СИСТЕМА «ЭКИПАЖ – ВОЗДУШНОЕ СУДНО — СРЕДА», СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПО ИНЦИДЕНТАМ, ОШИБКИ ЭКИПАЖЕЙ ПРИ ОТКАЗАХ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ,

Реферат
Содержание скрыть

1 МЕТОДЫ, ПРИМЕНЯВШИЕСЯ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ

ИССЛЕДОВАНИЙ.

2 АНАЛИЗ МАССИВА ИНФОРМАЦИИ АСОБП ПО СЕРЬЕЗНЫМ

ИНЦИДЕНТАМ С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ С ГАЗОТУРБИННЫМИ , ДВИГАТЕЛЯМИ И МАКСИМАЛЬНОЙ ВЗЛЕТНОЙ МАССОЙ БОЛЕЕ

10000 КГ, НА ПРИЧИНЫ КОТОРЫХ ОДНОВРЕМЕННО ОКАЗАЛИ , ФАКТОРЫ ОТКАЗА СИСТЕМ/ДВИГАТЕЛЕЙ И ОШИБОЧНЫХ

ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА.

2.1 Инциденты, связанные с отказами и повреждениями авиационной техники в результате ошибок экипажа

2.2 Инциденты, связанные с ошибками экипажа в результате отказов авиационной техники

2.3 Выводы

3 ИССЛЕДОВАНИЕ СЕРЬЕЗНЫХ ИНЦИДЕНТОВ, ВЫБРАННЫХ ПО

РЕЗУЛЬТАТАМ АНАЛИЗА СТАТИСТИКИ, С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ

ДАННЫХ СРЕДСТВ ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ

3.1 Отказ двигателя при взлете самолета Як-42 RA-42437

3.1.1 Обстоятельства инцидента

3.1.2 Результаты исследований

3.1.3 Анализ особой ситуации

3.1.4 Выводы и рекомендации

3.2 Отказ двигателя в полете ВС ВС ATR-42 VP-BCA

3.2.1 Обстоятельства инцидента

3.2.2 Результаты исследований

3.2.3 Анализ особой ситуации

3.2.4 Выводы и рекомендации

3.3 Отказ двигателя при посадке ВС Ан-24Б RA-93934

3.3.1 Обстоятельства инцидента

3.3.2 Результаты исследований

3.3.3 Анализ развития особой ситуации

3.3.4 Выводы

3.4 Отказ тормозных систем при посадке ВС Ту-204-100B RA-64049….. 50 3.4.1 Обстоятельства инцидента.

  • 5Результаты исследований

3.4.3 Анализ особой ситуации.

3.4.4 Выводы и рекомендации

3.5 Отказ автопилота и авиагоризонта в полете ВС Ми-8МТВ-1…………. 60 3.5.1 Обстоятельства инцидента

3.5.2 Результаты исследований

3.5.3 Анализ развития особой ситуации

3.5.4 Выводы и рекомендации

4 СОЗДАНИЕ ВИЗУАЛИЗАЦИЙ РАЗВИТИЯ НАИБОЛЕЕ

ХАРАКТЕРНЫХ ОСОБЫХ СИТУАЦИЙ

5 ПОДГОТОВКА НАУЧНОГО ОТЧЕТА, СОДЕРЖАЩЕГО ВЫВОДЫ И

РЕКОМЕНДАЦИИ

5.1 Результаты этапа НИР и перечень документации, содержащей сведения о результатах

5.2 Рекомендации, направленные на снижение риска возникновения особых ситуаций, связанных с ошибками экипажа при отказах систем воздушного судна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

[Электронный ресурс]//URL: https://drprom.ru/referat/ekipaj-vozdushnogo-sudna/

ПРИЛОЖЕНИЕ А

5 стр., 2046 слов

Филипас 1. Термодинамическое исследование скважин

... термозондирование пласта для определения его параметров. Эти исследования также можно применять и для изучения газовых скважин. 1. Термодинамическое исследование скважин. Известно, что колебания температуры на земной поверхности ... давлений DР = Рк - Рс расходуется на преодоление сил трения, в результате чего температура вытекающей из пласта жидкости увеличивается по сравнению с геотермальной. При ...

Информация АСОБП по инцидентам (включая серьезные) с воздушными судами коммерческой авиации с газотурбинными двигателями и взлетной массой более 10000 кг, в которых одновременно проявились ошибки экипажа ВС и отказы систем воздушного судна или силовой установки….. 81 ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Данные бортовых регистраторов в пяти характерных особых случаях, в которых происходил переход усложненных условий полета в сложные вследствие ошибочных действий экипажа при отказах АТ

– – –

VHF1 — Выход на внешнюю радиосвязь КВС АПвкл — Автопилот включен кАРД2 — Клапан отбора воздуха от двигателя 2 на САРД открыт МРМб1, mm — Прохождение луча маркера

– – –

рОтАУ — Ручное отключение автоматического управления от ВСУП ТормО — Включение основной системы торможения ТормР — Включение резервной подсистемы торможения СТОП1,2 — Переключатель СТОП-КРАН двигателя 1,2 в положении ‘ЗАКР’ ОткЛГ — Отказ левого генератора ОпВыс — Сигнал «Опасная высота» с РВ

– – –

Vпр — Приборная скорость [км/час, кts] Vпут — Путевая скорость [км/час, кts] Viз — Индикаторная земная скорость [км/час] бНрф — Фактическое превышение рельефа местности [м]

– – –

Rдв1,2 — Тяга двигателей 1,2 [кГ] Wx — Продольная составляющая скорости ветра [м/с] Wz — Боковая составляющая скорости ветра [м/с]

– – –

— 10 ВВЕДЕНИЕ В Российской Федерации ежегодно происходит до 400 инцидентов с воздушными судами коммерческой гражданской авиации, связанных с отказами систем и силовых установок, что составляет более 50% от общего числа инцидентов. В некоторых случаях неожиданный для экипажа ВС отказ функциональной системы или изделия приводил к потере управления в полете и на земле, посадке вне ВПП или выкатыванию за ее пределы.

Большое ежегодное число инцидентов, связанных с отказами систем воздушного судна и двигателей, является фактором высокого уровня риска возникновения особых ситуаций, обусловленных ошибками экипажей ВС в усложненных условиях.

Для снижения уровня риска в данном отчете проведен анализ ошибок летного состава при отказах систем или силовой установки воздушного судна и на основании этого анализа разработаны рекомендации по их предотвращению.

Структурно отчет состоит из четырех частей.

В первой части отчета (раздел 2) на основании статистического анализа результатов расследований по данным АСОБП и проведенных Авиарегистром России исследований особых случаев за период с 2005 по 2015 годы, связанных с отказом АТ и действиями экипажа при этом, выявлены характерные ошибки экипажа в усложненных условиях полета.

Во второй части отчета (раздел 3) приведены результаты исследований с использованием математического моделирования характерных особых случаев, связанных с отказом АТ и ошибочными действиями экипажа при этом.

В третьей части (раздел 4) отчета приведены фрагменты визуализации характерных инцидентов на момент начала развития особых ситуаций.

В четвертой части отчета (раздел 5) приведены рекомендации инструкторскому и летному составу по предотвращению особых случаев, связанных с ошибками экипажей при отказах авиационной техники.

11 стр., 5087 слов

Анализ системы сбора и подготовки газа Бованенковского месторождения

... 2013 г. Бованенковское месторождение введено в промышленную разработку. 1. Краткий физико-географический очерк района Бованенковское НГКМ ... севере России повсеместно отмечается климатическое потепление, связанное с повышением температур воздуха зимнего периода. ... характерными следами скольжения. Мезозойская группа Триасовая система Скважины, вскрывшие домезозойский фундамент, прослеживают наличие ...

  • 11 МЕТОДЫ, ПРИМЕНЯВШИЕСЯ ПРИ

ПРОВЕДЕНИИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

Для анализа действий экипажа в особом случае необходимо иметь наиболее полную картину развития особой ситуации. Основным источником информации при этом являются данные бортовых регистраторов. Однако даже самые современные бортовые регистраторы в прямом виде не содержат полную информацию, необходимую для анализа действий экипажа при отказах АТ. Это относится в первую очередь к траекторным параметрам и параметрам состояния среды. Для восстановления не регистрируемых бортовыми самописцами параметров или уточнения регистрируемых, но не с удовлетворительной для анализа действий экипажа точностью, разработаны специальные методы, позволяющие решать эти задачи. Данные методы реализованы в рамках универсального интерактивного моделирующего комплексы (УИМК) Авиарегистра России.

Для расчета нерегистрируемых бортовыми самописцами параметров в данном отчете использованы полный комбинированный метод (ПКМ) и инерциальный метод (ИМ), а для уточнения регистрируемых, но с неудовлетворительной точностью, метод среднеинтегральных поправок (МСП).

Полное описание использованных методов приведено в [1], а моделирующего комплекса, в рамках которого они реализованы, в [2].

– – –

Для достижения цели данной работы – проведения анализа статистических данных о серьёзных инцидентах воздушных судов 1-3 класса коммерческой авиации Российской Федерации за период с 2005 по до 2015 годы и определения опасных факторов, связанных с ошибками экипажа воздушного судна, создающих угрозу перехода, в случае отказа, усложнения условий полета в сложную, аварийную или катастрофическую ситуации, было выполнено формирование массива информации из базы данных АСОБП путем выборки по следующим критериям:

Типы события: инциденты, серьезные инциденты;

  • Воздушные суда 1-3 классов с взлетной массой 10000 кг и более;
  • Интервал дат события: 01.01.2005 – 31.12.2015;
  • Этапы полета: все, за исключением стоянки и руления (буксировки) к месту старта перед взлетом или к месту стоянки после посадки;
  • Наличие в полях причин и факторов инцидента кода «экипаж» (40) и кодов отказа АТ (02-08, 11,13-15).

Объем выборки составил 192 события, из них 16 — серьезные инциденты. Основные данные, краткий анализ особых ситуаций, выводы и рекомендации комиссий по расследованию этих инцидентов приведены в таблицах А1 — А5 приложения А. Особенностью работы программного обеспечения АСОБП при формировании массива информации из базы данных является невозможность задания причинно-следственной связи критериев выборки.

Анализ полученного массива информации показал, что имеются две группы инцидентов с противоположной направленностью причинно-следственной связи критериев «Ошибки экипажа ВС» и «Отказы систем ВС»:

  • 13 Отказы и, как правило, повреждения ВС являются следствием ошибки экипажа;

2) Ошибки экипажа ВС являются следствием отказов АТ. В данной работе к этому же типу отнесены случаи, когда ошибка экипажа приводит к отказу или повреждению ВС, что, в свою очередь, провоцирует экипажа на ошибку или нарушение (например, п.95 Табл.А3, серьезный инцидент 18.03.2010 с ВС ATR-42 VP-BCA).

13 стр., 6213 слов

Стабильность налоговой системы как фактор экономического роста

... исследования - анализ налоговой системы во взаимосвязи с актуальными проблемами экономики. Основная цель курсовой работы анализ стабильности налоговой системы как фактора экономического роста. Для ... налогообложения; налоговая структура должна способствовать использованию налоговой политики в целях стабилизации и экономического роста страны (принцип эффективности); налоговая система должна ...

Отнесение каждого инцидента к одной из групп осуществлялось при изучении обстоятельств инцидента и заключения комиссии. Основным критерием принадлежности к группе инцидентов в первую очередь является причина инцидента по формулировке комиссии по расследованию. Если в заключении комиссии основная причина не сформулирована явно, инцидент относился к одной из групп на основании изучения его обстоятельств.

В соответствии с приведенным выше разделением по направленности причинно-следственной связи критериев «Ошибки экипажа ВС» и «Отказы систем ВС» полученный массив информации разделен на четыре группы:

I. Инциденты с самолетами, связанные с отказами авиационной техники в результате ошибок экипажа (Таблица А1, Приложение А);

  • II. Инциденты с вертолетами, связанные с отказами авиационной техники в результате ошибок экипажа (Таблица А2, Приложение А);
  • III.

Инциденты с самолетами, связанные с ошибками экипажа, спровоцированными отказами авиационной техники (Таблица А3, Приложение А);

  • IV. Инциденты с вертолетами, связанные с ошибками экипажа, спровоцированными отказами авиационной техники (Таблица А4, Приложение А).

Подробное изучение обстоятельств инцидентов позволило исключить из рассматриваемой статистики 21 авиационное событие из представленных в таблице А5 приложения А, в которых отсутствуют либо признаки отказа АТ, либо ошибки экипажа. Попадание этих случаев в выборку объясняется указанием в Заключениях комиссий по расследованию фактора Экипаж (40)

  • прочие ошибки/оценки.

— 14 При анализе полученной статистики принята укрупненная схема категорирования факторов групп «Ошибки экипажа» и «Отказы АТ», основанная на принятой в АСОБП типизации факторов. Факторы экипажа, встречающиеся в полученной выборке, сгруппированы в следующие категории:

  • Ошибки эксплуатации и выполнения процедур, включающие в себя ошибки эксплуатации авиационной техники, заключающиеся в неправильном или несвоевременном использовании систем ВС или его силовой установки (ЭкспАТ), невыполнение или некачественное выполнение осмотров и проверок АТ перед вылетом, а так же ненадлежащее исполнение карт контрольных проверок в полете (НПров), ненадлежащую предполетную подготовку (ПредП), не комплексное самолетовождение (НКСвж);
  • Ошибочные манипуляции, включающие в себя ошибочные действия органами управления воздушным судном и/или его силовой установкой, а так же механизацией крыла, уборки-выпуска шасси и тормозами колес (ОшУпр), ошибочное (непреднамеренное) включение/выключение нажимных или верньерных органов управления на пультах кабины экипажа (кнопок, переключателей, тумблеров и т.п.) (ОшВкл), ошибки навигации – не выдерживание установленных схем движения в воздушном пространстве, нарушение вертикального или горизонтального эшелонирования (ОшНав), не выдерживание путевой или вертикальной скорости движения ВС как в воздухе, так и на земле (НеВыдСк), ошибки ведения радиосвязи – не соблюдение радиоосмотрительности, нарушение фразеологии радиообмена и т.п. (ОшРСв);
  • Ошибочные оценки и восприятие, включающие в себя ошибочные оценки параметров траектории движения ВС (ОцLVH), ошибочные оценки метеобстановки и внешних условий (ОцМО);

— 15 Ошибки, обусловленные личностным фактором, включающие в себя ошибочные решения, например, на посадку (уход), на продолжение (прекращение) взлета или выполнение полета (НРеш), ненадлежащее взаимодействие в экипаже (ВзмдЭк), ошибки восприятия аудиовизуальной информации (ОшИнф), недисциплинированность, халатность, самоуверенность, лихачество (Дисц).

3 стр., 1363 слов

Система управления самолета ЯК

... срабатывает при ошибках эксплуатации или отказах в системе управления. Управление интерцепторами самолёта Як-42. Управление интерцепторами осуществляется гидроцилиндрами, ... самолёта при выключенном демпфере рысканья системы автоматического управления САУ-42. Таблица 3. Управление рулем направления Рис. 2 Управление руля направления Система управления элеронами самолёта Як-42. Управление элеронами ...

Данное деление в достаточной степени условно, так как ошибки экипажа взаимосвязаны и могут являться и, как правило, являются следствием друг друга. Например, ошибочные решения могут являться следствием ошибочных оценок внешних условий или параметров траектории, а невыполнение или некачественное выполнение осмотров и проверок АТ – следствием недисциплинированность и халатности.

Отказы или повреждения авиационной техники, встречающиеся в полученной выборке, сгруппированы в следующие категории:

Системы общего назначения, включающие в себя оборудование кабины экипажа (в т.ч. приборное) (КАБ), систему кондиционирования и наддува кабины (СКВ), электросистему ВС (ЭС), гидросистему (ГС), топливную систему ВС (ТС), противопожарное оборудование ВС (ППО), оборудование радиосвязи, систему опознавания (РАС);

Системы управления и навигации, включающие в себя штурвальную систему управления самолетом, органы и поверхности управления, механизацию крыла (СУС), пилотажно-навигационное оборудование (ПНО), автоматическую систему управления полетом (САУ),

  • 16 бортовую ЭВМ (БЭВМ), систему предупреждения опасного сближения (TCAS);
  • Силовая установка и управление тягой, включающие в себя систему управления двигателем (Дупр), топливную систему двигателя (Дтс), систему отбора воздуха на СКВ (ДотбВ), конструктивные элементы двигателя (Дконс), систему выхлопа, устройства реверса (Двыхл), вспомогательную силовую установку (ВСУ), воздушные винты (ВВ), несущие винты вертолетов (НВ);
  • Конструктивные элементы планера, включающие в себя Фюзеляж (ПлФ), Остекление (ПлСт), Крыло (ПлКр), Двери, люки (ПлДЛ);
  • Шасси, включающие в себя систему уборки-выпуска шасси и створок (ШсУВ), систему индикации положения шасси и створок (Шук), переднюю опору (Шпо), основную опору (Шоо), колеса, тормоза (ШКТр), систему управления рулением по земле (Шурз).

Для каждого инцидента из выборки образуются пары взаимосвязанных факторов «ошибка-отказ» или «отказ-ошибка» в зависимости от характера их причинно-следственной связи. Каждая пара факторов считается отдельным событием. В материалах некоторых инцидентов указаны несколько факторов экипажа или несколько факторов отказа. В этом случае для одного инцидента образуется более одной пары взаимовлияющих факторов (событий), поэтому база статистики при факторном анализе группы инцидентов больше количества инцидентов в группе.

Рассмотрим более подробно результаты обработки статистики по каждой из четырех указанных выше групп инцидентов.

– – –

За период 2005-2015 годы в коммерческой авиации России произошло 86 инцидентов, с самолетами, из которых 6 – серьезные и 11 – с вертолетами, из которых 2 – серьезные, по причине отказов или, как правило, повреждений авиационной техники, вызванных ошибками экипажа. На рис. 2.1 показано распределение этих инцидентов по годам и типам ВС для самолетов и вертолетов ГА.

21 стр., 10389 слов

Особенности психофизиологической деятельности экипажа на борту ЛА

... обрабатывается, после чего принимаются решения. На основании этих решений формируются управляющие воздействия на органы управления. Конечно, рис. 1 не ... которых невозможно полностью избежать риска и плата за ошибки весьма высока. Поэтому при принятии решения, связанного с ... человека и способствует поддержанию у него интереса к тем или иным действиям; 3. Удовлетворенность работой: получаемое от ...

Колво событий

– – –

В рассматриваемом периоде на самолетах зарубежного производства выявлено 68 событие в 49 инцидентах, на самолетах отечественного производства – 37 событий в 37 инцидентах. Из наиболее интенсивно эксплуатирующихся в коммерческой авиации России самолетов зарубежного производства наибольшее количество случаев отказов или повреждений АТ из-за ошибок экипажа произошло на ВС типа В-737 всех модификаций — 31 событие. При этом на ВС типа A-320 всех модификаций произошло лишь 7 подобных событий, тогда как суммарный налет ВС типа В-737 всех модификаций за рассматриваемый период составил ~72% суммарного налета ВС типа А-320 всех модификаций.

На самолетах отечественного производства с наибольшей интенсивностью эксплуатации максимальное количество подобных инцидентов произошло с ВС типа Ан-24(26) – 11 случаев, тогда как на ВС типа Ту-154 всех модификаций – 6 случаев, хотя суммарный налет за период 2005-2015 гг. самолетов Ан-24(26) составил ~74% суммарного налета самолетов Ту-154.

На вертолетах коммерческой авиации подавляющее число инцидентов, связанных с отказами АТ, спровоцированными экипажем, приходится на вертолеты Ми-8 и их модификации (8 случаев или 72%).

На рис. 2.2 приведены данные по относительной частоте возникновения отказов АТ из-за ошибочных действий экипажа (1 событие на 1000 л.ч.) для всех типов ВС коммерческой авиации, включая вертолеты, упорядоченные по возрастанию налета часов.

Налет (х100000 л.ч.) 50 0.20

– – –

30 0.10 20 0.05 10 0.00

– – –

Распределение спровоцированных экипажем отказов и повреждений АТ в разрезе типов отказа по всем типам самолетов представлено на рис.2.3.

Наибольшее количество отказов и повреждений на всех типах самолетов (32.1%) составляют элементы и системы шасси, из них половина приходится на повреждения колес и тормозов, 28% — на отказ уборки-выпуска.

Рисунок 2.3

20.5% всех отказов и повреждений, связанных с ошибками экипажа, приходится на элементы управления самолетом, из них более 2/3 — на повреждения рулевых поверхностей, стабилизатора и механизации крыла. Третьими по количеству отказов, спровоцированных ошибками экипажа, элементами конструкции самолетов является люки и двери планера. На них приходится 11.6% всех рассматриваемых событий в данной группе инцидентов. Практически во всех случаях эти отказы связаны с механизмами запирания и их индикации.

— 20 Среди систем общего назначения наибольшее количество отказов приходится на системы кондиционирования и наддува гермокабины (8% всех событий).

Среди элементов силовой установки ошибками экипажа чаще всего вызываются повреждения конструкции двигателей, как правило – лопатки компрессоров и ВНА (4.5% всех событий).

Аналогичное распределение типов отказов для вертолетов представлено на рис. 2.4.

<

– – –

Наибольшее количество отказов и повреждений (62.5%) связано с силовой установкой вертолетов. При этом 80% из них, или половина всех отказов, связаны с повреждением конструкции двигателя при попадании в условия обледенения и самовыключением одного или двух двигателей. Отказы и повреждения планера на вертолетах составляют 25% всех событий и связаны с механизмами запирания дверей, люков и блистеров.

13 стр., 6474 слов

Отказ в возбуждении уголовного дела

... в области возбуждения уголовного дела. Целью данной работы является анализ понятия, сущности и процессуального порядка отказа в возбуждении уголовного дела. Задачи курсовой работы: раскрыть понятие и сущность стадии возбуждения уголовного дела; исследовать порядок отказа в возбуждении уголовного дела; проанализировать основания отказа в возбуждении уголовного дела. Структура курсовой работы ...

Распределение характерных ошибок экипажа, явившихся причиной отказов и повреждений на самолетах всех типов в рассматриваемый период, представлено на рис.2.5.

– – –

— 22 Все события, связанные с не выпуском (не уборкой) механизации крыла в полете и срабатыванием соответствующей сигнализации из-за ошибок экипажа, так же произошли по причине некачественных проверок положения органов управления механизацией крыла и ненадлежащего выполнения ККП.

Наиболее опасными по потенциальным последствиям следует считать ошибочные манипуляции экипажа органами управления самолетом и двигателем, в том числе нажимными и верньерными (кнопками, переключателями, тумблерами).

Ошибочные действия этой категории привели к 34% всех событий рассматриваемой группы. 37% этих ошибок привели к повреждению пневматиков колес. Все они связаны с преждевременным интенсивным торможением на пробеге, несоразмерным скорости самолета, при деактивированной или несработавшей антиюзовой системе (в 70% случаев).

В основном эти события происходят с самолетами Ан-24(26) и В737, причем на В737 все случаи связаны с деактивацией системы Antiskid в соответствии с MEL. В большинстве случаев с ВС Ан-24 комиссии по расследованию указывают в качестве сопутствующей причины конструктивный недостаток самолета – отсутствие блокировки подачи давления в тормоза колес по обжатию амортизационных стоек.

Ошибки, обусловленные личностным фактором, составляют 12% всех событий, причем нарушения дисциплины (халатность, самоуверенность) составляют 2%. В 50% событий ошибка или нарушение заключается в принятии необоснованного решения на вылет при наличии известных экипажу неисправностей.

Прочие категории ошибок экипажа, имеющиеся в рассматриваемой группе событий, имеют более равномерное влияние на порождаемые ими отказы и повреждения АТ.

Для вертолетов распределение характерных ошибок экипажа, приведших к отказам и повреждениям, представлено на рис. 2.6.

— 23 В данном случае наблюдается та же, что и для самолетов, тенденция для причинно-следственной связи факторов «некачественные проверки – повреждения планера». Однако причины повреждений конструкции двигателя, произошедшие только из-за попадания вертолетов в условия обледенения, практически равномерно распределены между всеми представленными категориями ошибок.

Рисунок 2.6

Обобщенное распределение категорий факторов отказов и повреждений АТ по категориям факторов ошибок экипажа представлено на рис.2.7.

Примерно 50% инцидентов с воздушными судами (самолетами и вертолетами) коммерческой авиации в период 2005-2015 гг., связанных с отказами и повреждениями АТ из-за ошибок экипажа, произошло по причине недостатков эксплуатации АТ экипажем, выразившихся в неправильном или несвоевременном использовании систем ВС или его силовой установки, некачественным выполнением осмотров и проверок АТ перед вылетом, а так же ненадлежащим исполнением карт контрольных проверок в полете. Из них 33.3% приходится на отказы элементов планера, в первую очередь – запорных механизмов дверей, люков и их сигнализации; 20% — на отказы элементов шасси, в основном – на системы уборки-выпуска и их сигнализации.

7 стр., 3328 слов

Экипаж воздушного судна

... воздушного судна в полете. К летному составу экипажа относятся лица, имеющие специальную подготовку и свидетельство на право летной эксплуатации воздушных судов и их оборудования: пилоты, ... запрещается. 4. Права и обязанности командира воздушного судна и других членов экипажа Правовое положение командира воздушного судна и других членов экипажа определяется нормами советского трудового права, ...

Более 30% инцидентов указанного выше типа произошло по причине ошибочных действий экипажа органами управления ВС или его систем. Из них в 42% событий эти ошибки привели к повреждениям элементов шасси, в основном – тормозных колес и их пневматиков.

– – –

Ошибочные оценки и связанные с ними ошибки, обусловленные личностным фактором, привели к 12,4% событий, в 44% случаев приведших к повреждениям двигателей при попадании в условия обледенения и в 37% случаев – к отказам элементов шасси.

2.2 Инциденты, связанные с ошибками экипажа в результате отказов авиационной техники В период 2005-2015 гг. в коммерческой авиации России произошло 63 инцидента с самолетами, из которых 9 — серьезные и 11 – с вертолетами, из которых 2 – серьезные, по причине ошибок экипажа, вызванных различными отказами АТ. На рис. 2.8 показано распределение этих инцидентов по годам и типам ВС для самолетов и вертолетов ГА. Как и в предыдущей группе, тип ВС включает в себя все его модификации, так как расположение органов управления и приборного оборудования в кабине практически не отличается

— 25 друг от друга. Так, тип B-737 включает в себя модели Classic (300, 400, 500) и NG (700, 800, 900), А-320 – модели А-319, А-320 и А-321, Ту-154 – модели Ту-154М и Ту-154Б, Ил-76 – модели Ил-76МТ и Ил-76МД, Ту-204 – модели Ту-204 и Ту-214, Ми-8 – модели Ми-8Т и Ми-8АМТ.

В рассматриваемый период на самолетах зарубежного производства выявлено 35 событий в 26 инцидентах, на самолетах отечественного производства – 51 событие в 37 инцидентах, тогда как в случае отказов, вызванных ошибками экипажа, наблюдалась обратная картина – на ВС зарубежного производства таких событий было больше. Этот факт может свидетельствовать о том, что зарубежные самолеты более требовательны к точному выполнению стандартных процедур, а отказы АТ меньше провоцируют экипаж на совершение ошибок.

Колво событий На зарубежных ВС наибольшее количество случаев ошибок экипажа, спровоцированных отказами АТ, произошло на наиболее интенсивно эксплуатирующихся в коммерческой авиации России типах самолетов — В-737 всех модификаций и А-320 всех модификаций – по 9 событий (по 7 инцидентов).

На самолетах отечественного производства с наибольшей интенсивностью эксплуатации максимальное количество подобных инцидентов произошло с ВС типа Ту-154 всех модификаций — 15 событий, на Ан-24(26) – 9 событий.

– – –

50 0.2

– – –

30 0.1 20 0.05 Как и для событий, рассмотренных в предыдущей главе, значения относительной частоты появления ошибок экипажа, спровоцированных отказами АТ, для наиболее интенсивно эксплуатирующихся типов ВС достаточно стабильны и не превышают величины 0.011 (11 событий на 106 л.ч.).

Распределение категорий ошибок экипажа из-за отказов АТ по всем типам самолетов представлено на рис.2.10. Наибольшее количество событий (47.7%) составляют ошибочные манипуляции экипажа, т.е. действия по управлению самолетом и его системами.

Из них более 50% приходится на ошибочные манипуляции органами управления и ошибочные включения кнопок и тумблеров (в рассматриваемой группе событий непреднамеренные включения/выключения не встречаются).

9 стр., 4455 слов

Реактивные двигатели и основы тепловой машины

... в области воздушно-реактивных двигателей. Реактивное двигателестроение открыло новые возможности в авиации: полёты на скоростях, превышающих скорость звука, и создание самолётов ... К тому же у него были бомльшие скорости взлёта и посадки, чем у поршневых самолётов, из-за чего ... более длинная взлётно-посадочная полоса с качественным покрытием. Работы по этой тематике неспешно продолжались почти до ...

Не выдерживание установленных схем движения и высот в воздушном пространстве (ошибки навигации) и не выдерживание продольных и вертикальных скоростей в случае отказов АТ происходит немногим более чем в 40%

– – –

Более 30% случаев обусловлены личностным фактором, из них в 65% событий экипажем принимаются ошибочные решения, как правило – решения на производство взлета в условиях отказа АТ. Как можно заметить, в группе событий «Отказы АТ вследствие ошибок экипажа» так же имеются инциденты по той же причине. Отнесение этих инцидентов к разным группам событий определяется прямым указанием комиссии по расследованию на причину – в одном случае в качестве основной причины инцидента указывается ошибка экипажа, а отказ АТ – сопутствующим фактором, в другом случае, при сходных обстоятельствах и последствиях, основной причиной инцидента указывается отказ АТ.

Аналогичное распределение категорий ошибок для вертолетов представлено на рис. 2.11.

— 28 Рисунок 2.11 Здесь так же значительную долю всех события составляют ошибочные действия при управлении ВС в полете, из них 57% — ошибочные манипуляции органами управления и 43% – ошибки радиосвязи, заключающиеся, в основном, в потере радиоосмотрительности в условиях отказа аппаратуры радиосвязи.

Ошибочные решения составляют 31% общего количества событий.

Следует отметить, что из четырех инцидентов данной категории факторов имеются два случая (п.83 и п.117 Таблицы А4 Приложения А) со сходными обстоятельствами (отказ левого генератора постоянного тока) и противоположными исходами – прекращение полета и продолжение полета. При этом в обоих случаях комиссии по расследованию указывают одной из причин инцидента ошибку экипажа, связанную с решением на продолжение и прекращение полета соответственно.

Распределение отказов АТ, спровоцировавших ошибки и нарушения экипажа на самолетах всех типов в рассматриваемой группе событий представлено на рис.2.12.

– – –

— 30 В данном случае провоцирующие факторы – отказы АТ – распределены достаточно равномерно по типам ошибок и нарушений экипажа, за исключением того, что отказы системы управления самолетом в большей степени провоцируют экипаж на ошибки выдерживания скорости и действий органами управления, ошибки навигации в большей степени провоцируются отказами системы управления самолетом и ПНО, включая отказы автоматики управления полетом и бортовой ЭВМ. Ошибочные решения экипажа могут с равной вероятностью порождаться отказом любой из систем самолета и двигателей.

Для вертолетов распределение характерных ошибок экипажа, спровоцированных отказами АТ, представлено на рис. 2.13. Здесь более выражено влияние отказов силовой установки вертолета на возникновение ошибок при управлении ВС, однако, из-за малости статистической базы этот факт нельзя считать тенденцией.

– – –

Обобщенное распределение категорий ошибок и нарушений экипажа по категориям факторов отказов АТ для всех типов ВС (самолетов и вертолетов) коммерческой авиации представлено на рис.2.14.

– – –

Примерно 50% инцидентов с воздушными судами (самолетами и вертолетами) коммерческой авиации в период 2005-2015 гг., связанных c ошибками и нарушениями экипажа в условиях отказов АТ, произошло по причине ошибочных действий экипажа при управлении ВС, из них наибольшая доля (33%) была спровоцирована отказами системы управления ВС и его ПНО, 28% — отказами различных систем ВС общего назначения (системы связи, электросистемы, гидросистемы и т.п.), около 20% — отказами силовой установки.

По причинам, связанным с принятием ошибочных решений, недисциплинированностью, недостаточным взаимодействием в экипаже, связано 32% процента событий. Из них более чем в 40% случаев провоцирующим на ошибку фактором является отказ какой либо из систем ВС общего назначения, в 24% случаев – отказ элементов силовой установки ВС и в 18% случаев

  • отказ элементов системы управления или ПНО.

– – –

1. Массив информации АСОБП по инцидентам (включая серьезные) с воздушными судами коммерческой авиации 1-3 класса, происшедшими в период 2005 – 2015 годы, в которых одновременно проявились ошибки экипажа ВС и отказы систем воздушного судна или силовой установки содержит 171 инцидент. Все проанализированные инциденты в данной работе разделены на две группы в соответствии с направленностью причинно-следственной связи критериев «Ошибки экипажа ВС» и «Отказы систем ВС»:

  • инциденты, связанные с отказами или повреждениями АТ вследствие ошибок и нарушений экипажа – 97 инцидентов, из них 8 – серьезные;
  • инциденты, связанные с ошибками экипажей, спровоцированными отказами АТ – 74 инцидента, из них 11 – серьезные.

Для группы инцидентов, связанных с отказами АТ вследствие ошибок и нарушений экипажа, основными причинами, по данным комиссий по расследованию, являются:

ошибки эксплуатации АТ и выполнения связанных с ней процедур – 49%;

  • ошибочные действия экипажа при управлении ВС и его системами – 32%;
  • ошибки, обусловленные личностным фактором – 12%;
  • ошибочные оценки внешних условий и параметров траектории – 7%.

Для группы инцидентов по причине ошибок экипажей вследствие отказов АТ, основными причинами, по данным комиссий по расследованию, являются:

ошибочные действия экипажа при управлении ВС и его системами –47%;

  • ошибки, обусловленные личностным фактором – 32%;
  • ошибки эксплуатации АТ и выполнения связанных с ней процедур – 19%;
  • ошибочные оценки внешних условий и параметров траектории – 2%.

2. По результатам анализа статистики выявлено 5 характерных серьезных инцидентов, связанных с ошибочными действиями экипажа в условиях отказа АТ, которые подробно исследованы в разделе 3.

  • 33 ИССЛЕДОВАНИЕ СЕРЬЕЗНЫХ ИНЦИДЕНТОВ, ВЫБРАННЫХ

ПО РЕЗУЛЬТАТАМ АНАЛИЗА СТАТИСТИКИ, С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДАННЫХ СРЕДСТВ ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ

В настоящем разделе отчета приведены результаты исследования пяти характерных особых случаев, связанных с ошибочными действиями экипажа в условиях отказа АТ в полете.

3.1 Отказ двигателя при взлете самолета Як-42 RA-42437 3.1.1 Обстоятельства инцидента На разбеге при взлете самолета в а/п Внуково произошел помпаж 3-го двигателя. Экипаж прекратил взлет. Самолет выкатился за пределы летного поля по курсу взлета и остановился на удалении ~440 м от выходного порога ВПП. Самолет получил повреждения.

3.1.2 Результаты исследований Для анализа действий экипажа в данном особом случае необходимо решить три задачи – восстановить неизвестные параметры движения ВС, оценить работоспособность двигателей и оценить состояние ВПП.

Результаты оценки нерегистрируемых параметров. К нерегистрируемым бортовым самописцем МСРП-64 ВС Як-42 параметрам, необходимых для анализа, относятся: дальность, путевая скорость и продольное ускорение (результаты расшифровки бортового регистратора приведены в приложении Б на рисунках Б1.1 и Б1.2).

Результаты расчета этих параметров с использованием ПКМ на моделирующем комплексе Авиарегистра России, совместно с данными бортового регистратора МСРП-64 и бортового магнитофона Марс-БМ, представлены в функции времени на рис.3.1. Как показали расчеты, страгивание самолета при разбеге произошло на удалении ~500м от входного порога ИВПП с МК=600 (погрешность расчетной оценки дальности не превышает 50м), а пересечение выходного порога ИВПП произошло на Vпр=180км/ч.

Результаты оценки работы двигателей. Как показал анализ дан

– – –
  • 100
  • 0.5
  • 50
  • 80
  • 60
  • 40 0.0 0.5
  • 4
  • 2

– – –

РУД3 РУД2 РУД1

  • 0.1
  • 0.6
  • 0.4

-0.2 0.0 0.1 Рисунок 3.1 Результаты моделирования прерванного взлета ВС ЯК-42 RA-42437 в а/п Внуково 21.06. 2005 T сек ных бортового регистратора, все двигатели, за исключением 3-го двигателя на коротком участке разбега (=2сек., t=960…962 сек на рис. 3.1) от момента их запуска до выключения при прерванном взлете функционировали нормально.

В процессе взлета, на дальности 950…1000м от входного порога ВПП, произошел помпаж 3-го двигателя. Помпаж двигателя проявился на записи регистратора в кратковременном падении оборотов вентилятора на 11,4%, оборотов КВД на 3,6% и росте температуры газов на 12,5 град. Причиной кратковременного помпажа явилось попадание воды от передних колес шасси во входной тракт этого двигателя (взлет происходил в условиях ливневых осадков, а на участке, на котором произошел помпаж, образовался повышенный слой воды из-за выполаживания восходящего уклона ВПП).

Результаты оценки состояния ИВПП. Оценка состояния ИВПП проведена по эффективному коэффициенту сцепления, рассчитанному по методике, изложенной в [1].

В качестве исходной информации использованы данные бортового регистратора МСРП-64. Оценка эффективного коэффициента сцепления по принятой методике в процессе прекращения взлета (на Vпр=230км/ч, Vпр=200км/ч и Vпр=180км/ч) показала, что его величина составляет 0,31…0,43, что значительно меньше, чем по данным аэродромных служб (прогнозировался нормативный коэффициент сцепления 0.5 при слое воды до 1мм).

Реализация меньших значений коэффициента сцепления явилось следствием наличия повышенного (более 3мм) слоя воды на отдельных участках ВПП.

3.1.3 Анализ особой ситуации

Взлет самолета Як-42 RA-42437 в а/п Внуково производился в допустимых для ВС-типа Як-42 условиях:

  • располагаемая дистанция прерванного взлета 2400м;
  • скорость подъема передней стойки Vп.ст=210км/ч;
  • отношение скорости прерванного взлета к скорости подъема передней стойки V1/ Vп.ст=1;
  • скорость принятия решения по РЛЭ V1=210км/ч;
  • расчетная располагаемая дистанция прерванного взлета (при сц =0,5) – 2300м.

В соответствии с данными бортового магнитофона «МАРС-БМ» экипаж планировал прекращение взлета при отказе двигателя на скорости V1=190км/ч.

До скорости разбега Vпр=167,9км/ч особенностей в функционировании системы «Экипаж-ВС-среда» по данным бортовых регистраторов не наблюдается. Через 20,5 сек после начала разбега, на Vпр=167,9км/ч (t=960,5с на рис.3.1) возникает помпаж 3-го двигателя, с кратковременными (в течение ~2сек) падением оборотов вентилятора (11,4%….%) и ростом температуры газов на 12,50С. Экипаж отреагировал на это событие через 2.3 сек (см. фразу «Помпаж правого» на рисунке 3.1).

При этом приборная скорость составляла 197км/ч и превышала на 7км/ч скорость принятия решения, установленную экипажем (V1эк=190км/ч).

Через 2,4 сек. после доклада о помпаже 3-го двигателя, на Vпр=210 км/ч (соответствующей V1 по РЛЭ) КВС вместо команды «Всем малый торможу», которая по технологии работы экипажа свидетельствовала бы о прекращении взлета, дает вначале команду на выключение 3-го двигателя, а затем, через 1,4с, неопределенную команду «Малый газ».

Правильная информация экипажу от КВС о прекращении взлета поступила только через 5,6 сек. после начала помпажа. При этом самолет находился на удалении 1420 м от начала ИВПП и имел скорость 234 км/ч.

Требуемые по РЛЭ полные действия экипажа по прекращению взлета начались фактически только через 2,5 сек после информации КВС «Прекращаем взлет» на Vпр=239км/ч, что проявилось в уменьшении режима работы 1-го и 2-го двигателей до малого газа (см. t=793,7с на рисунке 3.1).

Таким образом, при нормируемой РЛЭ задержке з=3 сек, фактические задержки в выполнении действий по прекращению взлета составили:

  • 37 по отношению к планируемой скорости принятия решения экипажем V1эк=190км/ч — 11,3сек;
  • по отношению к максимальной возможной по РЛЭ скорости принятия решения V1РЛЭ=210км/ч — 8 сек.

Оставшейся длины ИВПП (1320м) после начала правильных действий экипажа недостаточно для остановки ВС на ВПП. В соответствии с данными летных испытаний потребная длина тормозного пути в прогнозируемых условиях (Vпр=234 км/ч, сц=0,5) составляет ~1600м.

3.1.4 Выводы и рекомендации

1. Условия, по которым экипаж принимал решение о вылете, соответствовали допустимым для самолета Як-42.

2. В процессе взлета на Vпр=167км/ч произошел кратковременный (в течение ~2сек) помпаж 3-го двигателя с последующим восстановлением его нормальной работы.

3. Вследствие неправильных действий экипажа произошло выкатывание самолета на Vпр= 165 км/ч на КПБ и его останов на удалении ~440 м от входного порога ИВПП.

4. Неправильные действия экипажа заключались:

  • в необоснованном решении КВС о прекращении взлета на скорости превышающей безопасную скорость прекращения взлета (действия по прекращению взлета начаты КВС на Vпр=234км/ч, при V1РЛЭ=210км/ч);

— в несоблюдении технологии работы экипажа при прерванном взлете (КВС должен был вначале дать команду «Всем малый – торможу», а фактически вначале он дал команду на выключение отказавшего двигателя, что привело к задержке в прекращении взлета на 2,5 с).

5. Фактическая задержка в необходимых действиях по прекращению взлета после достижения скорости V1 в данном случае составила 8с, (величина максимальной величины задержки в действиях экипажа по прекращению взлета, заложенная в номограммах РЛЭ для расчета дистанции прерванного

  • 38 взлета, составляет 3с).

6. При разборе данного особого случая с летным составом следует обратить особое внимание:

  • на недопустимость прекращения взлета при отказе одного двигателя на скорости более V1так как это с большой вероятностью приведет к продольному выкатыванию самолета;
  • на строгое соблюдение фразеологии и последовательности в действиях экипажа, рекомендованных РЛЭ при прерванном взлете.

– – –

При выполнении транспортного полета самолета ATR-42 VP-BCA 18.03.2010 с не устраненной неисправностью MEL FUEL QTY indication right wrong in flight (количество топлива в полете неисправно) по маршруту Сургут-Тюмень, через 47мин после взлета и при полете в автоматическом режиме на эшелоне 5400м произошел отказ правого двигателя по причине полной выработки топлива из правого бака. Полная выработка топлива из правого бака произошла вследствие не симметричной заправки самолета перед этим полетом. Вследствие дефицита тяги, начался процесс торможения самолета под автопилотом. При достижении параметров управления предельно допустимых значений экипаж «пересиливанием» отключил автопилот. После отключения автопилота экипажу удалось вывести ВС из реализовавшегося к этому моменту сложного пространственного положения.

3.2.2 Результаты исследований

Для анализа особой ситуации в исследуемом случае требуется знание ряда параметров движения ВС, которые не регистрируются бортовым самописцем или регистрируются, но с неудовлетворительной для анализа точностью. К нерегистрируемым параметрам относятся такие параметры как угол скольжения, индикаторная скорость и координаты траектории центра масс ВС в земной системе. Для ряда регистрируемых параметров, например, таких как перегрузки (ny, nz, nx), углы Эйлера (,, ), требуется устранение систематических погрешностей.

Замеряемые параметры DFDR ВС ATR-42 (см. рисунок Б2 в приложении Б) содержат необходимую косвенную информацию о вышеперечисленных параметрах, что позволяет их восстановить с необходимой для анализа точностью. Для оценки нерегистрируемых параметров и уточнения регистрируемых параметров на УИМК Авиарегистра Росси проведено моделирование полета на участке развития особой ситуации. При моделировании для

  • 40 расчета неизвестных параметров использовались полный комбинированный метод (ПКМ) и метод среднеинтегральных поправок (МСП).

Результаты восстановления и уточнения параметров в процессе возникновения и развития особой ситуации (совместно с данными DFDR и CVR) представлены в графической форме на рисунке 3.2.

3.2.3 Анализ особой ситуации

Рассмотрим действия экипажа с момента останова правого двигателя и до момента создания экипажем сбалансированного режима полета с одним отказавшим двигателем.

Через 43мин после взлета в а/п Тюмень, при полете на эшелоне 5400, произошло полное падение крутящего момента правого двигателя. Одновременно обороты компрессора высокого давления уменьшились до 10% и винт правого двигателя перешел в режим авторотации. На панели САР (панель предупреждения экипажа) появилась сигнализация — загорелось табло FUEL (топливная система) и FEED LO PR правого двигателя (подача топлива с низким давлением), что явилось следствием самовыключения двигателя №2 (см. на рисунке 3.2 изменение параметров работы правого двигателя при его отказе и появление предупреждающей сигнализации).

В соответствии с технологией работы при отказе двигателя экипаж должен был приступить к выполнению раздела «MEMORY ITEMS (действия по памяти, требующих немедленных операций) и раздела QRH –«ENGINE FLAME OUT» CHECK LIST (контрольной карты при самовыключении двигателя в полете).

Однако, отвлекшись от пилотирования на выяснение причины ненормального функционирования правого двигателя, экипаж не выполнил требования QRH и продолжил полет под автопилотом с авторотирующим винтом правого двигателя без увеличения мощности левому двигателю, что привело к интенсивному падению приборной скорости и росту углов атаки.

Через 2мин после отказа правого двигателя, на приборной скорости

  • 41 —
  • 42

– – –
  • 400
  • 200

– – –
  • 0.5 0.5
  • 50
  • 50
  • 10
  • 5
  • 5

– – –
  • 2
  • 5

– – –

Ютэйр 101, азимут от Сургута 229, удаление 272, 2 часа 55 минут, проверьте включение сигнала бедствия, снижайтесь 4 200.

t сек 110 kts, при угле атаки 13 и угле скольжения 10, резким отклонением руля высоты на кабрирование (до 8 от балансировочного значения) экипаж «пересиливанием» отключил автопилот. В процессе отключения автопилота приборная скорость уменьшилась до 105 kts, а угол атаки возрос до 16.5 и достиг уровня срабатывания предупреждающей сигнализации «Stick shaker»

(см. на рисунке 3.2 изменение параметров продольного канала на Т=220..224с).

Реагируя на срабатывание предупреждающей сигнализации, экипаж резко и с большим уровнем (до 19 в импульсе) отклонил руль высоты на пикирование, что привело к уменьшению угла атаки до 10.

После резкого отклонения руля высоты на пикирование в продольном канале реализовался затухающий колебательный процесс с изменением угла атаки в диапазоне от 17 до 7.5. Уменьшение при этом среднего уровня вертикальной перегрузки менее 1ед. привело к переходу ВС на снижение с вертикальной скорость до 30м/с.

В боковом канале, вследствие разбалансировки ВС при отключении автопилота, произошел бросок по крену (с -11 до +40), который был парирован экипажем практически полным отклонением элеронов (см. на рисунке

3.2 при Т=220…236сек изменение параметров бокового канала).

После вывода самолета из сложного пространственного положения и увеличения на снижении приборной скорости до 130 kts, экипаж зафлюгировал винт отказавшего правого двигателя. В дальнейшем, разогнав ВС в снижении до 175 kts, экипаж вывел самолет из снижения на Н=4200м.

3.2.4 Выводы и рекомендации

1. При автоматическом полете на эшелоне, вследствие выработки топлива из правого бака, произошел останов правого двигателя, что привело к падению приборной скорости и возникновению сложного пространственного положения самолета.

2. Возникновение сложного пространственного положения самолета вызвано последовательным влиянием двух факторов, причины которых связаны с неправильными действиями экипажа.

Во-первых, имея явные и достаточные признаки останова правого двигателя, экипаж своевременно не выполнил установленные QRH для этого случая процедуры (включающие такие немедленные действия как отключение автопилота, флюгирование винта отказавшего двигателя и увеличение мощности рабочему двигателю), что привело к падению приборной скорости в полете под автопилотом с 189 kts до уровня, близкого к минимально допуVпр.мин.факт.=110kts, стимому для ВС в полетной конфигурации Vпр.мин.доп.=105kts), а также к увеличению угла атаки с 4 до 13. Требуемые QRH процедуры при отказе двигателя экипаж выполнил только после вывода ВС из сложной ситуации.

Во-вторых, имея небольшой запас по углу атаки до срабатывания сигнализации по предельно допустимому значению, экипаж на скорости 110kts отключил автопилот «пересиливанием», отклонив для этого руль высоты на кабрирование, что привело к выходу ВС на углы атаки, превышающие углы срабатывания предупредительной сигнализации.

3. При разборе с летным составом данного особого случая следует обратить особое внимание:

  • на своевременность флюгирования отказавшего двигателя и увеличения режима работающему двигателю для поддержания приборной скорости;
  • на недопустимость отключения автопилота «пересиливанием» отклонением штурвала на кабрирование, так как это может привести к выходу на не эксплуатационные углы атаки и сваливанию ВС.

– – –

При выполнении посадки в а/п Иркутск 01.12.2014 на этапе предпосадочного снижения произошло падение оборотов левого двигателя с появлением разворачивающего момента влево. Причиной отказа двигателя явилось неисправность потенциометра «НОМИНАЛ» усилителя регулятора температуры УРТ-24 с проявлением признака отказа «Падения давления масла по ИКМ». Экипаж продолжил выполнение посадки с не зафлюгированным винтом отказавшего двигателя. Приземление самолета произошло в пределах ВПП с дальнейшим уклонением в процессе пробега влево на 14м за границу ВПП и последующим выходом на ВПП через 540м. При пробеге повреждены фонари светосигнальной системы.

3.3.2 Результаты исследований

Учитывая малую информативность бортового регистратора МСРПустановленного на данном типе ВС (результаты расшифровки данных этого регистратора приведены на рисунке Б3 в приложении Б), для восстановления полной картины развития особой ситуации и анализа действий экипажа проведено моделирование посадки на УИМК Авиарегистра России. Результаты моделирования посадки совместно с данными бортовых регистраторов МСРП-12-96 и МС-61 приведены на рисунке 3.3.

3.3.3 Анализ развития особой ситуации На предпосадочном снижении до момента пролета БПРМ полет происходил в штатном режиме – отклонений в технике пилотирования и в работе двигателей не отмечается. При пролете БПРМ (на Н=85м) произошел отказ двигателя №1, который проявился в плавном уменьшении ИКМ (см. на рисунке 2.3 с t=12.8с уменьшение ИКМ1 при постоянном положении РУД1).

Автоматическое флюгирование винта этого двигателя не произошло, так как отсутствовали необходимые условия (фактическое положение РУД1 состав

– – –

50 50 -5 10

КАЛИБРОВКА

40 40 -10 0

– – –
  • 50 4 50 ЕТМ
  • 100 2 0 (…) ВПР (…) (…)

– – –
  • 47 правому двигателю до номинального, чем усугубил ситуацию, так как увеличил тяговую асимметрию.

Приземление самолета произошло на приборной скорости 208км/час, с левым креном 4.6, на удалении 40м от входного порога ВПП и боковым уклонением по центру масс от оси ВПП на 13м. При этом вектор скорости был развернут влево от оси ВПП на ~4, что при ширине ВПП 45м предопределило неизбежность бокового выкатывания самолета Выкатывание ВС с ВПП влево произошло на удалении ~50м (по левой стойке шасси) от входного порога ВПП. Максимальное уклонение влево от левого края ВПП при пробеге ВС по грунту составило 14м. В дальнейшем на удалении ~540м от входного порога ВПП экипажу удалось вырулить на ВПП.

3.3.4 Выводы

1. На предпосадочном снижении при пролете БПРМ (Н=85м) произошел отказ двигателя №1 с переходом его винта в режим авторотации.

2. Экипаж своевременно (через 5с на Н=67м) по падению ИКМ1 выявил отказ левого двигателя, но не зафлюгировал его, как того требует в этом случае РЛЭ (п.5 и п.5.16), а попытался произвести посадку с не зафлюгированным винтом левого двигателя.

3. Не флюгирование экипажем отказавшего двигателя и, как следствие, реализация в дальнейшем не эксплуатационного режима полета привело к тому, что перед выравниванием был израсходован весь запас путевой управляемости для парирования момента от тяговой асимметрии и начался неуправляемый разворот ВС влево.

4. Преждевременное приземление (на удалении 40м от порога ВПП) в непосадочном положении – боковое уклонение от оси ВПП влево превышало её ширины, а вектор скорости был отклонен влево на ~4 от оси ВПП, предопределило неизбежность бокового выкатывание самолета влево, которое и произошло через ~10м пробега после приземления.

— 48 При разборе с летным составом данного особого случая следует обратить особое внимание на необходимость и своевременность флюгирования винта отказавшего двигателя, для исключения выхода ВС на не эксплуатационные режимы полета по углам скольжения и потери вследствие этого путевой управляемости.

– – –

При выполнении посадки в а/п Толмачево 20.12.1012 в простых метеорологических условиях произошло выкатывание ВС за выходной порог ВПП на ~300м. При выкатывании самолет получил повреждения шасси – разрушены покрышки трёх пар основных колес шасси (двух передних и одной правой задней).

3.4.2 Результаты исследований Результаты траекторных расчетов и оценки внешних помех.

Расчеты траекторных параметров и параметров внешних помех проведены с использованием данных бортового регистратора на моделирующем комплексе Авиарегистра России полным комбинированным методом (ПКМ).

Для моделирования по данным бортового регистратора (данные бортового регистратора приведены на рисунках Б4.1-Б4.4 в приложении Б) выбран участок полета с высоты 170 м и до момента остановки ВС после выкатывания с ВПП. Изменение траекторных параметров совместно с расшифрованными данными бортовых регистраторов представлены в функции времени на рисунке 3.4.1 и в функции дальности (за «0» отсчета дальности принят входной порог ВПП) на рисунке 3.4.2, а ветровых возмущений в функции высоты полета на рисунке 3.4.3.

Результаты оценки работы тормозных систем ВС. Торможение ВС на пробеге осуществляется аэродинамическими средствами, реверсивной тягой двигателей и тормозами шасси. Рассмотрим работу этих средств.

Аэродинамическое торможение на пробеге обеспечивается отклонением интерцепторов в тормозном режиме и воздушных тормозов. При приземлении ВС не произошло срабатывание концевого выключателя обжатия амортизатора левой основной стойки, что в соответствии со штатной логикой работы системы привело к не выпуску интерцепторов и тормозных щитков в автоматическом режиме, а экипаж не использовал ручной режим их выпуска

– – –

10 1.2 -5 5 1 -10 0 0.8 -15

– – –
  • 1500 5 40 4 -0.2 40 40
  • 2000 0 20 2 -0.4 20 20
  • 2500 -5 0 0 -0.6 0 0

– – –

20 240 -0.4 0.02 20 10 230 -0.6 0 0 0 220 -0.8 -0.02 -20

– – –
  • 4
  • 2
  • 5

– – –
  • 0.2
  • 0.1

– – –
  • 0.8
  • 0.6
  • 0.4
  • 0.6
  • 0.4
  • 0.2

– – –
  • 0.02 0.02 0.8 1.2

– – –
  • 53 Рисунок 3.4.3 Результаты моделирования посадки ВС Ту-204-100В RA-64049 в а/п Толмачёво 20.12.2012г.

(расчетное изменение скорости метеорологического направления ветра в функции высоты полета) в процессе дальнейшего пробега.

Торможение реверсивной тягой ВС Ту-204 возможна только при условии срабатывания концевых выключателей обжатия амортизаторов основных стоек шасси. В случае несрабатывания любого концевого выключателя створки обоих двигателей не должны перекладываться, а двигатели должны оставаться на режиме малого газа независимо от величины отклонения рычагов управления реверсом. При приземлении ВС в данном случае не сработал концевой выключатель обжатого положения левой стойки шасси.

При установке экипажем рычагов реверса на максимальный реверс реализовались следующие отклонения РУД: 37.3° по кабинному указателю и 29.5° по лимбу на двигателе для левого двигателя и соответственно 39° и 34.3° по правому двигателю. Левый двигатель (в соответствии со штатной логикой работы) остался на режиме малого газа, а правый двигатель, вследствие превышения максимально допустимого уровня РУД на лимбе при не переложенных створках реверса, вышел на режим прямой тяги. Ненормальная работа правого двигателя связана с неудовлетворительными регулировочными характеристиками его реверсивного устройства.

Торможение от шасси. При посадке ВС реализовались два режима торможения шасси – на начальном этапе пробега экипаж использовал основную подсистему торможения (Т=200…220с по рисунку 3.4.4.) и на втором этапе (Т=220…280с по рисунку 3.4.4) стояночную системы торможения. В начале пробега при полном симметричном отклонении тормозных педалей происходит нормальный рост тормозного давления в трех парах колес — левой передней паре и обоих парах на правой стойке (например, для правой стойки это давление достигало максимального значения, равного 100кг/см2).

У левой задней пары колес рост давления вначале был только до ~5кг/см2, а затем остался практически постоянным до момента отключения основной подсистемы. При работе стояночного торможения тормозные давления во всех парах колес по величине были не менее требуемых по ТУ (80кг/см2).

Результаты оценки коэффициента сцепления ВПП. Оценка фак

– – –

60 -5 1.2 50 -10 1 40 -15 0.8

– – –

500 500 500 500 0.5 -0.2 400 400 400 400 0 -0.4 300 300 300 300 -0.5 -0.6

– – –

4 10 -50 -50 0 0 100 100 2 5 -100 -100 -10000 -10000 50 50 200 225 250 275 300 325 t Рисунок 3.4.4 Исходные данные и результаты расчета эффективного коэффициента трения на пробеге при посадке ВС Ту-204-100В RA-64049 в а/п Толмачево20.12.2012г. с (изменение параметров в функции времени) тического коэффициента сцепления ВПП проведена с использованием расчетного эффективного коэффициента трения. Исходные данные и результаты расчетов эффективного коэффициента трения приведены на рисунке 3.4.4.

В исследуемом случае среднее значение коэффициента трения при торможении от основной подсистемы (Т=203…223с по рисунку 3.4.4) на пробеге (L=1030…1950м от входного порога ВПП) составило 0.25. Этому коэффициенту трения соответствует коэффициент сцепления не менее 0.55, что подтверждает прогнозируемое состояние ВПП. При работе стояночной системы торможения (Т=223…264с по рисунку 3.4.4) среднее значение коэффициента трения составило 0.2. Уменьшение коэффициента трения на этом участке обусловлено отсутствием при этом режиме работы антиюзовой автоматики (т.е. вследствие юзового движением колес шасси).

3.4.3 Анализ особой ситуации.

Посадка самолета производилась по системе ILS в автоматическом режиме с большим запасом посадочной дистанции (располагаемая посадочная дистанция Lрпд=3600м, потребная посадочная дистанция с нормируемым коэффициентом запаса посадочной дистанции, равным 1.67 и использованием максимального реверса двигателей — Lппд=1767м).

Рассмотрим функционирование системы «экипаж–ВС-среда» на характерных этапах посадки.

Предпосадочное снижение. На предпосадочном снижении отклонения регламентируемых параметров полета по величине не выходили за пределы допустимых значений. На высоте принятия решения (НВПР=60м) положение ВС соответствовало посадочному.

Выравнивание и приземление. Выравнивание экипаж начал на высоте 10м (по шасси).

Мягкое касание самолета ВПП (с Vу~0.2м/с) произошло на удалении 380м и на приборной скорости 243км/час (рекомендуемая РЛЭ приборная скорость предпосадочного снижения для фактических условий посадки составляет 230км/час).

— 56 Пробег. После приземления и опускания передней стойки шасси экипаж включил режим малого реверса двигателей и начал торможение полым отклонением тормозных педалей. Режим максимального реверса экипаж включил через 8с после установки РУД-ов на промежуточный упор.

Вследствие несрабатывания концевого выключателя обжатого положения амортизатора левой стойки шасси не произошел автоматический выпуск тормозных щитков и интерцепторов, не произошла перекладка створок реверса обоих двигателей и на табло не появилась желтая сигнализация « ЗМК» и зеленая «Реверс включен». При этом левый двигатель остался на режиме малого газа с прямой тягой, а правый двигатель вышел на прямую тягу, по величине практически равную тяге номинального режима.

По мере роста прямой тяги от двигателей продольная отрицательная перегрузка с максимальной величины, равной 0.16ед., начала уменьшаться, а при достижении её уровня ~0.05ед. экипаж перешел на торможение от стояночной системы, кратковременно растормаживая колеса шасси.

Наиболее вероятно, экипаж знал о не срабатывании сигнализации «Реверс включен» и замки реверса открыты (ЗМК).

Об этом может свидетельствовать фраза «А, что и большой не включен ?» (см. радиообмен на рисунке 3.4.2 при Т=200-207с).

В процессе пробега экипаж дважды передергиванием РУД-ов (т.е. кратковременным уменьшением их отклонения) пытался включить максимальный реверс (см. изменение положения РУД-ов на пробеге на рисунке 3.4.2).

Однако, не смотря на безуспешность попыток его включения, экипаж сохранил положение РУД-ов на режиме максимального реверса до конца пробега. Наиболее вероятно, причина таких действий экипажа связана с не пониманием им того, что в данном случае включение максимального реверса может создать очень большую прямую тягу двигателей.

В связи с очень малым значением продольной перегрузки — в среднем на участке пробега с момента перехода экипажем на стояночное торможение и до момента выключения двигателей, которое экипаж выполнил перед сходом ВС с ВПП, величина продольной перегрузки составляла только -0.03ед.,

  • 57 располагаемой длины пробега оказалось недостаточно. Самолет на Vпр=115км/час выкатился за пределы ВПП.

3.4.4 Выводы и рекомендации

1. Все регламентируемые условия при посадке самолета Ту-204-100В RAв а/п Толмачево 20.12.2012 соответствовали допустимым для самолета, аэродрома и экипажа. Располагаемая посадочная дистанция составляла 3600м при потребной дистанции для фактических условий 1767м с коэффициентом запаса, равным 1.67. Вследствие технической неисправности самолета и не правильных действий экипажа, фактическая посадочная дистанция составила 3895м (длина воздушного участка 380м и длина пробега 3515м), что привело к продольному выкатыванию ВС за пределы ВПП на 295м.

2. Техническая неисправность самолета проявилась в следующих отказах:

  • несрабатывание при приземлении концевого выключателя обжатого положения амортизатора левой основной стойки шасси, что привело к не включению реверса двигателей и не выпуску автоматически тормозных интерцепторов и щитков (срабатывание данного выключателя произошло только через 18мин после выкатывания самолета);
  • неправильная регулировка системы включения реверса правого двигателя, что привело на пробеге к выходу двигателя на номинальный режим с прямой тягой;
  • запаздывание (до 2мин) в появлении тормозного давления в задней паре колес левой стойки шасси при работе основной и резервной подсистем торможения шасси.

3. К неправильным действиям экипажа, повлиявшим на увеличение фактической дистанции, относится:

  • выдерживание режима максимального реверса двигателей до конца пробега при наличии признаков его отказа, проявившихся в не срабатывании сигнализаций — открытие замков реверса (ЗМК) и включения реверса (Реверс включен);
  • не выпуск в ручном режиме тормозных интерцепторов и щитков при несрабатывании системы автоматического выпуска.

4. При разборе с летным составом данного особого случая следует обратить особое внимание:

  • на недопустимость использования реверса при не переложенных его створках на отрицательную тягу;
  • на обязательном использовании ручного режима выпуска тормозных щитков и интерцепторов в случаях отказа системы их автоматического выпуска.

<

– – –

При выполнении полета ВС Ми-8МТВ-1 RA-27077 16.10.2012 по маршруту посадочная площадка ГПА (район Надыма) – посадочная площадка Медвежье в ночных условиях и при предельном метеоминимуме командира ВС для полетов по ПВП, когда вертолет находился в горизонтальном полете в автоматическом режиме на высоте 450м, кратковременно выпал бленкер на правом авиагоризонте АГБ-3К и включилось табло «ОТК. АГБ КРЕН». Экипаж сравнил показания авиагоризонтов созданием кренов и тангажа и продолжил полет с включенным автопилотом АП-34Б. Через 8.3 минуты после этого повторно выпал бленкер на правом авиагоризонте АГБ-3К.

В условиях отказа правого авиагоризонта экипаж, не отключая автопилота, дважды допустил неконтролируемое интенсивное снижение вертолета с выводом на высотах 28м и 46м. После второго снижения и при установлении надежного визуального контакта с наземными ориентирами экипаж включил сигнал бедствия и принял решение на перемещение вертолета на аэродром Надым с удаления 30км на высотах от 7 до 50м, освещая подстилающую поверхность посадочными фарами. Посадка в Надыме произошла благополучно.

3.5.2 Результаты исследований Анализ расшифрованных данных бортового регистратора БУР-1-2Ж (расшифрованные данные регистратора приведены на рисунке Б5 в приложении Б) и результатов наземных экспериментов показал, что в полете произошли нарушения в работе системы электроснабжения ВС, связанные с развивающимся отказом генератора СГО-40ПУ №1 (разрушение щеточно- коллекторного узла в фазе С2), что привело к кратковременным отключениям каналов стабилизации крена и тангажа автопилота, а также питания правого авиагоризонта.

Для восстановления полной картины развития особой ситуации проведен расчет нерегистрируемых БУР-1-2Ж траекторных параметров на моделирующем комплексе Авиарегистра России. Результаты моделирования на участке развития особой ситуации совместно с данными параметрического регистратора и бортового магнитофона представлены на рисунках 3.5.1 – 3.5.3.

3.5.3 Анализ развития особой ситуации

В развитии особой ситуации можно выделить три этапа.

Первый этап – кратковременное нарушение работы пилотажнонавигационного оборудования. При полете на высоте 450м с включенным автопилотом в режиме стабилизации крена и тангажа произошло на 1-2сек пропадание напряжения 36в 400гц генератора №1. Это привело к переходу левого АГБ-3К, ВК РВ №1 и БУР-1-2Ж на аварийное питание. Приборы правого пилота АГБ-3К, ГМК-1, АРК-9 и АП-34Б продолжали работать от шины генератора №1. Кратковременно загорелось табло сигнализатора «ОТК. АГБ КРЕН» и выпадение бленкера на правом АГБ-3К. Признаками перехода на аварийное питание левого авиагоризонта на записи бортового регистратора явились колебания напряжения на аварийной шине и появление размыва шлейфа записи магнитного курса (см. изменение Uаш и PSI на рисунке Б5 в приложении Б при Т500с).

Экипаж изменениями крена и тангажа убедился в правильности показаний всех авиагоризонтов (см. изменение курса и крена на рисунке Б.5. при Т=550…700с) и продолжил полет в автоматическом режиме.

Второй этап – длительное нарушение работы пилотажнонавигационного оборудования. Через 8.3 минуты после первого кратковременного отказа генератора №1 и при полете на Нг=385м произошел повторный отказ генератора №1, что привело к прекращению питания по 36в 400гц приборов правого пилота АГБ-3К, ГМК-1, АРК-9 и АП-34Б в течение 1м 32с (Т=1000…1092с по рисунку 3.5.2).

Отказ питания проявился в промигивании табло «КРЕН ПРАВ ПРЕД», «КРЕН ЛЕВ ПРЕД», «ОТКЛ АГБ ТАНГАЖ»,

– – –
  • 10 1.0 1.5
  • 2 УВД 077, 4 6 0 УКВ [0 7 7] УВД (…)

– – –

БМ

– – –

БМ

– – –

УВД 077, 460 (…) КВС (…)

– – –
  • 10
  • 2
  • 0.2 0.0

– – –

УВД 077, 4 6 0 УКВ [0 7 7] УВД (…)

– – –

УВД 077, 460 (…) КВС (…)

– – –
  • 65 увеличил шаг с 8.2 до 10.9, что привело к возникновению большой вертикальной перегрузки (до 2.22ед.) и, как следствие, выходу вертолета из снижения на Н=28м и переходу его в набор высоты.

На данном этапе полета были превышены эксплуатационные ограничения по приборной скорости (Vпрмах= 278км/час, Vпрдоп.= 250км/час), по величине крена (мах=38.8, доп.=15), тангажу (мах=-23, доп.=±10) и по высоте полета (Нфакт..мин..=28м, при безопасной высоте полета по ПВП, равной 300м).

Третий этап – полет в условиях недоверия экипажем показаний авиагоризонтов. После набора вертолетом заданной высоты (Н=460м), через 1м 32с с момента полного отказа генератора №1 (вместо 7с по ТУ), сформировалась команда «Отказ генератора №1» и штатно произошел переход питания правого авиагоризонта, автопилота и гирокомпаса на питание от генератора №2. Началось нормальное функционирование всех пилотажнонавигационных приборов. В связи с тем, что автопилот не был отключен и за время его отказа, накопились рассогласования и произошло его ударное подключение (см. изменение параметров движения и управления при Т=1093…1095с на рисунке 3.5.2).

В условиях отсутствия видимости естественного горизонта (о движении ВС в условиях снежного заряда может свидетельствовать прохождение РК «Обледенение», см. рисунке 3.5.3) по поведению вертолета и действиям экипажа повторилась первая ситуация, но только в этот раз с развитием левого крена (см. изменение параметров движения и управления на рисунках 3.5.2 и 3.5.3 при Т=1093…1064с).

Вывод вертолета из сложного положения по крену и тангажу начат экипажем также с высоты ~120м, т.е. с момента выхода на визуальный полет и восстановления пространственной ориентировки. В процессе этого снижения также были превышены эксплуатационные ограничения – приборная скорость достигала 318км/час, левый крен 34, а минимальная высота 46м.

После вывода вертолета из снижения, не доверяя показаниям всех авиагоризонтов, экипаж принял решение следовать на запасной аэродром Надым, доложил органом ОВД о прекращении задания по причине отказа

  • 66 всех авиагоризонтов и продолжил полет на высотах, обеспечивающих визуальный полет (от 100м до10м).

3.5.4 Выводы и рекомендации

1. При полете на высоте 385м в автоматическом режиме стабилизации крена и тангажа произошел отказ генератора №1, что привело к кратковременному (на 1м 32с) отключению питания правого авиагоризонта и автопилота. Отказ автопилота, при длительном невмешательстве экипажа в управление, привел к медленному завалу вертолета по крену и тангажу.

2. Активные действия экипажа по парированию снижения вертолета начались через 17с, а в боковом канале крена и тангажа только через 32с при выходе ВС на высоту видимости наземных ориентиров и естественного горизонта (Н~120м).

Данное обстоятельство свидетельствует о временной потере экипажем пространственной ориентировки.

3. Причиной потери экипажем потери пространственной ориентировки явилось позднее выявления им отказа (при больших углах крена и тангажа) из-за длительного отвлечения внимания пилотирующего члена экипажа на ведение радиосвязи при автоматическом полете в условиях отсутствия видимости естественного горизонта.

4. Неправильные действия экипажа при возникновении отказа одного авиагоризонта – экипаж не отключил автопилот и не перешел на управление по исправному левому авиагоризонту (невыполнение требований пунктов

5.16 и 5.16.2 РЛЭ), привели к развитию неуправляемого движения ВС в боковом канале и, как следствие, к превышению эксплуатационных ограничений по приборной скорости ((Vпрмах= 278км/час, Vпрдоп.= 250км/час), по крену (мах=38.8, доп.=15) и высоте полета (Нфакт..мин..=28м, при безопасной высоте полета по ПВП, равной 300м).

5. После вывода вертолета из снижения и занятия высоты 460м произошло прекращение отказа и ударное подключение автопилота. Из-за недоверия экипажа к показаниям авиагоризонтов по параметрам движения и управления, повторилась ситуация, как и при возникновении отказа – адекватное вмешательство экипажа в управление произошло при выходе ВС на визуальный полет (на Н~120м).

В процессе повторного снижения, также как и в первом случае, произошло превышению эксплуатационных ограничений — приборная скорость достигала 318км/час, левый крен 34, а минимальная высота 46м.

6. После повторного вывода вертолета из сложного пространственного положения, экипаж выполнил визуальный полет на запасной аэродром на высотах ниже безопасной высоты (на Н от 100м до 10м), не доверяя показаниям всех трех исправных авиагоризонтов.

7. При разборе с летным составом данного особого случая следует обратить особое внимание:

  • на недопустимость отвлечения внимания пилотирующего члена экипажа от показаний приборов в автоматическом полете в условиях отсутствия видимости естественного горизонта;
  • на обязательность отключения автопилота при выпадении бленкера хотя бы на одном из трех авиагоризонтов и переходе на ручное пилотирование по исправным авиагоризонтам.
  • 68 СОЗДАНИЕ ВИЗУАЛИЗАЦИЙ РАЗВИТИЯ НАИБОЛЕЕ

ХАРАКТЕРНЫХ ОСОБЫХ СИТУАЦИЙ

Для проведений профилактических занятий с летным составам в рамках данной работы разработана визуализация пяти авиационных событий, связанных с ошибками экипажей при отказах авиационной техники.

Отказ двигателя при взлете ВС Як-42 RA-42437. В процессе разбега, на приборной скорости менее V1, произошел помпаж 3-го двигателя. Экипаж с большим запаздывание прекратил выполнение взлета (через 11.3c после достижения ВС скорости V1, при допустимой по РЛЭ задержке, равной 3с), что привело к продольному выкатыванию самолета. Фрагмент визуализации данного особого случая на момент помпажа двигателя приведен на рисунке 4.1.

Отказ двигателя в полете ВС ATR-42 VP-BCA. В полете под автопилотом, вследствие полной работки топлива в баке №1, произошел останов 1-го двигателя. Экипаж не зафлюгировал отказавший двигатель и не увеличил режим второму двигателю, продолжая полет в автоматическом режиме в течении 2минут. Экипаж вмешался в управление и отключил автопилот только при выходе параметров движения ВС за эксплуатационные ограничения. Фрагмент визуализации данного особого случая на момент отказа двигателя приведен на рисунке 4.2.

Отказ двигателя при посадке ВС Ан-24 RA-93394. На снижении при пролете БПРМ произошел отказ левого двигателя. Экипаж (в нарушении требований РЛЭ) не зафлюгировал отказавший двигатель, что привело к дефициту боковой управляемости и, как следствие, к боковому выкатыванию самолета после приземления. Фрагмент визуализации данного особого случая на момент отказа двигателя приведен на рисунке 4.3.

Отказ тормозных систем ВС Ту-204-100В RA-64049. Вследствие несрабатывания при приземлении концевого выключателя на левой основной стойке шасси не произошла перекладка створок реверса двигателей. Экипаж

— 69 включил максимальный реверс, что привело к выходу двигателей на прямую тягу. Вследствие реализации при этом низкого темпа торможения произошло продольное выкатывания самолета. Фрагмент визуализации данного особого случая на момент выхода двигателей на прямую тягу при пробеге приведен на рисунке 4.4.

Отказ автопилота в полете ВС Ми-8МТВ-1. При автоматическом полета в условиях отсутствия видимости естественного горизонта вследствие отказа генератора №1 произошли отказы правого авиагоризонта и автопилота, запитанных от этого генератора. Из-за длительного отвлечения внимания экипажа от пилотирования произошел медленный завал вертолета по крену и тангажу и переход ВС в крутое снижение. Включившись в пилотирование при больших значениях крена и тангажа, экипаж не смог по показаниям приборов оценить пространственное положение вертолета до момента выхода его из облачности. При выводе экипажем вертолета из сложного пространственного положения были превышены эксплуатационные ограничения по скорости, крену, тангажу и безопасной высоте. Фрагмент визуализации данного особого случая на момент отказов автопилота и одного из трех авиагоризонтов приведен на рисунке 4.5.

Детальный анализ развития особых ситуаций и действий экипажей в вышеуказанных пяти случаях приведен в разделах 2.1 — 2.5 данного отчета.

  • 70 Рисунок 4.1 Фрагмент визуализации особой ситуации при отказе двигателя при взлете ВС Як-42 в а/п Внуково 21.06.2005.
  • 72 Рисунок 4.2 Фрагмент визуализации особого случая при отказе двигателя в полете ВС АTR-42 VP-BCA 18.03.2010.
  • 73

– – –

Рисунок 4.1 Фрагмент визуализации особой ситуации при отказе двигателя при взлете ВС Як-42 в а/п Внуково 21.

06.2005.

  • 75 Рисунок 4.2 Фрагмент визуализации особого случая при отказе двигателя в полете ВС АTR-42 VP-BCA 18.03.2010.
  • 76

– – –

Рисунок 4.4 Фрагмент визуализации особой ситуации при отказе тормозных систем (воздушных тормозов и реверсивных устройств двигателей) при посадке ВС Ту-204-100В в а/п Толмачёво 20.

12.2012.

  • 78

– – –

Проведен статистический анализ инцидентов, связанных с ошибочными действиями экипажей при отказах авиационной техники.

По данным бортовых регистраторов полетной информации исследованы с использованием методов моделирования пять характерных особых случаев, связанных с ошибочными действиями экипажей при отказах авиационной техники.

Для проведения занятий с летным составом разработана визуализация характерных особых случаев, связанных с ошибками экипажей при отказах авиационной техники.

Разработаны рекомендации инструкторскому и летному составу по предотвращению особых случаев, связанных с ошибками экипажей при отказах авиационной техники.

На основании полученных исследований подготовлен научный отчет, содержащий анализ статистических данных по инцидентам, связанным с отказами авиаицонной техники в полете и особенностями действий экипажа при возникновении отказов, а также результаты исследований характерных ошибок в действиях экипажей, способных усугубить опасность особой ситуации полета и рекомендации по их предотвращению.

5.2 Рекомендации, направленные на снижение риска возникновения особых ситуаций, связанных с ошибками экипажа при отказах систем воздушного судна Анализ особых случаев с отказами авиационной техники, требующими немедленных действий экипажа, в которых усложненные условия полета переходили в сложные, показал, что практически во всех случаях можно было предотвратить этот переход своевременными и соответствующими рекомендациям РЛЭ действиями экипажа. Проведенный анализ не выявил необходимости в коррекции или расширении рекомендаций РЛЭ по действиям экипажей в детально рассмотренных в данной работе усложненных

— 79 условиях полета. Причины перехода усложненных условий полета в сложные в проанализированных случаях связаны только с недостаточной подготовкой экипажей к парированию неожиданных отказов АТ. Неподготовленность экипажей в этих случаях проявлялась в недопустимо большом времени (задержке) между моментом возникновения отказа и моментом началом действиями экипажа по его парированию или неправильными действиями при парировании отказа.

Задержка в действиях экипажа при отказах АТ. Отказ АТ в полете, требующий немедленных действий, как правило, является неожиданным событием для экипажа. Переход усложненной ситуации в сложную является быстротечным процессом и при большой задержке в действиях экипажа по его парированию приводит к выходу параметров движения, работы систем или двигателей ВС за эксплуатационные ограничения. В исследованных случаях это происходило вследствие неправильного распределения внимания экипажа, например, на ведение радиосвязи (см. в разделе 3.5 случай потери пространственной ориентировки КВС при отказе авиагоризонта) или на поиск причины отказа АТ (см. в разделе 3.2 случай потери скорости при отказе двигателя).

Исключить влияние данного фактора на переход усложненных условий полета в сложные можно проведением систематических тренировок экипажей, как на тренажерах, так и в реальных полетах.

Неправильные действия экипажа при отказах АТ. Неправильные действия экипажа при отказах АТ являются следствием недостаточных знаний особенностей характеристик ВС, работы систем ВС, двигателей, а также документов, регламентирующих летную деятельность. Неправильные действия могут проявляться в нарушении экипажем последовательности выполнения процедур (см. в разделе 3.1 случай выкатывания ВС при прерванном взлете), в невыполнении экипажем требований РЛЭ (см. в разделе 3.3 случай потери управляемости ВС из-за нефлюгирования экипажем отказавшего двигателя) и в недостаточном знании экипажем работы АТ (см. в разделе 3.4 случай выкатывания ВС на пробеге из-за неправильного использования экипажем тормозных систем).

Исключить влияние этого фактора можно проведением постоянной учебнопрофилактической работы с летным составом.

  • 80 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. По данным АСОБП в период 2005-2015 годы произошел 171 инцидент (включая серьезные) с воздушными судами коммерческой авиации 1-3 класса, в которых одновременно проявились ошибки экипажа ВС и отказы систем воздушного судна или силовой установки, из них:

97 инцидентов вследствие отказов или повреждений АТ из-за ошибок и нарушений экипажа, из которых 8 – серьезные;

74 инцидента вследствие ошибок экипажей, спровоцированных отказами АТ, из которых 11 – серьезные.

Для группы инцидентов, связанных с отказами АТ вследствие ошибок и нарушений экипажа, основными причинами, по данным комиссий по расследованию, являются:

ошибки эксплуатации АТ и выполнения связанных с ней процедур – 49%;

  • ошибочные действия экипажа при управлении ВС и его системами – 32%;
  • ошибки, обусловленные личностным фактором – 12%;
  • ошибочные оценки внешних условий и параметров траектории – 7%.

Для группы инцидентов по причине ошибками экипажей вследствие отказов АТ, основными причинами, по данным комиссий по расследованию, являются:

ошибочные действия экипажа при управлении ВС и его системами –47%;

  • ошибки, обусловленные личностным фактором – 32%;
  • ошибки эксплуатации АТ и выполнения связанных с ней процедур – 19%;
  • ошибочные оценки внешних условий и параметров траектории – 2%.

2. Исследования методами моделирования по данным бортовых регистраторов пяти характерных особых случаев с отказами АТ, требующих немедленных действий экипажа, и в которых происходил переход усложненных условий в сложные, показали:

  • во всех исследованных особых случаях сложные условия не реализовались бы, если бы экипажи своевременно, правильно и в нужной последовательности выполнили действия, рекомендованные РЛЭ;
  • исследования не выявили необходимости дополнений к существующим рекомендациям РЛЭ по действиям экипажей в проанализированных случаях;
  • ошибки экипажей во всех случаях обусловлены их недостаточной подготовкой к правильным и своевременным действиям при возникновении неожиданных отказах АТ.

3. Уменьшение риска перехода усложненых условий полета в сложные при отказах АТ, требующих немедленных действий, может быть достигнуто только постоянной учебой и систематической тренировкой летного состава. В учебно-профилактической работе с летным составом целесообразно использовать визуализации характерных особых случаев, результаты исследования которых представлены в данном отчете.

  • 82 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
  • [Электронный ресурс]//URL: https://drprom.ru/referat/ekipaj-vozdushnogo-sudna/

1. Методика исследования динамики полета при расследовании авиационных происшествий. Отчет, ГосЦентр безопасности полетов на воздушном транспорте, утв. 22.03.2001.

2. Универсальный диалоговый моделирующий комплекс для исследования динамики полета при расследовании авиационных происшествий. Отчет ГосНИИ ГА инв. №396-582-83, в 6-ти книгах, Госфонд № 5085000579, 1983.

3. Об утверждении и введении в действие Руководства по информационному обеспечению автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации (АСОБП).

Распоряжение Минтранса России от 20.05.2002.

4. Автоматизированная система обеспечения безопасности полетов Гражданской авиации Российской Федерации (АСОБП).

5. Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) ВС Як-42, Ту204, Ан-24, АTRи Ми-8МТВ-1.

6. Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», приказ Минтранса №108 от 17 июня 2008 года.

7. Акты расследования авиационных событий. Архив Авиарегистра России.

8. Заключения ГосЦентра безопасности полетов по результатам исследования инцидентов ВС. Электронный архив Авиарегистра России.

— 83 ПРИЛОЖЕНИЕ А

ИНФОРМАЦИЯ АСОБП ПО ИНЦИДЕНТАМ (ВКЛЮЧАЯ СЕРЬЕЗНЫЕ)

С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ С ГАЗОТУРБИННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ И ВЗЛЕТНОЙ МАССОЙ БОЛЕЕ 10000 КГ, , В КОТОРЫХ ОДНОВРЕМЕННО ПРОЯВИЛИСЬ ОШИБКИ ЭКИПАЖА ВС , И ОТКАЗЫ СИСТЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА , ИЛИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

– – –

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Причиной включения реверса двигателей №1 и №3 на высоте полета 5400м явилось ошибочное, непреднамеренное действие по использованию РУРов двигателей №1 и №3 вместо рукоятки выпуска интерцепторов.

Продолжение п.51

– – –

Наиболее вероятной причиной инцидента явилась преждевременная попытка уборки шасси экипажем, что привело к блокировке рычага уборки шасси в положение «DOWN» на первоначальном участке набора высоты после отрыва.

п.90

– – –

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Причиной авиационного инцидента явилась неуборка шасси после взлета. Причиной неуборки шасси явилось сочетание следующих факторов:

  • повторная установка Landing Gear Downlock Pins в соответствии с требованиями АММ инженером смены по планеру и двигателям без информирования экипажа для проведения дефектации пневматика шасси и их неснятие после дефектации, в соответствии с требованиями АММ;
  • выполнение экипажем карты контрольных проверок до устранения замечаний, выявленных им при осмотре ВС, и приёмки ВС.

Продолжение п.97

– – –

Причиной инцидента является разрушение пневматиков, произошедшее из-за приземления с непреднамеренно подторможенными колесами левой опоры шасси КВС — стажером, а также конструктивный недостаток — отсутствие блокировки по подаче давления в тормоза до раскрутки колес или обжатия амортстоек. Способствующими факторами является отсутствие соответствующих предупреждений и рекомендаций в РЛЭ и отсутствие методических разработок и рекомендаций в предприятии.

– – –

137 15.02.12, B737 ОДк неправ. 07230 ОН =14636 ППП На исполнительном старте при увеличении режима работы двигателей возник «помпаж» правого двигателя из-за ледяных отложений. КВС прекратил взлет и ____ а/п Южно- RA-73005 оценка метео- 40131 ОНТ=2753 Н-СМУ(-) выключил двигатели. ВС было отбуксировано. Ледяные отложения возникли из-за длительной работы двигателя на малом газе в сложных фактических Сахалинск обстановки; 404F9 ОНД=0 W=15(15/20) метиоусловиях, отличающихся от наблюдаемых техником-метеорологом АМЦ. Причиной инцидента стало невыполнении экипажем рекомендаций FCOM в ИНЦ др. случаи 51210 НТД=253 Dv=400/ 60 части прогрева двигателей, нарушение п.п. 2.7, 3.3 ДИ диспетчером СДП, нарушение п. 2.2. ДИ руководителя полетов, несоответствие расположения ОПН за ВЗЛ неправ. экспл. A2020 снег метель метеоусловиями на аэродроме требованиям п. 6.3.2. НГЭА-92.

(ОцМО) B2030 (ЭкспАТ) 30799

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Причиной авиационного инцидента явилось прекращение взлета из-за возникновения «помпажа» правого двигателя.

2. Причиной «помпажа» правого двигателя явилось нарушение газодинамической устойчивости тракта двигателя из-за образования ледяных отложений на деталях входного направляющего аппарата и лопатках компрессора двигателя.

3. Причиной образования ледяных отложений стала недостаточная эффективность ПОС двигателя при его длительной работе на малом газе в условиях сильной метели с переносом снега в приземном слое и его забросе во входной направляющий аппарат и невыполнения экипажем рекомендаций FCOM в части прогрева двигателей через каждые 10 минут в течение 15 сек на оборотах не менее 80% N1 из-за недооценки экипажем степени обледенения силовых установок в данных метеоусловиях.

4. Причиной длительной работы двигателя на малом газе в данных условиях явилось:

  • несоответствие видимости наблюдаемых техником-метеорологом АМЦ фактическим метеоусловиям, наблюдаемым экипажем на ВПП;
  • отсутствие взаимодействия между диспетчером ОВД и АМЦ выразившееся в непредоставлении диспетчером в АМЦ фактической погоды передаваемой экипажем;

— нарушение диспетчером СДП п. 2.7. (Принимать своевременно меры по оказанию помощи экипажам ВС при полетах в особых случаях и условиях), п. 3.3. (В случаях, не терпящих отлагательства, когда создается угроза безопасности полетов, немедленно принимать меры по обеспечению безопасности полетов, в зависимости от ситуации, с последующим докладом руководителю полетов) -Должностной инструкции Диспетчера СДП, осуществляющего непосредственное УВД Сахалинского Центра ОВД, утвержденной начальником Сахалинского Центра ОВД филиала «Аэронавигации Дальнего Востока» от 16 декабря 2011 года.

— нарушение п. 2.28. (при получении от экипажа ВС сведений об опасных метеоявлениях немедленно сообщать об этом дежурному синоптику…) должностной инструкции руководителя полетов, осуществляющего непосредственное УВД Сахалинского Центра ОВД, утвержденной начальником Сахалинского Центра ОВД филиала «Аэронавигации Дальнего Востока» от 16 декабря 2011 года.

5. Несоответствие расположения ОПН за метеоусловиями на аэродроме Южно-Сахалинск требованиям п. 6.3.2. НГЭА-92, что привело к несоответствию наблюдаемой погоды техником-наблюдателем АМЦ в месте наблюдения (наблюдение осуществлялось с высоты примерно равной 4.5.м) фактической погоде на ВПП, наблюдаемой экипажем.

6. Несовершенство руководящих документов позволяющих осуществлять наблюдение за видимостью, при низовой метели с высоты наблюдения от 1.5- до 10метров.

РЕКОМЕНДАЦИИ

— Материалы расследования авиационного инцидента изучить с летным, инженерно-техническим персоналом Авиакомпании, личным составом Сахалинского АМЦ и Сахалинского центра ОВД филиала «Аэронавигация Дальнего ПрофЛС Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

ИнстрДок

  • АМЦ Южно-Сахалинска обеспечить нахождение специалиста, отвечающего за работу Измерителя дальности видимости ФИ-3, на рабочем месте на все время выполнения полетов в аэропорту Южно-Сахалинска.

Проч

  • 102

– – –

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Причиной срабатывания сигнализации о резервном остатке топлива в баке № 2 явилось нарушение нормальной последовательности выработки топлива, наиболее вероятно, из-за подмерзания поплавкового клапана перелива из бака № 5лев в бак № 2.

Продолжение п.27

– – –

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Причиной авиационного инцидента (приземления ВС с вертикальным ускорением 2.879 в а/п Пулково) явилось сочетание следующих факторов:

  • изменение ветра по скорости и направлению на предпосадочной прямой, что привело к падению скорости ниже расчетной скорости полета по глиссаде при включенном автомате тяги;
  • Продолжение п.69

– – –

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Причиной инцидента (не возможность триммирования усилий на руле направления) стало сочетание следующих факторов:

  • выход из строя переключателя управления триммером руля направления ПНГ-15;
  • недостаточно квалифицированные действия экипажа при нештатной работе системы управления триммером руля направления.

Причиной частичного отказа переключателя «РАЗВОРОТ»(ПНГ-15К), управляющего триммером руля направления, явилось разрушение пластинчатой возвратной пружины из-за длительного срока эксплуатации без замены переключателя.

Причиной недостаточно квалифицированных действий экипажа явилось:

  • несформированность навыка пользования у членов экипажа аварийным управлением триммера руля направления;
  • отсутствие тренировки экипажа по действиям при отказе управления триммером руля направления;
  • недостаточный уровень знаний членов экипажа системы управления триммерами.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Продолжение п.74

– – –

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Причиной серьезного авиационного инцидента является продольное выкатывание воздушного судна за пределы ВПП на 295 м, при этом фактическая посадочная дистанция составила 3895 м (длина воздушного участка 380 м и длина пробега 3515 м).

Причиной продольного выкатывания воздушного судна за пределы ВПП является следствие следующих технических отказов самолетных систем и не правильных действий экипажа, проявившихся на пробеге:

Технические отказы самолетных систем:

  • отказ привода концевых выключателей ВКП-В322 обжатия амортизатора основной опоры шасси (левой), приведший к не включению реверсивных устройств левого и правого двигателей, к не выпуску в автоматическом режиме интерцепторов и воздушных тормозов, и не срабатыванию сигнализации на КИСС «ДВ1 (ДВ2) реверс неисправен»;
  • выход правого двигателя на режим близкий к номинальному с созданием соответствующей прямой тяги при невключившемся реверсивном устройстве и РУР находящейся в положение максимального реверса;

— запаздывание (до 2мин) в появлении тормозного давления в задней паре колес левой стойки шасси при работе основной и резервной подсистем торможения шасси (данная неисправность проявлялась и в 7-ми предыдущих полетах).

Неправильные действия экипажа:

  • не использование ручного режима выпуска интерцепторов при несрабатывании системы автоматического выпуска;
  • выдерживание экипажем режима максимального реверса двигателей до конца пробега при наличии признаков его невключения, проявившихся в не срабатывании сигнализаций — открытия замков реверса (желтых: ЗМК — на КИСС и табло «ЗАМОК РЕВЕРСА») и включения реверса (зеленых: РЕВ — на КИСС и табло «РЕВЕРС ВКЛ»), и двух безуспешных попыток его включения перемещением РУР-ов.

(РЛЭ ТУ-204-100В на дату, когда произошло событие, не содержит прямых указаний по действиям экипажа при не срабатывании указанных сигнализаций с последующим выходом двигателей на повышенный режим);

  • не определение экипажем выхода правого двигателя на обороты, близкие к номиналу на прямой тяге, при невключившемся реверсе.

Причиной отказа механизма привода концевых выключателей ВКП-В322 (черт.№ 74.00.4100.050.002) обжатия амортизатора левой основной опоры шасси самолета Ту-204-100В RA-64049 явилось заклинивание качалок 74.80.4100.051 -001, — 002 в их сопряжении с металлофторопластовыми втулками корпуса механизма и осью 74.00.4100.076.000. Заклинивание явилось следствием схватывания материалов качалок и оси с сопряженными металлофторопластовыми втулками в результате сухого трения Продолжение п.148 в данных соединениях. Возникновение сухого трения было обусловлено износом антифрикционного слоя втулок в зонах максимальных контактных нагрузок, вызванных работой данных соединений в условиях воздействия продуктов коррозии и абразивных частиц, чему могли способствовать неудовлетворительная склейка резиновых уплотнительных прокладок с крышками корпуса механизма и занижение толщины омедненной металлической подложки всех металлофторопластовых втулок при их изготовлении. Способствующим отказу механизма 74.00.4100.050.002 привода концевых выключателей ВКП-В322 фактором явилось несоответствие характеристик пружин качалок 74.80.4100.051-001, -002 требованиям ТУ, обусловленное в данном случае их усадкой в процессе эксплуатации.

Причиной выхода правого двигателя на режим работы, близкий к номинальному, при невключившемся реверсивном устройстве, непереложенных створках реверса на обратную тягу и РУР находящейся в положении максимального реверса, являются:

разрегулировка системы управления двигателем в процессе эксплуатации, которая не выявлялась действующим на 20.12.2012г. регламентом технического обслуживания, и неэффективность системы блокирования выхода двигателя на повышенные обороты с прямой тягой при невключившихся реверсивных устройствах.

Причиной запаздывания (до 2 мин) появления тормозного давления в задней паре колес левой стойки шасси при работе основной и резервной подсистем торможения шасси является отказ агрегата УГ-166-2, № 0450075.

РЕКОМЕНДАЦИИ

— Повысить надежность системы выдачи сигналов обжатого положения амортизаторов основных опор шасси, для чего разработать конструктивно-технологические мероприятия, направленные на повышение надежности привода ДорабАТ концевых выключателей ВКП-В322 (74.00.4100.050) обжатия амортизатора основных опор шасси, с учетом проведенного исследования ГосЦентром базопасности полетов от 25.02.2013 №9544-И/103.

ИзмРЛЭ

— На период внедрения необходимых мероприятий и доработок, с целью повышения надежности для установленных в настоящее время на самолетах Ту-204 и его модификациях приводов механизма концевых выключателей ВКП-В322 Проч обжатого положения амортизаторов основных опор шасси разработать необходимый объем проверок и регламентных работ, определить периодичность их выполнения в процессе эксплуатации. Внести необходимые изменения и дополнения в РО и РЭ самолета.

  • 136

– – –

ПрофЛС — Обстоятельства авиационного инцидента довести до командно-лётного, инспекторского, инструкторского и лётного состава Авиакомпании и специалистов службы ОВД.

п.170

– – –

ДАННЫЕ БОРТОВЫХ РЕГИСТРАТОРОВ В ПЯТИ ХАРАКТЕРНЫХ ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ, В КОТОРЫХ ПРОИСХОДИЛ ПЕРЕХОД УСЛОЖНЕННЫХ УСЛОВИЙ ПОЛЕТА В СЛОЖНЫЕ ВСЛЕДСТВИЕ ОШИБОЧНЫХ

ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗАХ АТ

– – –

ЛШобж — Левая основная стойка шасси обжата ПШобж — Правая основная стойка шасси обжата НШобж — Носовая стойка шасси обжата СтОбж — Основные стойки шасси обжаты ОSШ11, — Неисправность сигнализатора «Шасси обжато» своего ОSШ12 двигателя (дв.1) и другого двигателя (дв.2) АвТрО — Автоматическое торможение включено (основная подсистема)

– – –

МДМАТ — Включение муфты дополнительного механизма автомата тяги ОВиб1, 2, 3 — Опасный уровень вибрации двигателя 1, 2, 3 Ртоп1, 2, 3 — Давление топлива перед двигателем 1, 2, 3 ниже нормы Рмас1, 2, 3 — Минимальное давление масла на входе в 1, 2, 3 двигатель

– – –

0.4 80 60 50 20 -50

  • 156

– – –

60 150 200 4 6 -2 40 100 150 2 4 -4 20 50 100 0 2 -6

– – –
  • 2 -2 0 2 4 6
  • 4 -4 -2 0 2 4
  • 6 -6 -4 -2 0 2

– – –
  • 2 0 2 4 6 15
  • 157

– – –
  • 2 0 2 4 6 10
  • 4 -2 0 2 4 5
  • 6 -4 -2 0 2 0

– – –
  • 2 0 2 4 6 0
  • 4 -2 0 2 4 0
  • 6 -4 -2 0 2 0

– – –
  • 10 БПРМ

– – –

ВПР (…) ЕТМ (…) 2 -2 0

– – –
  • 50 -50 -50 -50 -2 0 2 4
  • 100 -100 -100 -100 -4 -2 0 2 2 -2 0 150 150 150 200
  • 162

– – –
  • 163

– – –