локомотивах и электропоездах существуют два типа подвешивания ТЭД и их подтипы:

• опорно-осевое;
• опорно-рамное:
  • рамное с карданным валом (карданной передачей),
  • рамное с промежуточной осью,
  • рамное с шарнирной муфтой,
  • рамное с карданной муфтой.

Опорно-осевое подвешивание используется в основном на грузовых электровозах. Двигатель с одной стороны опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а с другой эластично и упруго подвешен к раме тележки. У асинхронных тяговых двигателей (АТД) ось колесной пары может проходить внутри ротора. Тяговый двигатель не подрессорен, а следовательно оказывает повышенное динамическое воздействие на путь. Чаще приминяют при скоростях до 100-110 км/ч. Достаточно просто обеспечивает неизменную параллельность и постоянство централи между осью колесной пары и валом двигателя при любых перемещениях колесной пары относительно тележки.

Опорно-рамное подвешивание используется в основном на пассажирских электровозах и электропоездах. Такое подвешивание является более совершенным, так как двигатель полностью подрессорен и не оказывает значительного динамического воздействия на путь, но более сложен конструктивно. Двигатель опирается только на раму тележки локомотива и защищен от вибраций рессорным подвешиванием тележки. Чаще применяют при скоростях больше 100-110 км/ч, но также и при меньших скоростях.

Подвешивание тягового двигателя влияет на коэффициент централи — соотношение между диаметром якоря D _я и централью Ц

K _ц = D _я / Ц

По условиям безопасности движения поездов необходимо, чтобы при неисправностях устройств подвешивания тяговый двигатель не упал на путь. Для этого в конструкции двигателей предусмотрены предохранительные кронштейны.

Всё чаще применяется рамное подвешивание, т.к. это позволяет снизить толщину изоляции катушек на 20-30% и упростить конструкцию двигателя, также заметно снижается износ и повреждаемость деталей двигателя, что позволяет повысить межремонтные пробеги в 2-3 раза. Но при этом утяжеляются условия работы и конструкция передачи.

5. Режимы работы

Для ЭПС регламентированы два режима работы двигателей, для которых существуют номинальные параметры: мощность, напряжение, ток, частота вращения, вращающий момент и др. Эти параметры указываются на паспортной табличке двигателя, в его техническом паспорте и др. документах.

• Продолжительный режим — нагрузка наибольшим током якоря в течение неограниченного времени (более 4-6 часов после пуска) при номинальном напряжении на зажимах и вентиляции не вызывающая превышения предельно допустимых температур.
• Часовой режим (кратковременный) — нагрузка наибольшим током якоря при пуске из практически холодного состояния в течение 1 часа при номинальном напряжении с возбуждением и вентиляцией, не вызывающая превышения предельно допустимых температур.

В результате квалификационных испытаний устанавливают параметры тяговых двигателей для каждого из режимов:

Для электровозов расчетным является продолжительный режим, а для электропоездов — часовой. Однако номинальными режимами для электровозов и электропоездов являются продолжительный и часовой, а для тепловозов — продолжительный и иногда часовой. Для всех остальных — кратковременный или повторно-кратковременный ^[2] .

Номинальные ток, напряжение, частота вращения и др. при необходимости корректируют после определения типовых характеристик ^[2] .

6. Вентиляция ТЭД

На электровозах применяется интенсивная независимая вентиляция . Для нагнетания воздуха используется специальный мотор-вентилятор, установленный в кузове локомотива. Предельные допускаемые превышения температур для данного типа вентиляции не должны превышать указанных в таблице^[2] .

Класс нагревостойкости изоляции	Режим работы	Части электрической машины	Метод измерения температуры	Предельное допускаемое превышение температуры, °C, не более
A	Продолжительный и повторно-кратковременный	Обмотки якоря и возбуждения	Метод сопротивления	85
		Коллектор	Метод термометра	95
	Часовой, кратковременный	Обмотки якоря и возбуждения	Метод сопротивления	100
		Коллектор	Метод термометра	95
E	Продолжительный, повторно-кратковременный, часовой, кратковременный	Обмотки якоря	Метод сопротивления	105
		Обмотки возбуждения		115
		Коллектор	Метод термометра	95
B		Обмотки якоря	Метод сопротивления	120
		Обмотки возбуждения		130
		Коллектор	Метод термометра	95
F		Обмотки якоря	Метод сопротивления	140
		Обмотки возбуждения		155
		Коллектор	Метод термометра	95
H		Обмотки якоря	Метод сопротивления	160
		Обмотки возбуждения		180
		Коллектор	Метод термометра	105

На электропоездах из-за отсутствия места в кузове применяют систему самовентиляции ТЭД. Охлаждение в таком случае осуществляется вентилятором установленном на якоре тягового двигателя.

Соотношение между токами или мощностями номинальных режимов одного и того же двигателя зависит от интенсивности его охлаждения и называется коэффициентом вентиляции

0 < K _вент < 1 , при чём чем ближе к 1, тем интенсивнее вентиляция.

Предельная допускаемая температура подшипников электрических машин должна соответствовать ГОСТ 183 ^[2] .

7. КПД

Коэффициент полезного действия для тяговых двигателей пульсирующего тока определяется отдельно на постоянном токе η и на пульсирующем .

где P — номинальная (на валу) мощность двигателя,

P ₁ — подведенная мощность двигателя,

— суммарные потери в двигателе,

U _k — напряжение на зажимах двигателя,

I — номинальный ток.

где ΔP _˜ — пульсационные потери.

Для ТЭД постоянного тока достаточно только КПД на постоянном токе.

8. Типовые характеристики

В качестве типовых характеристик принимают ^[2] :

• усредненные характеристики, которые изготовитель должен представить после испытания первых 10 машин установочной серии,
• типовые характеристики электрических машин, одна или несколько серий которых были ранее изготовлены.

Для получения типовой характеристики КПД и типовых характеристик тяговых двигателей городского транспорта должны быть испытаны первые 4 машины первой партии ^[2] .

9. Сферы применения

• Локомотивы (электровозы, тепловозы с электропередачей);
• Электропоезда и высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ);
• Бронетехника и другие машины на гусеничном ходу;
• Электромобили и большегрузные автомобили с электроприводом (в том числе подъемно-транспортные машины и самоходные краны);
• Теплоходы с электроприводом (дизель-электроходы), атомоходы, подводные лодки;
• Городской электротранспорт: трамваи, троллейбусы;
• Беспилотные самолёты и вертолёты;
• Моделизм.

В случае использования электрической передачи на теплоходах, тепловозах, тяжёлых грузовиках и гусеничных машинах дизель вращает генератор питающий ТЭД, приводящий в движение гребные винты или колёса напрямую, либо посредством механической передачи.

На тяжёлых грузовиках ТЭД может встраиваться в само колесо. Такая конструкция получила название мотор-колесо . Попытки применения мотор-колёс предпринимались также на автобусах, трамваях и даже легковых автомобилях.

10. Заводы

10.1. Заводы-изготовители

• Россия
  • Сарапульский электрогенераторный завод — производство тяговых электродвигателей и электродвигателей гидронасоса для электропогрузчиков и электротележек российского и болгарского производства сайт завода
  • Завод «Электросила» в Санкт-Петербурге — ТЭД для локомотивов
  • Псковский электромашиностроительный завод — ТЭД для городского электротранспорта
  • Новочеркасский электровозостроительный завод — ТЭД для локомотивов
  • Завод «Сибэлектропривод» в Новосибирске — ТЭД для большегрузных самосвалов, электропоездов, тракторов, морских судов
  • Завод «Татэлектромаш» в г. Набережные Челны — ТЭД для большегрузных самосвалов «БелАЗ», электропоездов, городского транспорта
  • ОАО «Карпинский электромашиностроительный завод» в г. Карпинск — тяговые электродвигатели постоянного тока карьерных и шагающих экскаваторов, тяговый электродвигатель постоянного тока ДПТ 810 магистрального электровоза 2ЭС6, имеются разработки по ТЭД постоянного тока тепловозов

• Украина
  • «Электротяжмаш» в Харькове — ТЭД для локомотивов
  • «Смелянский электромеханический завод» (г. Смела Черкасской обл) — ТЭД для локомотивов

• Латвия
  • Рижский электромашиностроительный завод — ТЭД для электропоездов

• Индия
  • Diesel-Loco Modernisation Works — ТЭД для локомотивов

• США
  • General Electric

• Польша
  • EMIT S.A — ТЭД для электропоездов и городского электротранспорта

10.2. Ремонтные заводы

• Алматинский электровагоноремонтный завод
• Екатеринбургский электровозоремонтный завод
• Челябинский электровозоремонтный завод

11. Технические характеристики некоторых ТЭД

Данные представлены для общего ознакомления и сравнения ТЭД. Подробные характеристики, размеры и особенности конструкции и эксплуатации можно найти в рекомендуемой литературе и других источниках.

ТЭД
Тип двигателя	Мощность, кВт	Напряжение номинальное (максимальное), В	Частота вращения номинальная(максимальная), об/мин	КПД, %	Масса, кг	Длина двигателя, мм	Диаметр (ширина/высота) двигателя, мм	Способ подвешивания	Подвижной состав
Тяговые двигатели тепловозов
ЭД-104	307	—	—	—	2850	—	—	Опорно-осевое	ТЭ10, 2ТЭ10
ЭД-120А	411	512(750)	657(2320)	91,1	3000	—	—	Опорно-рамное	—
ЭД-121	411	515(750)	645(2320)	91,1	2950	1268	825/825	Опорно-рамное	ТЭМ12, ТЭП80
ЭД-120	230	381(700)	3050	87,5	1700	—	—	Опорно-рамное	—
ЭД-108	305	476(635)	610(1870)	—	3550	—	—	Опорно-рамное	ТЭП60, 2ТЭП60
ЭД-108А	305	475(635)	610(1870)	91,7	3350	1268	-/1525	Опорно-рамное	—
ЭД-125	410	536(750)	650(2350)	91,1	3250	—	—	Опорно-осевое	—
ЭД-118	305	463(700)	585(2500)	91,6	3100	1268	827/825	Опорно-осевое	ТЭ114
ЭДТ-200Б	206	275(410)	550(2200)	—	3300	—	—	Опорно-осевое	ТЭ3, ТЭ7
ЭД-107Т	86	195(260)	236(2240)	—	3100	—	—	Опорно-осевое	ТЭМ4
Тяговые двигатели электровозов (магистральные и карьерные) по ГОСТ 2582—81 [2]
ТЛ2К1	670	1500	790	93,4	5000	—	—	Опорно-осевое	ВЛ10У, ВЛ11 постоянного тока
НБ-418К6	790	950	890(2040)	94,5	4350	—	1045	Опорно-осевое	ВЛ80Р, ВЛ80Т, ВЛ80К, ВЛ80С переменного тока
НБ-514	835	980	905(2040)	94,1	4282	—	1045	Опорно-осевое	ВЛ85 переменного тока
ДТ9Н	465	1500	670	92,6	4600	—	—	Опорно-осевое	Агрегаты тяговые ПЭ2М, ОПЭ1Б постоянного и переменного тока
НБ-511	460	1500	670	93	4600	—	—	Опорно-осевое	Агрегаты тяговые ПЭ2М, ОПЭ1Б постоянного и переменного тока
НБ-507	930	1000	670(1570)	94,7	4700	—	—	Опорно-рамное	ВЛ81 и ВЛ85 переменного тока
НБ-412П	575	1100	570	—	4950	—	1105	Опорно-осевое	Агрегат тяговый ОПЭ1
НБ-520	800	1000	1030(1050)	—	—	—	—	Опорно-рамное	ЭП1 переменного тока
НТВ-1000	1000	1130	1850	94,8	2300	1130	710/780	Опорно-рамное	ЭП200
Тяговые двигатели городского транспорта
ДК117М/А	112/110	375/750	1480(3600)	—	760/740	912	607/603	—	Метро-вагон «И»/81-714, 81-717
УРТ-110А	200	—	1315(2080)	—	2150	—	—	—	Метро-вагон «Яуза» (также используется на электропоездах ЭР2)
ДК210А3/Б3	110	550	1500(3900)	—	680	997	528	—	Троллейбусы ЗиУ-682В/ЗиУ-У682В
ДК211А/Б	150	550	1750/1860(3900)	—	900	1000	590	—	Троллейбусы ЗиУ-684/ЗиУ-682В1
ДК211АМ/А1М	170/185	550/600	1520/1650(3900)	91,1	900	1000	590	—	Троллейбусы ЗиУ-684
ДК211БМ/Б1М	170/185	550/600	1700/1740(3900)	91	880	1000	590	—	Троллейбусы ЗиУ-682В1, ЗиУ-683В, ЗиУ-6205 и ЗиУ-52642
ДК213	115	550	1460(3900)	91	680	1000	535	—	Троллейбусы ЗиУ-682Г-012, ЗиУ-682Г-016, АКСМ-101
ДК259Г3	45	275/550	1200(4060)	—	450	—	—	—	Трамвай 71-605 или ЛМ-68М
ДК261А/Б	60	275/550	1650/1500(4060)	—	465	—	485(570)	—	Трамвай 71-267/ЛВС-80
Тяговые двигатели самоходных кранов и электропоездов
ДК309А	43	190	1060(3100)	—	450	—	—	—	Дизель-электрический самоходный кран КС-5363 (привод передвижения)
ДК309Б	50	220	1500(3100)	—	450	837	485	—	Дизель-электрический самоходный кран КС-5363 (привод лебедок)
РТ-51М	180	825	1200(2080)	—	2000	—	—	—	Электропоезд ЭР-9М
IДТ.8.1	210	825	1410(2150)	—	2050	—	—	—	Электропоезд ЭР-31
IДТ.001	215	750	1840(2630)	—	1450	—	—	—	Электропоезд ЭР-200
IДТ.003.4	225	750	1290(2240)	—	2300	—	—	—	Электропоезд ЭР-2Р
Тяговые двигатели аккумуляторных подъемно-транспортных машин и электромобилей по ГОСТ 12049—75 [3]
3ДТ.31	1,4	24	2350(4000)	—	27	262	176	—	ЭП-0806, ЭТ-1240
3ДТ.52	2,3	24	2650(4500)	—	45	—	—	—	ЭШ-186, ЭШ-188М
ДК-908А	2,5	30	1600(2500)	—	100	442	313	—	ЭП-02/04
РТ-13Б	3	40	1550(2500)	—	120	447	313/381	—	ЭП-103, ЭП-103К
4ДТ.002	10	80	3200(5000)	—	75	—	—	—	Электромобиль РАФ-2910
3ДТ.84	21	110	3600(5500)	—	125	—	—	—	Электромобили РАФ-2210, ЕрАЗ-3734
ДК-907	1,35	30	1730(2500)	—	46	378	226	—	ЭП-02/04 (привод гидронасоса)
3ДН.71	6	40	1350(2500)	—	110	400	296	—	ЭП-501 (привод гидронасоса)
Тип двигателя	Мощность, кВт	Напряжение номинальное (максимальное), В	Частота вращения номинальная(максимальная), об/мин	КПД, %	Масса, кг	Длина двигателя, мм	Диаметр (ширина/высота) двигателя, мм	Способ подвешивания	Подвижной состав

Примечание: мощность на валу и частота вращения могут незначительно изменяться в зависимости от внешних условий.

Примечания

Литература

[Электронный ресурс]//URL: https://drprom.ru/referat/tyagovyiy-elektroprivod/

• Часть 4. Электрические машины специального назначения. Раздел 20. Тяговые электрические машины // Справочник по электрическим машинам / Под общ. ред. И. П. Копылова, Б. К. Клокова. — М .: Энергоатомиздат, 1989. — Т. 2. — 688 с. — ISBN 5-283-00531-3, ББК 31.261, УДК 621.313(035.5)
• Электротехнический справочник: В 4 т. / Под общ. ред. В. Г. Герасимова, А. Ф. Дьякова, А. И. Попова. — 9-е, стереотипное. — М .: Издательство МЭИ, 2004. — Т. 4. Использование электрической энергии. — 696 с. — ISBN 5-7046-0988-0, ББК 31.2я21, УДК [621.3+621.3.004.14](035.5)
• Захарченко Д. Д., Ротанов Н. А. Тяговые электрические машины. Учебник для вузов ж.-д. трансп.. — М .: Транспорт, 1991. — 343 с. — ISBN 5-277-01514-0, УДК 621.333
• З. М. Дубровский, В. И. Попов, Б. А. Тушканов Грузовые электровозы переменного тока: Справочник. — М .: Транспорт, 1991. — 464 с. — ISBN 5-277-00927-2, ББК 39.232
• Ю. Н. Ветров, М. В. Приставко Конструкция тягового подвижного состава / Под ред. Ю. Н. Ветрова. — 2000.

Данный реферат составлен на основе .