Топливозаправщики аэродромные

Дипломная работа

ТОПЛИВОЗАПРАВЩИКИ АЭРОДРОМНЫЕ

1. Общие сведения

Топливозаправщики аэродромные до внедрения систем ЦЗС являлись основными средствами заправки топливом воздушных судов. К положительным качествам топливозаправщиков относятся их маневренность, автономность, способность доставлять топливо непосредственно к местам стоянок воздушных судов независимо от их расположения. Разработка аэродромных бензозаправщиков, а затем топливозаправщиков осуществлялась с учетом требований к заправке топливом воздушных судов. Повышались требования к объемам заправки, соответственно, увеличивалась вместимость цистерн, изменялись требования к производительности заправки, качеству очистки топлива — в конструкции топливозаправщиков применялись новые элементы оборудования. В настоящее время состав оборудования топливозаправщиков аэродромных соответствует требованиям заправки современного парка воздушных судов. Независимо от конструктивного исполнения топливозаправщики аэродромные включают следующие составные части (модули): транспортный, резервуарный, насосный и заправочный, а также вспомогательное оборудование (рис. 82).

В качестве транспортного модуля (транспортной базы) современных ТЗА используются автомобильные шасси, полуприцеп-шасси, прицеп-шасси автомобильной техники общей дорожной сети, специализированные автомобильные шасси для работы в условиях дорожной сети аэропортов или отдельные элементы перечисленных типов транспортной базы.

Резервуарные модули включают одну или две цистерны с технологическим оборудованием приема, хранения и выдачи (слива) топлива. Суммарная вместимость цистерн ТЗА является классификационным показателем и определяет выбор транспортной базы по грузоподъемности. Цистерны бывают рамной или несущей конструкции.

Насосные модули ТЗА могут представлять собой насосные установки с приводом от ходового двигателя транспортного модуля или от автономного (дополнительного) двигателя. Технические характеристики технологического оборудования насосного модуля по напору и подаче топлива должны соответствовать требованиям обеспечения характеристик заправочного модуля по рабочему давлению в раздаточных магистралях и производительности заправки топливом воздушных судов закрытым (нижним) способом под давлением. Кроме того, к насосным модулям некоторых ТЗА могут предъявляться требования по обеспечению наполнения топливом своих цистерн с глубины 5 м или кратковременной работы в качестве перекачивающих установок. Такие требования, как правило, предъявляются к топливозаправщикам малого типа, обеспечивающих заправку воздушных судов на оперативных аэродромах.

11 стр., 5236 слов

Организация таможенного контроля воздушных судов и перемещаемых на них товаров

... из требований обеспечения соблюдения расписания полетов воздушных судов и соблюдения требований законодательства о порядке перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу. Сами воздушные суда также являются объектами таможенного оформления и контроля как ...

Рисунок 1 — Основные составные части ТЗА: 1 — транспортный модуль — шасси автомобиля; 2 — резервуарный модуль — цистерна; 3 — насосный модуль — насос с приводом от ходового двигателя; 4 — заправочный модуль

Заправочный модуль современного ТЗА представляет собой комплекс технологического оборудования, обеспечивающего непосредственную заправку топливом воздушных судов с требуемыми характеристиками по приемной способности топливных систем, в том числе через каждый из бортовых штуцеров, автоматического регулирования давления в процессе заправки и предупреждению гидроударных процессов и пульсаций, учету объема заправляемого топлива и индикацию объемной скорости заправки, очистку топлива от твердых частиц загрязнений и от свободной воды. В качестве дополнительной опции на заправочных модулях некоторых ТЗА по требованиям эксплуатантов устанавливается оборудование дозированного ввода противоводокристаллизационных жидкостей (ПВК-жидкостей).

Заправочные модули на ТЗА могут размещаться в передней части (за кабиной водителя) и в хвостовой части за цистерной.

Технологическое оборудование транспортного, резервуарного и заправочного модулей может быть объединено в системы по функциональному назначению: топливную, гидравлическую, электрическую, пневматическую. В технической документации современных ТЗА, кроме перечисленных, в отдельные системы могут быть выделены два и более элемента технологического оборудования, обеспечивающие в комплексе выполнение рабочих операций (дистанционное включение и выключение процесса заправки, контроль дееспособности оператора, нижнего или верхнего налива цистерн) или процедур (отбор и контроль проб топлива, очистка топлива, ввод ПВК-жидкостей и т.п.).

В состав дополнительного оборудования ТЗА входят средства пожаротушения, отвода статического электричества, блокировочные и сигнальные устройства и системы предотвращения ошибочных действий водителя-оператора и аварийных (нештатных) ситуаций, одиночный комплект запасных частей, инструментов и принадлежностей для обеспечения эксплуатации ТЗА (ЗИП).

Характеристики специального оборудования и его состав регламентируются в эксплуатационной документации образцов ТЗА.

На современных ТЗА устанавливаются элементы, обеспечивающие контроль, диагностику и управление рабочими операциями, в том числе контроля текущих значений основных показателей рабочих операций (величины рабочего давления, подачи топлива через раздаточные магистрали и т.д.), а также управления рабочими операциями (регулирование оборотов насоса, рабочего давления в раздаточных магистралях и др.), контроля предельно допустимых значений основных показателей заправочного процесса, световые и звуковые сигнальные устройства. На перспективных образцах ТЗА оборудование управления рабочими операциями, диагностики и контроля может иметь компьютерное (программное) обеспечение.

Для закрытой заправки топливом некоторых типов воздушных судов импортного производства в состав ТЗА дополнительно могут включаться подъемные платформы с оборудованием.

В отечественных и зарубежных нормативных документах выделяются следующие общие требования к наземной закрытой заправке топливом ВС под давлением.

1. Обеспечение очистки топлива от твердых частиц механических загрязнений и свободной (эмульсионной) воды.В отечественных требованиях регламентирована установка на ТЗА и ЗА фильтров с 5-ти микронными фильтроэлементами. В международных требованиях [26] все подвижные топливозаправочные средства должны иметь в случае заправки авиабензином — также микрофильтр с 5-ти микронными фильтроэлементами, а при заправке авиатопливом — фильтры-водоотделители, соответствующие требованиям API/IP 1581, или фильтры-мониторы по спецификации API/IP 158 При этом преимущественно на новых средствах заправки рекомендуется переход к фильтрам-мониторам, в том числе и при соответствующей доработке под новые элементы существующих корпусов фильтров-водоотделителей, уже установленных на серийно выпускаемых ТЗА.

7 стр., 3376 слов

Авиатопливное обеспечение воздушных перевозок и авиационных работ

... отечественного и зарубежного производства 35. Влияние показателей качества топлив для реактивных двигателей на работу ТРД 36. Средства для отбора проб ГСМ. Устройство и эксплуатация 37. Обеспечение ... заправки 25. Особенности устройства и обслуживания системы регулирования давления передвижных средств заправки ... и технологического оборудования объектов авиатопливообеспечения [Электронный ресурс]. – От ...

2. Обеспечение беспроливной и надежной стыковки наконечников нижней заправки (ННЗ) с бортовым штуцером ВС.Эти требования выполняются за счет качественного исполнения бортовых штуцеров ВС и наконечников нижней заправки (далее — ННЗ), устанавливаемых на ТЗА, а также соблюдением правил их эксплуатации и технического обслуживания [26].

Исключение возможности образования воздушных пробок в объединенных топливных магистралях средства заправки и ВС.Это требование обеспечивается наличием на ТЗА устройств визуализации потока топлива на заправку и специальных устройств автоматического стравливания, например, в цистерну ТЗА, воздуха и паров топлива из корпуса фильтра-водоотделителя. Эта же процедура (стравливания воздуха и паров) позволяет повысить точность учета заправляемого топлива, регистрируемого объемными счетчиками. Отметим, что в каждом кубическом метре топлива содержится (при 20°С) до 0,232 м 3 воздуха и паров топлива.

4. Возможность надежного управления заправкой (в том числе дистанционного).Для этого на современных ТЗА предусмотрено специальное оборудование, объединенное в систему управления типа «ДЭДМАН» [26].

5. Обеспечение контроля скорости выдачи топлива в процессе заправки, учета объема заправленного в ВС топлива, учет общего количества топлива, выданного через раздаточные системы топливозаправочного средства. В отечественных НД регламентируется точность учета (т.е. погрешность измерения) ±0,5 % (объема), по международным требованиям [26,27] средства измерения должны иметь максимально допустимые отклонения ±0,2 % при расходах от 20 % до 100 % номинального расхода раздаточной системы ТЗА (ЗА).

Некоторые зарубежные компании предъявляют более жесткие требования, в том числе о применении массомеров [3-6].

Следующие требования взаимосвязаны и направлены на обеспечение заданных параметров топливных систем ВС и фактически должны выполняться в комплексе [3-6, 26,27].

6. Обеспечение подачи насоса ТЗА (ЗА) и расхода его раздаточных систем, равной пропускной способности бортовых штуцеров ВС и системы его централизованной заправки топливом.

7. Обеспечение минимального гидравлического сопротивления раздаточных магистралей при номинальном расходе и возможности подачи давления топлива на вход бортовых штуцеров не более установленных норм.

8. Регулирование давления и расхода топлива в процессе заправки для защиты ВС от чрезмерного расхода и давления пульсации (гидроудара), особенно в конце заправки.

9. Дистанционное управление заправкой, аварийного прекращения заправки с системой периодического автоматического контроля состояния оператора, выполняющего заправку.

4 стр., 1747 слов

Средства заправки воздушных судов маслами и спецжидкостями

... бочек. 2. Спецжидкости и масла, .1 Авиационные масла Авиационными маслами называются жидкости, применяемые ... масла. Раздаточный пистолет конструктивно и принципом работы не отличается от раздаточного пистолета для заправки топлива. Коробка отбора мощности устанавливается на коробке передач базового шасси. ... датчик уровня топлива, датчик давления масла в трубопроводе, датчик аварийного давления, щиток ...

Соединение бортового штуцера с наконечником наземного устройства должно выполняться по ГОСТ 13473-68 и ГОСТ 19328-81 [9,10]. На всех отечественных и зарубежных ВС применяется один унифицированный бортовой разъем Ду-63 мм и одинаковые стыковые устройства. По ОСТ 100662-74 [72] в зависимости от объема основных топливных баков количество бортовых штуцеров должно соответствии данным, приведенным в таблице 1.

Таблица 1

На всех зарубежных и отечественных ВС при давлении на входе в бортовой штуцер должно быть не более 0,35 МПа (3,5 кгс/см 2 ) [3,6,72], каждый бортовой штуцер в зависимости от объемов баков должен иметь пропускную способность приведенную в таблице 2.

Отметим, что рабочее давление на входе в бортовой штуцер ВС, равное 0,35 МПа, является фактически запасом напора топлива, учитываемого конструкторами при расчете топливных систем ВС для преодоления гидравлического сопротивления трубопроводных коммуникаций ВС, открытия потоком обратных междубаковых клапанов (на некоторых типах ВС) и преодоления гидростатического давления топлива при заполнении баков. На большее рабочее давление топливные системы не рассчитаны (с целью экономии массы металла на трубопроводные коммуникации).

Таблица 2

В международных требованиях [26] к топливозаправочному оборудованию регламентированы следующие минимальные требования к системам регулирования давления и расхода на ТЗА (ЗА):

1. При максимально достижимом давлении топливного насоса ТЗА или гидранта ниже 0,35 МПа (3,5 бар) автоматической системы регулирования не требуется;

2. При максимальном давлении насоса ТЗА от 0,35 до 0,55 МПа (от 3,5 до 5,5 бар) требуется установить регулятор давления на наконечнике нижней заправки раздаточного рукава при заправке с расходом через заправочную магистраль более 1000 л/мин.

При заправке с расходом 1000 л/мин и более через заправочную магистраль требуется установка регулятора на наконечнике нижней заправки раздаточного рукава и поточный регулятор давления в магистрали после насоса;

— При максимальном давлении насоса ТЗА свыше 0,55 МПа (5,5 бар) требуется обязательная установка регулятора давления на наконечнике заправки раздаточного рукава в каждой заправочной магистрали и поточного регулятора давления в магистрали после насоса.

Допускается установка дополнительного регулятора давления на наконечниках заправки раздаточных магистралей вместо поточного регулятора, если топливный насос ТЗА или гидрант создает давление не более 0,8 МПа (8 бар).

2 . Устройство и работа составных частей ТЗА

2.1 Транспортный модуль

Для монтажа оборудования ТЗА малой и средней вместимости в качестве транспортных модулей, как правило, используется шасси серийно выпускаемых полноприводных и неполноприводных автомобилей марок КамАЗ, МАЗ, УРАЛ и КрАЗ. ТЗА малой вместимости для работы на оперативных аэродромах гражданской авиации, ПАНХ и государственной авиации должен выполнять транспортную работу по подвозу авиатоплива в сложных условиях общей сети автодорог РФ и грунтовых аэродромов, потому для этих целей применяются полноприводные автошасси грузоподъемностью до 10 т высокой проходимости с колесной формулой 4х4, 6х6 и 8х8 [16].

ТЗА средней вместимости выше 20 м 3 , а также ТЗА большой вместимости свыше 40 м3 выпускаются с транспортными модулями на тягачах седельных автопоездов с цистернами-полуприцепами. Для цистерн-полуприцепов могут использоваться серийно выпускаемые полуприцепы (для цистерн рамной конструкции) или специальные колесные тележки (для цистерн несущей конструкции).

Некоторые типы ТЗА малой и средней вместимости (до 20 м 3 ) для увеличения объема подвозимого топлива могут использоваться в составе автопоездов с цистернами-прицепами. Для этих типов ТЗА в зависимости от проходимости автошасси используются серийные прицепы обычной и низкорамной конструкции (для полноприводных автошасси), а также специальные колесные тележки (для цистерн несущей конструкции) [7,16].

На рис. 83 представлен транспортный модуль топливозаправщика ТЗА-20-6520 на шасси неполноприводного автомобиля КамАЗ-6520 с колесной формулой 6х4. Для обеспечения работоспособности технологического оборудования ТЗА на шасси выполнены следующие доработки:

  • увеличена длина рамы и «колесная база» шасси;
  • электропроводка на раме шасси помещена в металлические или пластиковые трубки;
  • установлена система регулирования частоты вращения двигателя из заправочного модуля;
  • установлена коробка отбора мощности (КОМ) с гидронасосом;
  • к стояночной тормозной системе подключена система блокировки движения ТЗА;
  • в кабине водителя установлены пульты управления и регистрации параметров наработки шасси и ТЗА;
  • установлен дополнительный электрический разъем для связи электрической системы шасси с электрической системой ТЗА.

Рисунок 2 — Топливозаправщик ТЗА-20-6520 на базе шасси КамАЗ-6520

Аналогичные доработки серийных автошасси могут выполняться при изготовлении ТЗА малой и средней вместимости, а также на серийных седельных тягачах для ТЗА средней и большой вместимости. При применении дополнительной цистерны-прицепа на транспортных модулях ТЗА должны быть проведены соответствующие доработки для буксировки цистерн-прицепов (ЦП), а также стыковки разъемов электрической и пневматической систем ТЗА и ЦП.

Седельные тягачи ТЗА могут дорабатываться также специальными сцепными устройствами с шарнирным трубопроводом стыковки топливной системы заправочного модуля, установленным за кабиной водителя, и цистерны-полуприцепа. В другом варианте ТЗА при размещении заправочного модуля в хвостовой части цистерны-полуприцепа (ЦПП), седельный тягач дооборудуется коробкой отбора мощности, на которой устанавливается гидронасос, гидробак с подогревом в зимнее время выхлопными газами и рукавами гидравлической системы, состыкованной с гидроприводом топливного насоса в насосном модуле.

Все доработки серийных автошасси, седельных тягачей, полуприцепов и прицепов под монтаж оборудования ТЗА всех типов и конструктивных исполнений монтируемых модулей не должны снижать ходовых качеств транспортного модуля и усложнять его технического обслуживания при эксплуатации.

В некоторых случаях транспортные модули ТЗА могут иметь более существенные доработки с усилением конструкции рамы, подвески осей и крепления колес. Например, для увеличения вместимости цистерн-полуприцепов, доработка седельных тягачей может заключаться в усилении рамы с седельным устройством, усиление подвески задних осей или установка дополнительных осей. Аналогично могут дорабатываться шасси цистерн-полуприцепов рамной конструкции, а для цистерн-полуприцепов несущей конструкции могут быть использованы отдельные элементы полуприцепов, например, колесные тележки, в том числе с дополнительными осями, или специально разработанные колесные тележки с усиленными подвесками и колесами, выдерживающими большие нагрузки. В последнем случае полуприцепные ТЗА могут выполнять транспортную работу с заполненной цистерной только по дорожной сети аэропорта, поскольку общая дорожная сеть РФ не рассчитана на нагрузки более 10 т на ось [15,36].

5 стр., 2140 слов

Экономическая часть дипломной работы строительство

... дипломной работе и результаты работы. ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ, ПОДЛЕЖАЩИХ РАЗРАБОТКЕ В ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКЕ Постановка задачи Общая часть Практическая часть, Экономическая часть, ... дипломного проекта. Провести исследовательскую работу по выбранной теме: освоить новые программные средства, дополнительные модули и библиотеки, системы программирования, необходимые для реализации дипломной работы. ...

При установке на ТЗА подъемных платформ на рамах седельных тягачей или полуприцепов проводятся соответствующие доработки по креплению платформ.

Для специально разрабатываемых под ТЗА транспортных модулей предъявляются повышенные требования по прочности, маневренности, массе и габаритным размерам. Высота в транспортном положении не должна превышать 4 м, ширина 3,5 м. Элементы ТЗА, которые могут выступать за пределы контура транспортного модуля ТЗА и являться причиной опасной ситуации, должны иметь конструктивное исполнение, обеспечивающее перевод их из рабочего в транспортное положение.

В международных требованиях [17] к транспортным модулям, как и к другим автомобильным средствам транспортирования и заправки нефтепродуктов предъявляются специальные требования к конструктивному исполнению, в том числе кабины водителя, ходового двигателя, электрооборудования, тормозной системы, световой и звуковой сигнализации, а также повышенные требования к маневренности и обеспечению безопасности движения, включая ограничение скорости.

Ходовые двигатели автошасси и седельных тягачей ТЗА, а также автономные двигатели (при их установке на ТЗА) для привода топливных насосов, должны быть дизельными, располагаться спереди кабины водителя или в случае автономного двигателя должны быть защищены от попадания топлива при проливах и переливах цистерны, а также попадания паров топлива на нагретые поверхности двигателя. Двигатели должны обеспечивать отбор мощности для привода топливных, гидравлических насосов, компрессоров и электрогенераторов, обеспечивающих работу оборудования ТЗА. Кроме того, должно быть предусмотрено дистанционное управление оборотами двигателя с пульта заправочного модуля, а также аварийное выключение двигателя дополнительным внешним (вне кабины водителя) устройством. К этому устройству должен быть обеспечен беспрепятственный доступ. Аварийное выключение двигателя должна также обеспечиваться с дистанционного пульта, управляемого водителем-оператором в процессе заправки. Это требование обеспечивается в комплексе с системой дистанционного управления типа «Дэдман».

Системы забора воздуха ходового и автономного двигателей должны быть расположены или защищены таким образом, чтобы предотвратить попадание паров топлива, в том числе от дыхательных клапанов цистерн ТЗА, либо при любой утечке паров топлива при заправке ВС, а также при повреждении раздаточных рукавов, например, на подъемной платформе.

Аналогичные конструктивные требования по предупреждению попадания паров или пролитого топлива предъявляется к системе выхлопа отработавших газов из ходового и автономного двигателей, в том числе на нагретые поверхности выхлопной трубы и поверхности системы. Предпочтительным размещением выхлопной трубы считается передняя часть ТЗА ниже уровня кабины водителя перед передней осью с выходом в строну от места водителя и пульта управления на заправочном модуле. Выхлопные газы не должны попадать в кабину при работе обогревателей и системы вентиляции кабины [17,18].

7 стр., 3017 слов

Механизмы и системы двигателя

... с воздушным охлаждением. МЕХАНИЗМЫ И СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ. Поршневой двигатель внутреннего сгорания состоит из следующих механизмов и систем: кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а также систем – питания, ... и приводов служебного и аварийного остановов двигателя Подтянуть крепления двигателя, вентилятора, карбюратора, топливного насоса, воздушного фильтра. Подтянуть болты и ...

Особые требования предъявляются к топливным системам транспортных модулей, их защиты от проливов топлива. В случае пролива топливо не должно задерживаться на оборудовании, в том числе на топливном баке, а стекать на землю. Топливный бак и топливопроводы к двигателю должны быть защищены от ударов, механических повреждений поверхности вследствие трения и вибрации. Должны быть предусмотрены мероприятия аварийного перекрытия подачи топлива от бака к ходовому двигателю для его экстренной остановки [17].

Поскольку ТЗА функционируют в условиях, требующих маневрирования, особенно при подъезде и отъезде от заправляемых ВС, на транспортных модулях должна быть установлена световая сигнализация габаритных размеров ТЗА и условное обозначение согласно отечественным нормативам для средств наземного обеспечения полетов. На зарубежных ТЗА устанавливается предупредительная звуковая сигнализация, кроме того автоматически включающаяся при движении ТЗА задним ходом [17].

Тормозные системы транспортных модулей должны быть оснащены системой автоблокировки колес [17,18].

Кроме того, по международным требованиям, которые реализуются на всех отечественных ТЗА, тормозные системы транспортных модулей должны быть оборудованы специальными блокировочными устройствами для предотвращения перемещения в случае нештатных положений оборудования, при неполностью убранных раздаточных рукавах, не закрытых люках, поднятых периллах площадки обслуживания сверху цистерны и др. оборудование, контролируемого системой типа «Интерлок». Кроме этого тормозная система ТЗА должна обеспечивать предотвращение откатывания и сдувания реактивной струей во время заправки ВС [26].

Следует отметить следующие конструктивные особенности буксируемых цистерн-прицепов и цистерн-полуприцепов. Их электро- и пневмооборудование должно быть идентичным с шасси транспортных модулей, иметь двойную систему торможения с автоблокировкой. Должна быть обеспечена их горизонтальное положение с порожней и заполненной цистерной в случае отстыковки от тягача, а также возможность торможения колес в отстыкованном положении. Высота стыковочных приспособлений шасси ЦП и ЦПП должна соответствовать высоте буксировочного приспособления (в том числе седла) штатного тягача для стыковки без вспомогательных средств. Должна обеспечиваться свободная стыковка и движение электропроводов и пнемворукавов от тягача к прицепным частям транспортного модуля.

2.2 Резервуарные модули

На современных ТЗА резервуарные модули выполняются рамной и несущей конструкции с соответствующим креплением к элементам транспортного модуля: рамам автомобильного шасси, полуприцепа или к транспортным колесным тележкам прицепов и полуприцепов. Эти типы резервуарных модулей являются несъемными, постоянно закреплены к элементам транспортного модуля. В перспективных разработках зарубежных и отечественных компаний в качестве резервуарного модуля для ТЗА предусматривается применение съемных резервуарных модулей, выполненных в виде контейнера-цистерны [4-7]. В комплексе со съемным и заправочным модулями такой тип ТЗА может быть преобразован в сборно-разборную систему ГЗТ [6].

3 стр., 1392 слов

Специфика формирования технологической части дипломного проекта

... с ограничением сроков реализации и оформления результатов. Роль технологической части дипломной работы Технологический раздел дипломной работы играет важнейшую роль в подготовке и оценке новоиспеченного специалиста. ... цикла и пр.). Какие источники информации кладут в основу технологической части дипломной работы? Технологическая часть ВКР представлена в виде всевозможных расчетов, схем и графиков, ...

К традиционным несъемным цистернам рамной и несущей конструкции, а также к контейнерам-цистернам перспективных ТЗА предъявляются жесткие требования по обеспечению прочности всех элементов, включая узлы крепления.

Во-первых, цистерны и их оборудование должны выдерживать транспортные нагрузки, возникающие при максимальной скорости передвижения в заполненном и порожнем состоянии. При расчетах прочности цистерн, в том числе обосновании толщины материала обечайки и днища, количества и места расположения элементов жесткости, а также волнорезов для гашения нагрузок при перемещении топлива в цистерне, узлов крепления, принимаются следующие условия [17].

Цистерны и средства их крепления к транспортным модулям должны при номинальном заполнении топливом выдерживать нагрузки, равные:

  • удвоенной массе цистерны и топлива в ней — в направлении движения и в вертикальном направлении сверху вниз;
  • одной массе цистерны и топлива в ней — в направлении, перпендикулярном направлению движения и в вертикальном направлении снизу вверх.

Во-вторых, цистерны должны выдерживать без деформации и разрушения гидростатическое давление при закрытом заполнении цистерны топливом и вакуума при выдаче топлива из цистерны при заправке ВС.

Кроме того, некоторые типы ТЗА, в частности для государственной авиации, должны быть авиатранспортабельными (без топлива) в открытых кабинах транспортных ВС, их прочностные свойства должны учитывать воздействующие факторы, в том числе при аварийной посадке ВС.

При расчете прочности, особенно цистерн несущей конструкции, учитывается форма цистерны и мест крепления к транспортной базе. Объем отсеков между волнорезами не должен превышать 7500 л, а площадь перекрытия сечения цистерны перфорированными волнорезами не должна превышать 70%, с учетом возможности доступа через них персонала в соседние отсеки. Максимальное расстояние между двумя соседними кольцами у сечения обечайки цистерны, между ними и волнорезами, а также усиливающими обечайку, не должен быть более 1750 мм, в цистернах могут устанавливаться продольные металлические перегородки (волнорезы), усиливающие кольца и другие элементы оборудования, которые должны быть непрерывно приваренными к обечайке между верхними, боковыми и нижними периферическими отверстиями, которые предназначены для вентиляции отсеков цистерны, стока и перемещения топлива в цистерне.

На рис. 3 приведен общий вид цистерны рамной конструкции

Цистерна выполнена из алюминиевого сплава переменного по длине сечения, однообъемная, с двумя цилиндрическими днищами, тремя цилиндрическими волнорезами и тремя опорами для крепления на шасси (рис. 3)

Волнорезы 3 соединены сваркой с обечайкой цистерны 1 и обеспечивают необходимую жесткость конструкции. В центральной части волнорезы снабжены отверстиями для обслуживания и перелива топлива, в верхней и нижней части — отверстиями для перелива топлива и прохода газов (паров топлива).

Рисунок 3 — Общий вид цистерны ТЗА: 1 — обечайка; 2 — опоры; 3 — волнорезы; 4 — лестница; 5 — настил; 6 — перила

Для дополнительного увеличения коррозионной стойкости внутренняя поверхность алюминиевой цистерны может обрабатываться методом химического оксидирования.

15 стр., 7373 слов

Вспомогательное оборудование ТЭС. Насосы и вентиляторы

... должны удаляться продукты сгорания. Жидкое топливо (мазут) подается с помощью топливных насосов, угольная пыль - с помощью ... воздухоподогреватель разделен по воздуху на две части. Для каждой части установлен вентилятор того давления, которое необходимо ... тракта ТЭС. Характеристики нагнетателей центробежный нагреватель тепловой насос Цель лекции: дать общие представления о нагнетателях - насосах и ...

Цистерна оснащена четырьмя люками для обслуживания диаметром 530 мм, расположенными на верхней части. На одной из крышек люков расположен инспекционный люк диаметром 300 мм, закрывающийся рычажно-пружинным замком, который сообщает внутреннюю полость цистерны с атмосферой.

На крышках люков расположены:

  • два пневмоуправляемых дыхательных клапана с огнепреградителями (пламезащитными устройствами);
  • пневматический датчик верхнего уровня;
  • электрический датчик верхнего уровня.

На передней части цистерны имеется фланец для соединения с дренажным трубопроводом заправочного модуля.

В средней части цистерны установлен указатель уровня топлива рычажно-поплавкового типа.

Для безопасного обслуживания цистерны на задней стенке имеется лестница 4. С правой стороны на верхней части цистерны имеется площадка обслуживания 5 (настил), а также поднимающиеся перила 6.

В нижней части цистерны расположены:

  • донный клапан забора топлива;
  • система слива отстоя в том числе, шаровый кран, шаровый кран;
  • донный клапан налива.

В соответствии с требованиями [17] цистерны для предотвращения выхода топлива через дыхательные клапаны и разрушения цистерны давлением должны иметь незаполненный объем для компенсации расширения топлива в цистерне при нагревании. Компенсационный объем должен составлять не менее 3 % от номинальной вместимости цистерны.

На рис. 4 приведены общий вид и основные элементы резервуарного модуля цистерны-полуприцепа топливозаправщика ТЗА-40-5460.

Рисунок 4 — Цистерна-полуприцеп (вид 3/4 сзади) 1 — лестница откидная; 2 — фиксатор; 3 — датчик системы блокировки движения;

  • Цистерна-полуприцеп ТЗА несущей конструкции из алюминиевого сплава толщиной 6 мм переменного по длине сечения, однообъемная, с цилиндрическими днищами и цилиндрическими волнорезами.

Волнорезы соединены сваркой с обечайкой цистерны и обеспечивают необходимую жесткость конструкции. В центральной части волнорезы снабжены отверстиями для обслуживания, в верхней и нижней части — отверстиями для перелива топлива и прохода газов (паров топлива).

Цистерна (рис. 5) оснащена двумя инспекционными люками диаметром 500 мм, расположенными в центральной верхней части. На крышках инспекционных люков расположены люки диаметром 300 мм, закрывающиеся рычажно-пружинным замком, которые одновременно служат дополнительными предохранительными клапанами и сообщают внутреннюю полость цистерны с атмосферой при избыточном давлении более 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ).

На волнорезах у инспекционных люков приварены скобы — для безопасного спуска в цистерну при обслуживании и ремонте.

На передней части цистерны имеется фланец для соединения с дренажным трубопроводом заправочного модуля.

В средней части цистерны установлен указатель уровня (поплавковый) топлива.

На крышках инспекционных люков расположены:

  • два пневмоуправляемых дыхательных клапана диаметром 50мм;
  • пневматический датчик верхнего уровня;
  • электрический датчик верхнего уровня.

Внутри цистерны расположены трубопроводы:

  • для возврата газовой смеси от приемного фланца к днищу цистерны;
  • для прохода пневмо- и электропроводки;
  • для подачи топлива к донному клапану забора топлива DN150 и насосу.

На нижней части цистерны расположены:

  • донный клапан забора DN150;
  • система слива отстоя (рис. 7), в том числе шаровый кран DN50, два шаровых крана 1″.

Рисунок 5 — Цистерна-полуприцеп (вид сверху): 1 — люк инспекционный с защитным устройством; 2 — клапан дыхательный с пламезащитным устройством; 3 — датчик уровня пневматический

Рисунок 6 — Цистерна-полуприцеп (нижняя часть): 1 — клапан донный DN150

Рисунок 7 — Отбор проб и слив отстоя из цистерны-полуприцепа ТЗА: 1 — сливной штуцер с крышкой; 2 — кран слива отстоя DN25, 3 — шаровый кран 1″

Рисунок 8 — Цистерна-полуприцеп. Схема гидравлическая принципиальная: 1 — Клапан донный DN150 (пневм.); 2 — Соединение поворотное DN150; 3 — Компенсатор трубопровода DN 150; 4 — Клапан донный DN100 (пневм.); 5 — Штуцер приемный 2 1/2″; 6 — Ограничитель уровня (пневм.); 7 — Кран шаровой DN 80; 8 — Кран шаровой DN50;9 — Кран шаровой 1″; 10 — Клапан дыхательный; 11 — Пламезащитное устройство; 12 — Указатель уровня с индикатором; 13 — Штуцер метроштока; 14 — Люк инспекционный

Для обеспечения цистерны-полуприцепа (рис. 89) с насосным модулем ТЗА во внутренней полости цистерны размещен «П» — образный трубопровод, подсоединенный к донному клапану через гибкую вставку снаружи цистерны, а с другой стороны — к шарнирному трубопроводному соединению внутренней полости сцепного устройства на седельном тягаче. Шарнирное соединение трубопроводных коммуникаций обеспечивает большую маневренность ТЗА и сокращение трубопроводных коммуникаций. На рис. 90 приведен другой вариант стыковочного устройства цистерны-полуприцепа с насосом на тягаче. В этом варианте для обеспечения маневренности ТЗА применяются гибкие рукава: два рукава обеспечивают всасывание топлива из нижней части цистерны, по одному рукаву обеспечивается заполнение цистерны с помощью насоса ТЗА.

2.3 Насосные модули

Насосные модули современных отечественных ТЗА имеют три основных варианта привода топливных насосов, при этом в двух вариантах используется ходовые двигатели транспортных модулей (рис. 91,92), в одном варианте — специальный автономный двигатель. В отечественных ТЗА выпуска до 1990 года (ТЗ-22, ТЗ-30, АТЗ-60-8685, АТЗ-90-8565С) [1] применялись насосные установки в основном с бензиновым автомобильными двигателями. Насосные установки этого типа в новых разработках ТЗА не применяются из-за сложности конструкции, пожарной опасности и большой массы оборудования [3-7].

На образцах отечественных ТЗА средней и большой вместимости с размещением заправочных модулей в отсеках позади цистерны на полуприцепе, применяется привод топливного насоса с использованием гидравлической системы.

На рис. 12 приведена типовая схема гидравлического привода топливного насоса и других агрегатов ТЗА. Часть элементов системы размещены на седельном тягаче (гидробак, гидронасос, фильтр, перепускной клапан), вторая часть на цистерне-прицепе (гидромоторы, гидрораспределитель, охладитель и т.п.).

Рисунок 9 — Вид сверху на стыковочное устройство со стороны цистерны-полуприцепа ТЗА

Гидронасос системы устанавливается на коробке отбора мощности ходового двигателя тягача, а гидромотор используется для привода топливного насоса. Обе системы на седельном тягаче и цистерне-прицепе соединены металлическими трубопроводами и гибкими рукавами с быстроразъемными клапанами с кранами. Изменение оборотов топливного насоса обеспечивается дистанционным управлением оборотами ходового двигателя тягача. Поэтому в данном варианте привода насоса используется также пневмо- или электросистема с механизмами управлении оборотами двигателя.

Существенно проще обеспечивается привод насоса от ходового двигателя автошасси на ТЗА малой и средней вместимости.

На рис. 10 приведен вариант размещения топливного насоса и его привода через карданную передачу непосредственно от коробки отбора мощности ходового двигателя автошасси. Центробежный топливный насос 1 расположен на кронштейне установленном на раме тягача. Карданная передача состоит из двух карданных валов с промежуточной опорой.

Рисунок 10 — Привод насоса топливного: 1 — насос; 2 — карданный вал привода насоса

На всасывающей линии наоса установлен сетчатый фильтр.

На рис. 11 приведен вариант размещения топливного насоса на кронштейне рамы седельного тягача ТЗА, у которого заправочный модуль расположен спереди за кабиной водителя. В данном варианте используется также карданная передача из карданных валов и с промежуточной опорой.

Управление оборотами насоса для изменения режима подачи осуществляется с пульта заправочного модуля изменением оборотов ходового двигателя ТЗА.

Рисунок 11 — Насос топливный с приводом: 1 — насос DICKOW HZS 1272; 2 — фильтр сетчатый; 3 — карданный вал привода насоса; 4 — компенсатор трубопровода DN150.

В качестве топливных насосов на отечественных ТЗА находят применение хорошо зарекомендовавших себя центробежные насосы отечественного или импортного производства. В последние годы для обеспечения подачи топлива до 90 м 3 /ч прорабатываются возможности применения пластинчатых насосов.

Насосные модули являются одним из важнейших элементов специального оборудования и определяют основной параметр топливозаправщиков — производительность раздаточной системы. Насосы должны быть самовсасывающие и обладать достаточной высотой всасывания и обеспечивать устойчивую работу в различных климатических зонах во все времена года.

В настоящее время на топливозаправщиках используются следующие марки насосов: СВН-80, СЦЛ -20-24, СЦН-60 и ДСП -57, их технические характеристики приведены в таблице 18 [1].

Насос СВН-80 (рис. 13) самовсасывающий вихревой с правым и левым вращением рабочего колеса, устанавливается на топливозаправщике АТЗ-3, 8-130.

Рисунок 12 — Типовая схема гидравлического привода насоса и механизмов

Таблица 3

Насос состоит из корпуса, изготовленного из алюминиевого сплава, колеса всасывания 8, колеса нагнетания 2 и вала Корпус насоса включает три секции: всасывания, среднюю 5 и нагнетания 10, соединяемые стяжными шпильками 14. Всасывающая и нагнетательные сеющий имеют фланцы для присоединения трубопроводов. На нагнетательном патрубке имеется штуцер для присоединения трубки манометра. Для слива топлива из полости насоса в нижней части каждой секции предусмотрены штуцеры с пробками 19.

Рисунок 13 — Насос СВН-80: 1 — секция всасывания; 2 — рабочее колесо; 3 — вал; 4 — пластина; 5 — средняя секция; 6 — втулка; 7 — крышка вакуумной камеры; 8 — всасывающее колесо; 9 — пробка; 10 — секция нагнетания; 11 — корпус вакуумной камеры; 12 — задняя крышка; 13 — шарикоподшипник; 14 — стяжная шпилька; 15 — пластина; 16 — обойма сальника; 17 — манжета; 18 — пружина сальника; 19 — пробка; 20 — одинарный сальник; 21 — передняя крышка; 22 — шарикоподшипник; 23 — корпус подшипника; 24 — прокладка; 25 — двойной сальник; 26 — отверстие стяжной шпильки; 27 — винт; 28 — спиральный канал средней секции

Самовсасывание в насосе CBH-80 обеспечивается вакуумной камерой и всасывающим колесом. При вращении вала насоса в вакуумной камере создается разрежение, благодаря чему топливо поступает во всасывающую секцию, на лопатки нагнетательного колеса и по каналам, выполненным в корпусе насоса, — в нагнетательную секцию. Насос обеспечивает самовсасывание только в том случае, если в нем имеется некоторое количество топлива, поэтому залить топливо, при последующих пусках заливать топливо не требуется, так как в нем остается топливо. Ввиду малой величины зазоров (0,1 — 0,15 мм) между стенками камеры и рабочим колесом 2 насос работает надежно только при перекачке относительно чистого предварительно отфильтрованного топлива. В противном случае рабочие поверхности быстро изнашиваются, это приводит к снижению подачи топлива. Поэтому на всасывающей линии насосов устанавливаются фильтры грубой очистки. Насос СЦЛ-20-24 (рис. 14) устанавливается на топливозаправщиках ТЗ-5, ТЗ-500, ТЗА-16 и ТЗА-7,5-500А и представляет собой самовсасывающий центробежно-вихревой насос. Он имеет две ступени: центробежную с центробежным колесом 12 и вихревую с лопастным колесом 13 и двухсторонним вихревым каналом. Оба колеса закреплены шпонками на валу 9. В корпусе 5, который изготавливается из чугуна или алюминиевого сплава, имеется полость центробежной ступени. Полость вихревой ступени образуется между наружной 18 и промежуточной 2 крышками.

Насос с корпусом из алюминиевого сплава имеет марку СЦЛ-20-24а [1].

В верхней части корпуса находятся всасывающие и напорные патрубки диаметром соответственно 80 и 70 мм с фланцами для подсоединения трубопроводов.

Топливо поступает к центробежному колесу через всасывающий патрубок и отбрасывается центробежной силой в спиральный канал и под давлением через канал 1 в промежуточной крышке 2 поступает в двухстороннюю кольцевую полость вихревой ступени. Здесь давление топлива повышается и оно поступает в напорный патрубок насоса.

Рисунок 14 — Насос СЦЛ-20-24: 1 — канал; 2 — промежуточная крышка; 3 — воздухоотделитель; 4 — всасывающий патрубок; 5 — корпус насоса; 6 и 16 — шариковые подшипник; 7 — обойма сальника; 8 — сальник; 9 — вал; 10 — канал; 11 — шпонка; 12 — центробежное колесо; 13 — лопастное колесо: 14 — стальные кольца; 15 — отверстие для слива; .17 — крышка подшипника; 18 — наружная крышка; 19 — регулировочная прокладка; 20 — колпак

Самовсасывание обеспечивается воздушным колпаком 20 и воздухоотделителем 3, принцип работы которых заключается в том, что в начале работы топливо поступает в напорный патрубок в смеси с воздухом. Эта смесь движется вдоль цилиндрических стенок водоотделителя, при этом, под воздействием центробежных сил, капельки топлива, как более тяжелые, отбрасываются к образующей водоотделителя и через боковые стенки стекают обратно в колпак и оттуда обратно в вихревую полость, а воздух и пары топлива вытесняются -через боковые стенки в верхнюю часть колпака. Процесс вытеснения воздуха в напорную линию продолжается до тех нор, иска во всасывающей линии насоса не образуется необходимое разрежение, при котором топливо начнет поступать в насос сплошным потоком. Насосы СЦЛ-20-24а изготавливаются с правым и левым вращением вала. Наилучший режим работы насоса СЦЛ-20-24а достигается при частоте вращения 1450 — 1700 об/мин и напоре 54 — 74 м, при этом подача топлива составляет 500 — 750 л/мин.

Рисунок 15 — Насос СЦН-60: 1 — корпус; 2 — всасывающая крышка; 3 — центробежное колесо; 4 — пропеллерное колесо; 5 — вал; 6 — вихревое колесо; 7 — торцевое уплотнение; 8 — воздухоотводящая трубка; 9 — внутренний шарикоподшипник; 10 — напорная крышка; 11 — вставка промежуточная

Насос СЦН-60 (рис. 15) установлен на топливозаправщике ТЗ-8-255Б [1].

Он представляет собой самовсасывающий центробежный насос с пропеллерным колесом на входе. Установка пропеллерного колеса позволила улучшить антикавитационные свойства насоса и повысить его вакуумметрическую высоту всасывания. Для всасывания используется вихревая ступень с окнами двойного всасывания, включенная последовательно с центробежным насосом. Все рабочие органы насоса размещены на одном валу 5, который имеет ступенчатую форму и опирается на два шариковых подшипника, один из которых располагается в корпусе напорной крышки 10, а другой — в промежуточной вставке 11. Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава Ал-9 и имеет открытую улитку, заканчивающуюся раструбом с четырехугольным фланцем.

К фланцу подсоединяется напорный трубопровод. В нижней части улитки имеется резьбовое отверстие с пробкой для слива топлива из насоса.

Всасывающая крышка 2 предназначена для подвода топлива к рабочему колесу. В передней его части имеется фланец, к которому крепится всасывающий патрубок, выполняющий одновременно роль корпуса пропеллерного насоса. Промежуточная вставка 11 представляет собой отливку, состоящую из двух частей. Передняя часть в центре имеет гнездо для радиального шарикового подшипника и отверстие для прохода вала насоса, а задняя часть — совместно с фланцем Напорной крышки 10 образует полость вихревой ступени. Кроме того, задняя часть промежуточной вставки имеет боковой канал, два всасывающих окна в стенке и прилив с отверстием в центре. В центральное отверстие запрессована бронзовая втулка, служащая ограничительным упором для вихревого колеса и уплотнением, предотвращающим перетекание топлива из вихревой полости в центробежную. Промежуточная вставка монтируется в корпусе насоса на скользящей посадке.

Напорная крышка 10 состоит из фланца и корпуса, соединенных между собой болтами. Фланец имеет гнезда для вихревого колеса и центральное отверстие для прохода зала, в которое запрессовано бронзовое кольцо, служащее упором для вихревого колеса. В стенке фланца имеется два серповидных отверстия, являющихся напорными окнам вихревой ступени насоса, и боковой канал, разделенный на две части. Вместе с фланцем корпус напорной крышки образует камеру, служащую гидравлическим затвором, препятствующим проникновению атмосферного воздуха в полость центробежного насоса. В верхней части корпус имеет отверстия для заливки насоса я для воздухоотводящей трубки. Торцевое сальниковое уплотнение 7 служит для предотвращения утечки топлива через зазор между корпусом насоса и валом.

Пропеллерное колесо 4 является вспомогательным рабочим органом и предназначено для создавая подпора жидкости перед входом в центробежное колесо. Центробежное колесо изготовлено из алюминиевого сплава Ал-4 и является основным органам насоса. Оно предназначено для превращения механической энергии вращательного движения в энергию поступательного движения жидкости. Вихревое колесо обеспечивает самовсасывание насоса. На втулке колеса имеются выступающие пояски, наличие которых вместе с ограничительной втулкой, исключает соприкосновение боковых поверхностей лопаток со стенками. Образующими полость вихревой ступени. Вал насоса опирается на два шариковых подшипника, .один из которых располагается в корпусе напорной крышки, а другой — в промежуточной вставке насоса. На всасывающем колене насоса имеется пробка, через которую в насос заливается 4 — 5 л топлива перед началом его работы.

При вращении вала во всасывающей полости насоса создается вакуум вследствие удаления из него воздуха с помощью вихревого колеса. Воздух из всасывающей полости поступает через соответствующие каналы к вихревому колесу и налетается через камеру в воздухоотделяющую трубку, которая соединена с напорным патрубком насоса за задвижкой. При соответствующем разрежении топливо по всасывающему трубопроводу начинает поступать во всасывающую полость насоса сплошным потоком и насос начинает работать.

Насос ЦСП-57 (рис. 16) — горизонтальный центробежный с двумя рабочим колесами, он устанавливается на топливозаправщике ТЗ-22 [1].

Корпус насоса выполнен из чугунного литья. По обеим сторонам к корпусу крепится передняя 22 и задняя 17 крышки. Передняя крышка выполнена с приливом, в котором размещены подшипники 4, сальниковое уплотнение и муфта 2 для соединения вала насоса 5 с карданным валом. В задней крышке помещены подшипник и уплотнительное кольцо 11. На валу 5 установлены на шпонках два рабочих колеса 21. Между ними помещены бронзовые втулки 18, предохраняющие вал от истирания. Места выхода вала через переднюю 22 и заднюю 17 крышки уплотнены торцовыми сальниками, состоящими из стаканов 8, сальников, подвижных колец 12, уплотняющих колец 11 и пружин 16 с упорными кольцами.

Рисунок 16 — Насос ЦСП-57

Опорами вала служат радиальные шарикоподшипники 4, внутренние кольца которых закреплены’ со стороны муфты 2 гайкой 1 со стопорной шайбой, а со стороны глухой крышки 14 — стопорным кольцом 1 Гнезда шарикоподшипников закрыты крышками 23 и 24 с сальниковыми кольцами и крышкой 14. Шарикоподшипники смазываются через пресс-масленку

В средней части корпуса 19 расположен всасывающий подвод, который разделен вертикальной перегородкой на два канала, переходящие в полуспиральные всасывающие камеры соответствующих рабочих колес. Напорные спиральные каналы расположены по одному справа и слева от всасывающего подвода. Всасывающий и нагнетательный патрубки имеют фланцы для подсоединения трубопроводов. В корпусе насоса, со стороны всасывающего патрубка, установлен корпус золотника, в котором находится золотник с рукояткой. Золотник обеспечивает работу насоса на двух режимах: последовательном и параллельном.

При последовательном режиме работы насоса золотник устанавливается в соответствующее положение, топливо поступает к левому рабочему колесу и подается по каналам’ во всасывающую полость правого колеса, а затем в нагнетательный патрубок насоса. Насос ЦСП-57 работает как двухступенчатый, при этом подача топлива его равна подаче одной ступени (до 1080 л/мин) насоса, а общий напор равен сумме напоров обеих ступней (до 110 л).

Использовать этот режим работы насоса на топливозаправщике запрещено, так как рабочее давление специального оборудования (фильтры, счетчики и др.) меньше давления, развиваемого насосом при последовательном режиме.

При параллельном режиме работы насоса топливо поступает через соответствующие каналы одновременно к обоим рабочим колесам и подается каждым колесом в напорный патрубок. В этом случае насос работает как два самостоятельных одноступенчатых насоса, расположенных в одном корпусе, при этом подача насоса равна суммарной подаче (до 2160 л/мин) его ступеней, а напор равен напору каждой ступени (до 55 м вод. ст.).

На топливозаправщике насос ЦСП-57 работает только в параллельном режиме.

Насос ЦСП-57, как и всякий центробежный насос, не является самовсасывающим, поэтому он применяется в топливозаправщиках только с самовсасывающим устройством (рис. 17), которое выполняет операцию по засасыванию топлива в насос только в начальный период его работы. Оно состоит из соплового аппарата 8, дополнительно устанавливаемого на двигателе между воздушным фильтром и карбюратором, отсекателя 3, пробкового крана 11 и запорного вентиля 2, установленного между насосом и отсекателем. Все составные части устройства соединены между собой и всасывающей полостью насоса трубопроводами 6 и 10. Сопловой аппарат состоит из сопла и заслонки 7, которая, тягами 12 соединена с пробковым краном 11. Отсекатель 3 состоит из двух камер, в которых установлены поплавки 4 с клапанами 5.

Действие самовсасывающего устройства основано на использовании разрежения, создаваемого во всасывающем коллекторе при работающем двигателе. Для этого необходимо, чтобы воздух в коллектор двигателя поступал те со стороны воздушного фильтра, а через сопловой аппарат, в этом случае заглушка 9 открывается, а заслонка 7 должна быть закрыта.

При открытых запорном вентиле 2 и пробковом кране 11 смесь воздуха с парами топлива отсасывается яз всасывающего патрубка насоса 1, проходит через отсекатель и поступает по трубопроводу к. сопловому аппарату.

После отсасывания воздуха и паров топлива всасывающий трубопровод заполняется, и топливо поступает в отсекатель, при этом нижний поплавок всплывает и перекрывает своим клапаном трубопровод, предохраняя от попадания топлива во всасывающий коллектор двигателя. Верхний поплавок отсекателя является дублирующим и служит для перекрытия трубопровода в случае неисправной работы нижнего поплавка.

Рисунок 17 — Самовсасывающее устройство

На современных ТЗА находят применения также импортные центробежные насосы. На рис. 18 приведена схема насоса 01Н1GR фирмы Gorman Rupp.

Рисунок 18 — Насос модель 01Н1-GR (в разрезе): 1. — Корпус спиральной камеры; 2* — Рабочее колесо; 3* — Уплотнение в сборе; 4 — Наливная пробка в сборе; 5 — Шпилька; 6- Шестигранная гайка; 7 — Нагнетательный фланец; 8* — Прокладка нагнетательного фланца; 9* — Прокладка корпуса спиральной камеры; 10 — Шпилька; 11 — Шестигранная гайка; 12 — Ограничитель уплотнения; 13* — Гильза вала; 14 — Редуктор в сборе; 15- Отдушина; 16 — Втулка редуктора; 17* — Прокладка плиты крышки; 18 — Крышка; 19 — Винт с шестигранной головкой; 20 — Пружинная шайба; 21* — Набор тонких прокладок подшипника; 22* — Вал шестерня; 23* — Шарикоподшипник; 24* — Набор тонких прокладок подшипника; 25 — Шпонка ведущей шестерни; 26 — Шпонка ведущего вала; 27* — Ведущий вал; 28* — Масляное уплотнение ведущего вала; 29 — Винт с шестигранной головкой; 30 — Пружинная шайба; 31* — Ведущая шестерня; 32 — Сливная пробка редуктора; 33 — Прокладочная шайба ведущей шестерни; 34 — Балансировочное кольцо; 35 — Масляное уплотнение вала-шестерни; 36* — Уплотнительное кольцо гильзы вала; 37 Редуктор в сборе; 38 — Крышка уплотнения; 39 — Корпус редуктора; 40 — Цилиндрический штифт; 41 — Прокладка крышки уплотнения; 42 — Винт с шестигранной головкой; 43 — Шестигранная гайка; 44 — Пружинная шайба; 45 — Шайба рабочего колеса; 46 — Т-образная пружинная шайба рабочего колеса; 47 — Винт с шестигранной головкой рабочего колеса; 48 — Шпонка рабочего колеса; 49* — Компенсационное кольцо; 50 — Сливная пробка спиральной камеры; 51* — Прокладка всасывающего патрубка; 52 — Шпилька; 53 — Шестигранная гайка; 54 — Всасывающий фланец; 55 — Пробка;

2.4 Заправочные модули

Модули заправочные современных ТЗА существенно отличаются от кабин управления оборудованием топливозаправщиков выпуска до 1990 года [3-7]. Отличие состоит в комплектации оборудованием с новыми функциональными характеристиками, в том числе изменяющими процедуры выполнения заправочного процесса за счет его автоматизации управления, очистки топлива, контроля параметров и состояния оборудования, а также механизации ряда вспомогательных работ. Можно также отметить, что в связи с повышением требований к заправке современного парка ВС имеется тенденция к унификации оборудования ТЗА и подвижных агрегатов заправки с насосными модулями стационарных систем ГЗТ, о которых говорилось во 2 главе. Эта тенденция характерна для зарубежных и отечественных машиностроительных заводов. Однако уже сейчас имеет место разунификация комплектующего оборудования и конструктивного исполнения основных элементов технологического оборудования.