Канашский автоагрегатный завод — история и день сегодняшний. Предприятие основано в 1944 году на базе небольшой мастерской. Мотороремонтный завод тогда насчитывал три десятка единиц оборудования и персонал, численность которого едва достигала сорока человек. Ежегодно в Канаше ремонтировалось порядка трехсот тракторных моторов.
Со временем завод стал реконструироваться. В период с 1946 по 1958 год были построены основные цеха и подсобные помещения. Но уровень механизации производства оставался низким — чуть более 21 процента. Год спустя начала меняться номенклатура продукции, и предприятие было переименовано в завод автомобильных запасных частей. Техническое оснащение шло довольно скоро. Осваивается выпуск станков для гибкие труб, в том числе на экспорт, внедряется подвесной конвейер. Уровень механизации возрастает в два с лишним раза.
Мощности по выпуску деталей и узлов тормозной группы к автомобилям начали создаваться в 1967 году. В связи с этим была организована дирекция вновь строящегося завода автозапчастей. Объем выпуска продукции составлял 51 млн. рублей в год. В апреле 1968 года возводится первый фундамент главного производственного корпуса, в котором закладывается капсула с обращением к потомкам. Четыре года понадобилось, чтобы сдать в эксплуатацию ремонтно-механический и инструментально-штамповый цеха и ввести мощности по выпуску продукции основного производства на 3 млн. рублей. В августе 1972-го создается единый завод автомобильных запасных частей.
70-е годы — период наиболее интенсивного развития предприятия. Вводится в строй вторая очередь главного корпуса. Завод начинает специализироваться на выпуске тормозных узлов и деталей колесно-ступичной группы для грузовых и легковых автомобилей ЗИЛ, ГАЗ «Волга», УАЗ, автотракторных прицепов и полуприцепов и в 1976 году обретает свое нынешнее наименование автоагрегатного.
В начале 80-х начинается выпуск пневмотормозов для тракторных прицепов, а также отдельных деталей передней оси автобуса ЛиАЗ-677 Ликинского автобусного завода. На экспериментальном участке автоагрегатного впервые в СССР осваивается производство передней оси для нового городского автобуса ЛиАЗ-5256 и тормозов, оснащенных механизмами клиновогоразжима тормозных колодок по лицензии западногерманской фирмы «Перрот-Бремзе». Ось сконструирована как унифицированный агрегат, используемый на многих моделях больших городских автобусов и троллейбусов, а также на венгерских «Икарусах».
Ремонт монтаж и эксплуатация на металлургических заводах
... и после отправке на завод изготовитель. На заводе изготовителе оборудование распаковывается, затем разбирается на узлы и детали, проводится дефектовка деталей. Негодные детали отсортировываются, изношенные восстанавливаются. Затем ... вариантов ремонта основного и вспомогательного оборудования: 1) Ремонт на заводе изготовителе; 2) Ремонт на ремонтном заводе; 3) Ремонт силами специальных ремонтных ...
Начало 90-х было не лучшим временем в истории завода. Меняется экономическая политика, возникает масса серьезных производственно-сбытовых проблем. Тем не менее обновление номенклатурного ряда не прекращается. В 1992-м «КААЗ» акционируется, а через год осваивает выпуск передней оси автобусов ПАЗ-3205. Шесть лет спустя завод приступает к серийному производству заднего ведущего моста 22.2400012 к автобусу ЛиАЗ-5256, а затем — ведущих мостов для экскаваторов.
Поистине переломным моментом для «КААЗа» стал 2000-й год. Предприятие обрело устойчивую, надежную перспективу — интенсивно ведется освоение передней оси и ведущего моста с кулачковым разжимом колодок для автобусов малого класса типа ПАЗ-3205. Завод располагает пятью основными и пятью вспомогательными цехами, оснащенными современным высокопроизводительным оборудованием, которого насчитывается около 1200 единиц. В основном это металлорежущие станки, объединенные в семь автоматических и 50 механизированных поточных линий. На заводе задействовано более полусотни станков с ЧПУ и обрабатывающих центров. Немало на заводе и шести-, восьмишпиндельных токарных полуавтоматов моделей 1283, 1Б84, 1А286.
Нынешнюю техническую политику «КААЗа» определяет принцип гибкой технологии, позволяющей с незначительной переналадкой и заменой инструмента обрабатывать на одном и том же оборудовании широкую номенклатуру деталей и сборочных единиц. Этот же принцип является основным и при комплектовании полуавтоматических линий. На черновой обработке используются высокопроизводительные токарные полуавтоматы 1283, 2Б284, 1А286, на чистовой — высокоточные станки с ЧПУ 1А734ФЗ и 1А751ФЗ. Компактная, глубоко продуманная планировка основного производства, оптимальное размещение оборудования располагает к устойчивой ритмичности и гибкой управляемости производства, обеспечивает высокую ресурсосберегаемость.
Предприятие все прочнее завоевывает рынок сбыта среди российских изготовителей продукции автомобилестроения. На заводе создана мощная высококвалифицированная конструкторская служба. В ближайшее время намечается разработка и освоение выпуска новых конструкций передних осей и ведущих мостов для целевого модельного ряда автобусов предприятий Бизнеса «Автобусы». Предстоит дальнейшая реконструкция заводского производства, причем без дополнительного строительства площадей. Создание новых мощностей заключается в замене устаревшего и дополнительном приобретении оборудования.
Кроме таких потребителей, как ООО «Павловский автобусный завод» и ООО «Ликинский автобусный завод», «КААЗ» поставляет комплектующие и детали для ОАО «Троллейбусный завод» (г. Энгельс), ГУП «ПО Уралвагонзавод» (Н. Тагил), ОАО «Львовский автобусный завод». В ближайшей перспективе предполагается ежегодный выпуск 28 тыс. штук передних осей, 15 тыс. штук ведущих мостов.
1. Характеристика ОАО «КААЗ»
Открытое акционерное общество «Канашский автоагрегатный завод» — один из ведущих российских изготовителей продукции для автомобилестроения. Местонахождение ОАО «КААЗ» располагает к экономическому высокоэффективному взаимному партнерству. Завод находится в Чувашской Республике, одном из наиболее густонаселенных регионов России. Канаш — это крупная транспортная артерия, через город проходят автомобильная и железная дороги федерального значения. Это способствует развитию тесных экономических связей между регионами, где производится автобусная продукция.
Деловая оценка персонала: задачи и методы на примере ОАО «Завод ...
... Кадровый резерв на предприятии формируется на должности работников, которые определенные планом ... работе с учебными заведениями, Инструкция по прохождению производственной практики студентами ВУЗов, Положение о порядке подготовки резерва для замещения работников пенсионного возраста в ОАО "Завод бурового оборудования". ...
На сегодня основную номенклатуру «КААЗа» составляют детали и узлы колесно-ступичной группы, тормоза пневмогидравлические с клиновым и кулачковым механизмами разжима колодок, передние оси и ведущие мосты — для автобусов, оси автотранспортных прицепов. Несколько лет назад «КААЗ» освоил выпуск лесовозных прицепов к большегрузным автомобилям КрАЗ и МАЗ. В короткий срок эта продукция также нашла широкий рынок сбыта. двигатель электродвигатель синхронный неисправности
1.2 Организационная структура ОАО «КААЗ»
I. Общие положения
1. Отдел главного механика (ОГМ) является самостоятельным структурным подразделением предприятия.
2. Отдел главного механика создается и ликвидируется приказом управляющего директора предприятия.
3. Отдел главного механика подчиняется непосредственно главному инженеру.
4. Отдел возглавляет главный механик, который назначается и освобождается от занимаемой должности приказом управляющего директора по представлению главного инженера.
5. Обязанности персонала отдела главного механика определяются:
- главным механиком;
- должностными инструкциями;
- требованиями документации системы менеджмента качества (СМК).
7. Работники отдела назначаются на должности и освобождаются от них приказом управляющего директора предприятия по представлению главного механика и по согласованию с главным инженером.
8. В своей деятельности отдел главного механика руководствуется:
- действующим законодательством РФ и ЧР;
- Уставом предприятия;
- указаниями, инструкциями Ростехнадзора РФ;
- стандартами предприятия;
- правилами технической эксплуатации и ремонта оборудования;
- правилами техники безопасности и охраны труда;
- каталогами на оборудование;
- приказами по ОАО «КААЗ»;
- должностными и иными инструкциями по ОАО «КААЗ»;
- настоящим Положением.
II. Структура
1. Структуру и штатную численность отдела главного механика утверждает управляющий директор предприятия исходя из условий и особенностей деятельности предприятия по предложению главного механика и по согласованию с главным инженером и директором по персоналу и организационным вопросам.
2. Отдел главного механика имеет следующую структуру:
3. Положения о подразделениях отдела главного механика утверждаются управляющим директором предприятия по согласованию с главным инженером, а распределение обязанностей между сотрудниками подразделения производится главным механиком.
III. Задачи
1. Обеспечение содержания в технически исправном состоянии действующего технологического и подъемно-транспортного оборудования путем своевременного и качественного технического обслуживания и ремонта, проводимого в плановом порядке в соответствии с действующей системой планирования ремонтов по результатам технического обслуживания с периодическим контролем (ТОПК) и рациональной эксплуатации технологического оборудования машиностроительных предприятий, а также с системой технического обслуживания и ремонта оборудования.
Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей «Газель» ...
... полностью использован, т.к. имеются неизбежные простои оборудования в ремонтах и обслуживании. Действительный (расчетный) годовой фонд времени работы оборудования Ф до представляет собой время в ... и значительно продлить срок его службы. На предприятиях то техническому обслуживанию все шире применяются методы диагностики технического состояния агрегатов автомобилей с применением электронной ...
2. Осуществляет мероприятия по повышению долговечности и точности парка действующего оборудования.
3. Сокращение простоев оборудования в плановом и в неплановом ремонтах, повышение качества ремонтных работ, снижение затрат на ремонт и содержание оборудования на основе применения передовых методов организации и прогрессивной технологии выполнения ремонтных работ.
4. Совершенствование системы планово-предупредительного ремонта и технического обслуживания оборудования.
5. Обеспечение ремонтных служб предприятия материально-техническими ресурсами.
6. Подготовка и заключение договоров на поставку материально-технических ресурсов.
7. Организация рационального использования материально-технических ресурсов.
IV. Права
Отдел главного механика имеет право:
1. Издавать инструкции, подготавливать проекты договоров, давать указания по ремонту, эксплуатации и содержанию технологического оборудования, которые обязательны для исполнения всеми руководителями производственных подразделений.
2. Контролировать соблюдение правил технической эксплуатации и ухода за оборудованием, своевременное выполнение ремонтов и правильное использование ремонтной службы производственными цехами.
3. Запрещать работу на оборудовании в случаях грубого нарушения правил технической эксплуатации, неудовлетворительного технического состояния оборудования и прямой угрозы аварии или несчастного случая с обслуживающим персоналом до устранения причин, нарушающих нормальную эксплуатацию оборудования.
4. Представлять руководству завода предложения о привлечении к материальной ответственности лиц, не обеспечивающих сохранность вверенного им оборудования, а также виновных в запущенности парка оборудования, повышенном его износе, авариях, поломках, допускающих нарушение правил технической эксплуатации и ухода за оборудованием, не обеспечивающих его своевременных ремонт.
5. Производить в установленном порядке поощрение работников отдела главного механика и подчиненных ему ремонтных служб, разрабатывать должностные инструкции для подчиненного ему персонала.
6. Участвовать в проверке квалификации и знаний правил технической эксплуатации оборудования рабочих, обслуживающих технологическое оборудование.
7. Представлять завод в вышестоящих и других организациях при рассмотрении вопросов технического состояния и ремонта оборудования.
8. Давать подчиненным ему подразделениям указания по расходованию материально-технических ресурсов, которые являются обязательными к исполнению.
9. Требовать и получать от подчиненных ему подразделений сведения, необходимые для выполнения возложенных на отдел задач.
10. Контролировать рациональность и правильность использования материально-технических ресурсов подчиненными ему подразделениями.
11. Самостоятельно вести переписку по вопросам материально-технического обеспечения.
V. Взаимоотношения (служебные связи)
Для выполнения функций и реализации прав отдел главного механика взаимодействует:
1. С экономическим отделом.
2. С бюро оплаты и стимулирования труда.
Техническое обслуживание асинхронного двигателя
... роторам при оборудовании двигателей конвейеров, подъемников, крановых конструкций, различных промышленных мельниц (угольных, цементных и т.д.), вентиляционных систем, а также технических ... амперметр постоянного тока. Если при вращении ротора двигателя от руки стрелка прибора ... момента. Благодаря этой особенности электродвигатель с фазным ротором является оптимальной машиной энергообеспечения ...
3. С отделом главного энергетика.
4. С производственно-диспетчерским отделом.
5. С отделом главного технолога.
6. С отделом по подготовке производства и работе с инвестиционными проектами.
7. С бухгалтерско-финансовым отделом.
8. С отделом закупок.
9. С бюро строительства и технического надзора.
10. С бюро обучения и развития персонала.
11. С отделом главного метролога.
12. С бюро охраны труда и техники безопасности.
13. С юридическим бюро.
14. С механосборочным производством.
15. С участком техоснастки и инструмента.
16. С бюро управления качеством.
17. С бюро защиты ресурсов по вопросам обеспечения сохранности информации, составляющей коммерческую тайну.
VI. Ответственность
1. Ответственность за некачественное и несвоевременное выполнение функций отделом несет главный механик.
2. На главного механика возлагается персональная ответственность за:
- Невыполнение указаний вышестоящих организаций по содержанию и ремонту оборудования.
- Необеспечение работоспособности и нормального технического состояния оборудования завода, правильного и экономного расходования средств, выделяемых на все виды ремонта и технического обслуживания.
- Несвоевременное обеспечение необходимым запасом быстроизнашивающихся деталей, необходимых для бесперебойной работы оборудования.
- Несоблюдение утвержденных норм расхода материалов и запасных частей на ремонт оборудования.
— Невыполнение плана ремонта и обеспечение содержания технологического оборудования в соответствии с требованиями действующей системы планово- предупредительного ремонта, неосуществление контроля за качеством ремонтных работ и сроками простоев оборудования в ремонте в соответствии с утвержденными нормами.
- Неправильное использование мощностей ремонтных служб и КРУ, находящихся в подчинении завода.
- Недостаточный контроль исполнения договоров, относящихся к компетенции ОГМ.
- Несвоевременное и некачественное осуществление внутризаводской специализации и централизации ремонта оборудования и запасных частей.
- Несвоевременное и некачественное составление отчетности по ремонту основных фондов, невыполнение обязанностей, определенных нормативно-технической документацией.
- Необеспечение сохранности материально-технических ресурсов.
— Превышение пределов расходования средств, выделенных на материально-техническое обеспечение предприятия.
— Растрату денежных средств, выделенных на приобретение материально-технических ресурсов.
— Нарушение планов материально-технического обеспечения по срокам, объемам и в номенклатуре, повлекшее простой производства.
- Отсутствие производственной, технологической и трудовой дисциплины, общественного порядка, несоблюдение правил охраны труда и техники безопасности, промышленной санитарии и пожарной безопасности в отделе.
— Необеспечение условий для производственной деятельности сотрудников отдела.
- Несвоевременное и некачественное выполнение должностных обязанностей работниками отдела.
- Невыполнение требований документации СМК.
- Несоблюдение требований по защите информации, составляющей коммерческую тайну.
3. Ответственность работников отдела главного механика устанавливается должностными инструкциями.
2. Синхронный двигатель, принцип действия и устройство синхронного двигателя
Синхронный двигатель может работать в качестве генератора и двигателя. Он выполнен так же, как и синхронный генератор. Его обмотка якоря I (рис. 291, а) подключена к источнику трехфазного переменного тока; в обмотку возбуждения 2 подается от постороннего источника постоянный ток. Благодаря взаимодействию вращающегося магнитного поля 4, созданного трехфазной обмоткой якоря, и поля, созданного обмоткой возбуждения, возникает электромагнитный момент М (рис. 291,б), приводящий ротор 3 во вращение. Однако в синхронном двигателе в отличие от асинхронного ротор будет разгоняться до частоты вращения n = n 1 , с которой вращается магнитное поле (до синхронной частоты вращения).
Объясняется это тем, что ток в обмотку ротора подается от постороннего источника, а не индуцируется в нем магнитным полем статора и, следовательно, не зависит от частоты вращения вала двигателя. Характерной особенностью синхронного двигателя является постоянная частота вращения его ротора независимо от нагрузки.
Рис. 291. Электрическая (а) и электромагнитная (б) схемы синхронного электродвигателя
Электромагнитный момент. Электромагнитный момент в синхронном двигателе возникает в результате взаимодействия магнитного потока ротора (потока возбуждения Ф в ) с вращающимся магнитным полем, создаваемым трехфазным током, протекающим по обмотке якоря (потоком якоря Фв ).
При холостом ходе машины оси магнитных полей статора и ротора совпадают (рис. 292,а).
Поэтому электромагнитные силы I, возникающие между «полюсами» статора и полюсами ротора, направлены радиально (рис. 292, б) и электромагнитный момент машины равен нулю. При работе машины в двигательном режиме (рис. 292, в и г) ее ротор под действием приложенного к валу внешнего нагрузочного момента Мвн смещается на некоторый угол 0 против направления вращения. В этом случае в результате электромагнитного взаимодействия между ротором и статором создаются электромагнитные силы I, направленные по направлению вращения, т. е. образуется вращающий электромагнитный момент М, который стремится преодолеть действие внешнего момента Мвн . Максимум момента Мmax соответствует углу Ь = 90°, когда оси полюсов ротора расположены между осями «полюсов» статора.
Если нагрузочный момент М вн , приложенный к валу электродвигателя, станет больше Мmax , то двигатель под действием внешнего момента Мвн останавливается; при этом по обмотке якоря неподвижного двигателя будет протекать очень большой ток. Этот режим называется выпаданием из синхронизма, он является аварийным и не должен допускаться.
При работе машины в генераторном режиме (рис. 292, д и е) ротор под действием приложенного к валу внешнего момента М вн смещается по направлению вращения. При этом создаются электромагнитные силы, направленные против вращения, т. е. образуется тормозной электромагнитный момент М. Таким образом, при изменении значения и направления внешнего момента на валу ротора Мвн изменяется лишь угол между осями полей статора и ротора, в то время как в асинхронной машине в этом случае изменяется частота вращения ротора.
Пуск в ход и регулирование частоты вращения. Синхронный двигатель не имеет начального пускового момента. Если подключить обмотку якоря к сети переменного тока, когда ротор неподвижен, а по обмотке возбуждения проходит постоянный ток, то за один период изменения тока электромагнитный момент будет дважды менять свое направление, т. е. средний момент за период будет равен нулю. Следовательно, для пуска в ход синхронного двигателя необходимо разогнать его ротор с помощью внешнего момента до частоты вращения, близкой к синхронной. Для этой цели применяют метод асинхронного пуска. Синхронный двигатель пускают в ход как асинхронный, для чего его снабжают специальной короткозамкнутой пусковой обмоткой 3 (рис. 293).
В полюсные наконечники ротора 2 синхронного двигателя закладывают медные или латунные стержни, замкнутые накоротко двумя торцовыми кольцами. Пусковая обмотка выполнена подобно беличьей клетке асинхронной машины, но занимает лишь часть окружности ротора. В некоторых двигателях специальная короткозамкнутая обмотка.
Рис. 292. Электромагнитный момент в синхронной машине, образующийся в различных режимах.
Рис. 293. Схема асинхронного пуска синхронного двигателя;
- Рис. 294 Устройство пусковой обмотки синхронного двигателя: 1 — ротор;
- 2 — стержни;
- 3 — кольцо;
- 4 — обмотка возбуждения.
3. Техническое обслуживание электродвигателей
Для того чтобы не допустить возникновения неполадок и увеличить срок службы электродвигателей, техническое обслуживание двигателей должно быть регулярным. Электродвигатели и их детали требуют технического осмотра и проверки не реже, чем раз в 6 месяцев. Только тогда можно поддержать КПД электродвигателя на заданном уровне в течение расчетного срока службы. В данном разделе мы рассмотрим три вида технического обслуживания: профилактический осмотр, профилактическое техническое обслуживание и техническое обслуживание для устранения неисправностей.
Профилактический осмотр:
Целью данного вида технического обслуживания является предупреждение неисправностей, которые могут возникнуть входе эксплуатации двигателя, для обеспечения его надёжной и бесперебойной работы.
Как правило, профилактический осмотр включается в план программы поддержания рабочего состояния всей системы в целом.
Профилактическое техническое обслуживание:
Целью данного вида технического обслуживания является проведение требующихся процедур по техническому обслуживанию в нужное время. Чтобы определить эти два параметра, необходимо регулярно контролировать работу электродвигателя, что позволяет своевременно определять неисправности прежде, чем они возникнут.
Постоянная регистрация данных в специальном журнале позволяет сравнивать статистические данные по различным параметрам и, таким образом, делать предположения о возможных проблемах.
Техническое обслуживание для устранения неисправностей:
Основной целью данного вида технического обслуживания является выполнение ремонта и замены электродвигателя при возникновении каких-либо неисправностей.
Техническое обслуживание для устранения неисправностей или аварийный ремонт не являются регулярными работами.
Причины выхода из строя электродвигателей:
Факторы влияющие на срок службы, и являющиеся основными причинами возникновения неисправностей, при отсутствие надлежащего технического обслуживания.
Характерные неисправности электродвигателей и способы их устранения.
Наиболее распространенные неисправности электрической части — короткие замыкания внутри обмоток электродвигателя и между ними, замыкания обмоток на корпус, а также обрывы в обмотках или во внешней цепи (питающие провода и пусковая аппаратура).
В результате указанных неисправностей электродвгателей могут иметь место: отсутствие возможности пуска электродвигателя; опасный нагрев его обмоток; ненормальная частота вращения электродвигателя; ненормальный шум (гудение и стук); неравенство токов в отдельных фазах.
Причины механического характера, вызывающие нарушение нормальной работы электродвигателей, чаще всего наблюдаются в неправильной работе подшипников: перегрев подшипников, вытекание из них масла, появление ненормального шума.
4. Основные виды неисправностей в электродвигателях и причины их возникновения
Асинхронный электродвигатель не включается (перегорают предохранители или срабатывает защита).
Причиной этого в электродвигателях с контактными кольцами могут быть закороченные положения пускового реостата или контактных колец. В первом случае необходимо пусковой реостат привести в нормальное (пусковое) положение, во втором — поднять приспособление, закорачивающие контактные кольца.
Включить электродвигатель не удается также из-за короткого замыкания в цепи статора. Обнаружить короткозамкнутую фазу можно на ощупь по повышенному нагреву обмотки (ощупывание следует производить, отключив предварительно электродвигатель от сети); по внешнему виду обуглившейся изоляции, а также измерением. Если фазы статора соединены в звезду, то измеряют величины токов, потребляемых из сети отдельными фазами. Фаза, имеющая короткозамкнутые витки, будет потреблять ток больший, чем неповрежденные фазы. При соединении отдельных фаз в треугольник токи в двух проводах, подключенных к дефектной фазе, будут иметь большие значения, чем в третьем, который соединяется только с неповрежденными фазами. При измерениях пользуются пониженным напряжением.
При включении асинхронный электродвигатель не трогается с места. Причиной этого может быть обрыв одной или двух фаз цепи питания. Для определения места обрыва сначала осматривают iiсе элементы цепи, питающей электродвигатель (проверяют целость предохранителей).
Если при внешнем осмотре обнаружить обрыв фазы не удается, то мегомметром выполняют необходимые измерения. Для чего статор предварительно отключают от питающей сети. Если обмотки статора соединены в звезду, то один конец мегомметра соединяют с нулевой точкой звезды, после чего вторым концом мегомметра касаются поочередно других концов обмотки. Присоединение мегомметра к концу исправной фазы даст нулевое показание, присоединение к фазе, имеющей обрыв, покажет большое сопротивление цепи, т. е. наличие в ней обрыва. Если нулевая точка звезды недоступна, то двумя концами мегомметра касаются попарно всех выводов статора. Прикосновение мегомметра к концам исправных фаз покажет нулевое значение, прикосновение к концам двух фаз, одна из которых — дефектная, покажет большое сопротивление, т. е. обрыв в одной из этих фаз.
В случае соединения обмоток статора в треугольник необходимо обмотку разъединить в одной точке, после чего проверить целость каждой фазы в отдельности.
Фазу, имеющую обрыв, иногда обнаруживают на ощупь (остается холодной).
Если обрыв произойдет в одной из фаз статора во время работы электродвигателя, он будет продолжать работать, но начнет гудеть сильнее, чем в обычных условиях. Отыскивать поврежденную фазу так, как это указано выше.
При работе асинхронного двигателя происходит сильный нагрев обмоток статора. Такое явление, сопровождаемое сильным гудением электродвигателя, наблюдается при коротком замыкании в какой-либо обмотке статора, а также при двойном замыкании обмотки статора на корпус.
Работающий асинхронный электродвигатель начал гудеть. При этом его скорость и мощность снижаются. Причиной нарушения режима работы электродвигателя является обрыв одной фазы.
При включении двигателя постоянного тока он не трогается с места. Причиной этого могут служить перегорание предохранителей, обрыв в цепях питания, обрыв сопротивлений в пусковом реостате. Сначала внимательно осматривают, затем проверяют с помощью мегомметра или контрольной лампы напряжением не выше 36 В целость указанных элементов. Если указанным путем не удается определить место обрыва, переходят к проверке целости обмотки якоря. Обрыв в обмотке якоря чаще всего наблюдается в местах соединений коллектора с секциями обмотки. Измеряя падения напряжения между коллекторными пластинами, находят место повреждения.
Другой причиной указанного явления может быть перегрузка электродвигателя. Проверить это можно с помощью пуска электродвигателя вхолостую, предварительно разобщив его с приводным механизмом.
При включении электродвигателя постоянного тока перегорают предохранители или срабатывает максимальная защита. Закороченное положение пускового реостата может быть одной из причин указанного явления. В этом случае реостат переводят в нормальное пусковое положение. Это явление может наблюдаться также при слишком быстром выводе рукоятки реостата, поэтому при повторном включении электродвигателя реостат выводят более медленно.
При работе электродвигателя наблюдается повышенный нагрев подшипника. Причиной повышенного нагрева подшипника может быть недостаточная величина зазора между шейкой вала и вкладышем подшипника, недостаточное или лишнее количество масла в подшипнике (проверяют уровень масла), загрязнение масла или применение масла несоответствующих марок. В последних случаях масло заменяют, промыв предварительно подшипник бензином.
При пуске или во время работы электродвигателя из зазора между ротором и статором появляются искры и дым. Возможной причиной этого явления может быть задевание ротора за статор. Это происходит при значительном срабатывании подшипников.
При работе электродвигателя постоянного тока наблюдается искрение под щетками. Причинами такого явления могут служить неправильный подбор щеток, слабое нажатие их на коллектор, недостаточно гладкая поверхность коллектора и неправильное расположение щеток. В последнем случае необходимо передвинуть щетки, расположив их на нейтральной линии.
При работе электродвигателя наблюдается усиленная вибрация, которая может появляться, например, из-за недостаточной прочности закрепления электродвигателя на фундаментной плите. Если вибрация сопровождается перегревом подшипника, это указывает на наличие осевого давления на подшипник.
5. Неисправности асинхронных электродвигателей и способы их устранения
|
Неисправность |
Возможная причина |
Способ устранения |
|
|
Щетки искрят, некоторые щетки и их арматура сильно нагреваются и обгорают |
Щетки плохо пришлифованы |
Прошлифовать щетки |
|
|
Щетки не могут свободно двигаться в обойме щеткодержателя — мал зазор |
Установить нормальный зазор между щеткой и обоймой О,2—О,3 мм |
||
|
Загрязнены или замаслены контактные кольца и щетки |
Очистить бензином кольца и щетки и устранить причины загрязнения |
||
|
Контактные кольца имеют неровную поверхность |
Обточить или отшлифовать контактные кольца |
||
|
Слабо прижаты щетки к контактным кольцам |
Отрегулировать нажатие щеток |
||
|
Неравномерное распределение тока между щетками |
Отрегулировать нажатие щеток, проверить исправность контактов Траверс, токопроводов, щеткодержателей |
||
|
Равномерный перегрев активной стали статора |
Напряжение сети выше номинального |
Снизить напряжение до номинального; усилить вентиляцию |
|
|
Повышенный местный нагрев активной стали при холстом ходе и номинальном напряжении |
Между отдельными листами активной стали имеются местные замыкания |
Удалить заусеницы, устранить замыкание и обработать листы изоляционным лаком |
|
|
Нарушено соединение между стяжными болтами и активной сталью |
Восстановить изоляцию стяжных болтов |
||
|
Двигатель с фазным ротором не развивает номинальной частоты вращения с загрузкой |
Плохой контакт в пайках ротора |
Проверить все пайки ротора. В случае отсутствия неисправностей при наружном осмотре проверку паек проводят методом падения напряжения |
|
|
Обмотка ротора имеет плохой контакт с контактными кольцами |
Проверить контакты токопроводов в местах соединения их с обмоткой и контактными кольцами |
||
|
Плохой контакт в щеточном аппарате. Ослабли контакты механизма для короткого замыкания ротора |
Прошлифовать и отрегулировать нажатие щеток |
||
|
Плохой контакт в соединениях между пусковым реостатом и контактными кольцами |
Проверить исправность контактов в местах присоединения соединительных проводов к выводам ротора и пускового реостата |
||
|
Двигатель с фазным ротором идет в ход без нагрузки — при разомкнутой цепи ротора, а при пуске в ход с нагрузкой не развивает оборотов |
Короткое замыкание между соседними хомутиками лобовых соединений или в обмотке ротора |
Устранить касание соседних хомутиков |
|
|
Обмотка ротора в двух местах заземлена |
После определения короткозамкнутой части обмотка поврежденные катушки заменить новыми |
||
|
Двигатель с короткозамкнутым ротором не идет в ход |
Перегорели предохранители, неисправен автоматический выключатель, сработало тепловое реле |
Устранить неисправности |
|
|
При пуске двигателя происходит перекрытие контактных колец электрической дугой |
Контактные кольца и щеточный аппарат загрязнены |
Провести очистку |
|
|
Повышенная влажность воздуха |
Провести дополнительную изоляцию или заменить двигатель другим, соответствующим условиям окружающей среды |
||
|
Обрыв в соединениях ротора и в самом реостате |
Проверить исправность соединения |
||
5.1 Внешние и внутренние неисправности асинхронного двигателя
Чтобы определить объем ремонта асинхронного электродвигателя, необходимо выявить характер его неисправностей. Неисправности асинхронного двигателя разделяют на внешние и внутренние.
К внешним неисправностям относятся:
- обрыв одного или нескольких проводов, соединяющих асинхронный двигатель с сетью, или неправильное соединение;
- перегорание плавкой вставки предохранителя;
- неисправности аппаратуры пуска или управления, пониженное или повышенное напряжение питающей сети;
- перегрузка асинхронного двигателя;
- плохая вентиляция.
Внутренние неисправности асинхронного двигателя могут быть механическими и электрическими., Механические повреждения:
- нарушение работы подшипников;
- деформация или поломка вала ротора (якоря);
- разбалтывание пальцев щеткодержателей;
- образование глубоких выработок («дорожек») на поверхности коллектора и контактных колец;
- ослабление крепления полюсов или сердечника статора к станине;
- обрыв или сползание проволочных бандажей роторов (якорей);
- трещины и подшипниковых щитах или в станине и др.
Электрические повреждения:
- межвитковые замыкания;
- обрывы в обмотках;
- пробой изоляции на корпус;
- старение изоляции;
- распайка соединений обмотки с коллектором;
- неправильная полярность полюсов;
- неправильные соединения в катушках и др.
Наиболее распространенные неисправности асинхронных электродвигателей:
- Перегрузка или перегрев статора электродвигателя — 31%.
- Межвитковое замыкание — 15%.
- Повреждения подшипников — 12%.
- Повреждение обмоток статора или изоляции — 11%.
- Неравномерный воздушный зазор между статором и ротором — 9%.
- Работа электродвигателя на двух фазах — 8%.
- Обрыв или ослабление крепления стержней в беличьей клетке — 5%.
- Ослабление крепления обмоток статора — 4%.
9. Дисбаланс ротора электродвигателя — 3%. 1.
- Несоосность валов — 2%.
5.2 Меры безопасности
При работе на двигателе постоянного тока допускается установка заземления на любом участке кабельной линии, соединяющей электродвигателе секцией РУ, щитом, сборкой.
Если работы на двигателе постоянного тока рассчитаны на длительный срок, не выполняются или прерваны на несколько дней, то отсоединенная от него кабельная линия должно быть заземлена так же со стороны электродвигателя.
В тех случаях когда сечение жил кабеля не позволяет применять переносное заземление, у электродвигателей напряжением до 1000В допускается заземлять кабельную линию медным проводником сечение не менее сечения жил кабелей либо соединять между собой жилы кабеля и изолировать их такое заземление или соединение жил кабеля должно учитываться в оперативной документации на равнее с переносным заземлением.
Порядок включения двигателя для опробования должен быть следующим:
1. производитель работ удаляет бригаду с места работы, оформляет окончание работы и сдает наряд оперативному персоналу; оперативный персонал снимает установленное заземление, плакаты, выполняет сборку схемы:
2. после опробования при необходимости продолжения работы на электродвигателе оперативный персонал вновь подготавливает рабочее место, и бригада по наряду повторно допускается к работе на электродвигателе.
Работа на вращающемся двигателе без соприкосновения с токоведущими и вращающимися частями может проводится по распоряжению.
Обслуживание щеточного аппарата на работающем двигателе допускается выполнять по распоряжению для этой цели работку, имеющему групп 3-ю, при соблюдении следующих мер предосторожности:
1. работать с использованием средств защиты лица и глаз, в застегнутой спецодежде остерегаясь захвата ее вращающимися частями электродвигателя;
2. пользоваться диэлектрическими галошами, ковриками;
3. не касаться руками одновременно токоведущих частей двух полисов или токоведущих и заземляющих частей.
Кольца ротора допускаются шлифовать на вращающемся двигателе лишь с помощью колодок из изоляционного материала.
6. Отличие синхронного двигателя от асинхронного
Принципиальное отличие синхронного двигателя от асинхронного заключается в исполнении ротора. Последний у синхронного двигателя представляет собой магнит, выполненный (при относительно небольших мощностях) на базе постоянного магнита или на основе электромагнита. Поскольку разноименные полюсы магнитов притягиваются, то вращающееся магнитное поле статора, которое можно интерпретировать как вращающийся магнит, увлекает за собой магнитный ротор, причем их скорости равны. Это объясняет название двигателя — синхронный.
В заключение отметим, что в отличие от асинхронного двигателя, у которого обычно не превышает 0,8…0,85, у синхронного двигателя можно добиться большего значения и сделать даже так, что ток будет опережать напряжение по фазе. В этом случае, подобно конденсаторным батареям, синхронная машина используется для повышения коэффициента мощности.
Асинхронные двигатели имеют простую конструкцию и надежны в эксплуатации. Недостатком асинхронных двигателей является трудность регулирования их частоты вращения.
Чтобы реверсировать трехфазный асинхронный двигатель (изменить направление вращения двигателя на противоположное), необходимо поменять местами две фазы, то есть поменять местами два любых линейных провода, подходящих к обмотке статора двигателя.
Т.е это достаточно дешевый двигатель, который применяется везде, синхронную машину найти крайне тяжело.
В отличие от асинхронного двигателя частота вращения синхронного двигателя постоянная при различных нагрузках. Синхронные двигатели находят применение для привода машин постоянной скорости (насосы, компрессоры, вентиляторы) ими легко управлять.
Отличить можно по кол-ву оборотов на табличке (если там явно не указан тип машины), у асинхронного не круглое число оборотов, 950 об/мин у синхронной машины 1000 об/мин.
Синхронные двигатели управляются также сложно как и асинхронные, т.к. требуют управления частотой подводимого напряжения. Они имеют абсолютно жесткую механическую характеристику, это означает, что как бы не менялась нагрузка на валу двигателя, он будет иметь одну и ту же частоту вращения. Естественно, нагрузка должна меняться в разумных пределах, есть значение критического момента нагрузки, при котором двигатель «выпадает» из синхронного режима, что чревато его поломкой. К основным недостаткам относится то, что обмотку возбуждения необходимо питать постоянным током, также наличие скользящего контакта «щетка-контактное кольцо», сложность пуска.
Чаще всего синхронные машины используют в качестве генераторов, вообще подавляющее большинство генераторов — синхронные, начиная с тех, которые устанавливаютс на автомобилях, и заканчивая теми, которые стоят на АЭС. Из всех других они наиболее надежны, имеют наибольший КПД, проще других в обслуживании.
КПД машины не зависит от косинуса фи электрической машины. КПД зависит восновном только от потерь в обмотке (потери в меди), в магнитопроводе (потери в стали), механических потерь и дополнительных потерь. Также КПД машины зависит от ее нагрузки, при этом максимум (КПД) наблюдается в точке, когда потери в стали и в меди равны, как правило это наблюдается, когда нагрузка составляет 75-80% от номинальной мощности машины.
Учитывая особенности производства электрических машин имеем что с ростом мощности выпущенной машины, потери растут не пропорционально, поэтому мощные электрические машины могут иметь КПД достигающий 99%.
7. Индивидуальное задание
Перемотка статоров электродвигателей.
Вот собственно тот самый мотор, который и надо перемотать:
Для начала разбираем электродвигатель, снимаем с него крышку вентилятора, сам вентилятор, крышки и ротор.
Затем, если необходимо, снимаем намоточные данные двигателя. После этого срубаем лобовую часть со стороны схемы и разбираем электродвигатель. После удаления обмотки очищаем пазы от старой изоляции и продуваем статор.
Вырубаем лобовую часть обмотки двигателя:
Удаляем катушки с помощью плоскагубцев. Теперь нам надо вложить в пазы пазовую изоляцию. Для этого сначала измеряем длину статора, затем прибавляем к замеренной длине ещё 1 сантиметр — на так называемый «галстук».
В данном случае галстук не изготовляется, так как используется изоляционный материал СИНТОФЛЕКС, при использовании которого можно исключить элемент «галстук», просто сделав выпуск за статорное железо в 5 мм на каждую сторону.
После того, как сделаны замеры длины статора, надо определить ширину пазовой изоляции. Для этого делаем пробную гильзовку паза и определяем ширину пазовой изоляции, при которой изоляция будет максимально плотно лежать в пазе, не выступая за границы самого паза.
После этого расчерчиваем по размерам всё количество заготовок гильз пазовой изоляции, необходимое для гильзовки пазов.
Затем нарезаем расчерченный шаблон и отрезаем уголки заготовок, чтоб при укладке провода не поранить себе пальцы (особенно под ногтями) об острые углы.
Затем производим гильзовку пазовой изоляции, т.е. вкладываем этуизоляцию в пазы.
После чего приступаем к расчерчиванию и нарезке «заглушек» пазовой изоляции, так называемых «стрелок», которые будут изолировать и удерживать провод в открытой части паза. Длина этих «стрелок» равна длине той пазовой изоляции, которую мы вложили в паз. А ширина равна примерно половине ширины пазовой изоляции.
После того как, готова вся пазовая изоляция, необходимо снять шаблон для катушек. Шаблон выбирается исходя из шага обмотки и изготавливается из проволоки. В данном случае для этого двигателя шаг 1-11, и выбираем шаблон так, чтоб катушки при укладке сильно не выпирали в лобовых частях и чтобы избежать касания лобовой части обмотки на корпус.
Для намотки катушек прежде всего нужен провод необходимого диаметра и, если обмотки двигателя наматываются в параллельные проводники, необходимое количество катушек с нужными диаметрами.
Для намоток катушек используется ручной намоточный станок. Он может быть оборудован счётчиком количества витков, или без счётчика. В данном случае показан простой намоточный станок с установленным на нём шаблоном под РАВНОСЕКЦИОННЫЕ катушки:
После установки шага штырей намоточного станка по проволочному шаблону, устанавливаем между штырями деревянную распорку, которая не даст стягиваться деревянному шаблону при намотке на него провода и исключает изменение размеров намотанных катушек.
После этого можно наматывать катушки с нужным количеством витков, равномерно распределяя его по ширине шаблона и стараясь избегать перехлёста проводников при намотке, иначе всыпание проводов в пазы статора будет затруднено. Вид намотанных катушек на шаблоне:
После этого можно начинать укладывать катушки в пазы статора.
При укладке катушек понадобится специальное приспособление — трамбовка.
Она предназначена для утрамбовки проводников в пазах, когда это необходимо, и для трамбовки «стрелок».
После чего собственно и начинаем процесс укладки, или «всыпания», провода в пазы статора.
Пример всыпания проводников.
После всыпания вставляем стрелки в паз статора.
Таким образом, по заданному шагу со смещением по электрическому градусу укладываются все остальные катушки. В данном случае у нас их 6 штук по 2 секции:
Далее нам предстоит вложить между фазными катушками изоляцию, называемой МЕЖФАЗНО. Изготавливать её мы будем из электроизоляционного материала — плёнко электрокартона.
Нарезаем его на заготовки такого вида.
И собственно вкладываем его между катушками, отделяя катушки разных фаз друг от друга.
Далее проводим обвязку лобовой части. Для этого нам понадобится обвязочный шнур, тафтяная лента, либо капроновая нить. Также для придания формы лобовой части и для её отбивки необходим резиновый молоток.
Обвязка лобовой части.
Обвязанная и сформованная лобовая часть.
Далее вкладываем межфазную изоляцию между катушками и со стороны сборки схемы.
Вид вложенной межфазной изоляции со стороны схемы:
Теперь нам надо собрать схему соединения фазных катушек.
Для изоляции эмальпровода в схеме используются трубки разного диаметра. Предпочтительней трубки ТКР, чем ПХВ, так как они не оплавляются, т.е. более стойкие к температуре.
Перед тем, как соединять все собранные фазы вместе в соединение «звезда», производим межфазную прозвонку и прозвонку на корпус. Для этого используется мегомметр. От самых «крутых» и до самых простых, как в данном случае:
Далее соединяем выводы в звезду, втягиваем паянные соединения в трубки большего диаметра и проводим последнюю, перед обвязкой, укладку схемы.
Вид собранной схемы:
Производим пайку или сварку схемы. Сварка производится посредством понижающего трансформатора с угольной насадкой. Либо, как в данном случае, просто спаивается с помощью паяльника обычным припоем.
После этого аналогично производим обвязку лобовой части.
После обвязки и формовки лобовой части со стороны схемы надо произвести трамбовку пазов. Так как пазовая изоляция, «стрелки», выпирает из пазов и ротор попросту сдерёт их.
Вид перемотанного статора:
Перед этапом пропитки перемотанного статора необходимо произвести сборку мотора, прозвонить мегомметром сопротивление между обмотками и корпусом и провести замеры тока электродвигателя на холостом ходу токовыми измерительными клещами.
Лишь после этого вновь разбираем электродвигатель при необходимости трамбуем стрелки и производим пропитку лаком. Рекомендую производить пропитку электроизоляционным лаком МЛ-92. После пропитки (окунания в лак) статор электродвигателя подвешивается для стекания излишков лака, после чего производится сушка готового пропитанного статора в печи с естественной вентиляцией при температуре не ниже 120 градусов в течении не менее 2 часов.
В бытовых условиях можно также использовать быстросохнущий лак НЦ, без водных добавок. После пропитки таким лаком требуется его вентиляция на воздухе и сушка в печи около 20 минут. Хотя сушку можно провести и без печи на открытом воздухе в течение 3 часов.
Вид готового просушенного после пропитки лаком статора электродвигателя:
Далее производим сборку электродвигателя. После сборки ещё раз прозваниваем обмотки статора мегомметром, так как в процессе сушки статора в печи может происходить некоторая деформация (от сжатия при сушке лака) лобовых частей обмотки, что может привести к касанию корпуса обмоткой.
После чего мотор подключается к сети и производится измерение потребляемого электродвигателем тока.
В итоге получаем перемотанный электродвигатель, к чему мы так и стремились:
Заключение
Двигатели постоянного тока имеют огромное значение для промышленности, они неприхотливы, надежны, имеют большую долговечность и более просты по устройству, но более дорожи, чем двигатели переменного тока. Недостатки двигателей устраняются при помощи различных модификаций, таких как двухклеточный ротор и глубокий паз на роторе и другими.
На мой взгляд полноценного заменителя двигателей постоянного тока в настоящее время не существует.
В основном двигатели изготавливаются по заказам и окончательная цена определяется при заключении договора. Также цена зависит от различного исполнения двигателя, вследствие этого цена увеличивается. Экспортное исполнение также увеличивает цену двигателя.
Список используемой литературы
[Электронный ресурс]//URL: https://drprom.ru/otchet/sinhronnyiy-dvigatel-2/
1. ПРАВИЛА УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК (ПУЭ) (ШЕСТОЕ ИЗДАНИЕ, переработанное и дополненное, с изменениями) 2006 г.
2. Ресурсы специализированного электроэнергетического Интернет сайта forca.ru
3. Я.Б. Розман, Б.З. Брейтер. Устройство, наладка и эксплуатация электроприводов металлорежущих станков. Москва. «Машиностроение» 1985г.
4. http://energo.ucoz.ua/publ/15-1-0-413 — техническое обслуживание электродвигателей. Причины возникновения неисправностей электродвигателя.
5. http://www.eti.su/articles/elektricheskie-mashini/elektricheskie-mashini_462.html — Характерные неисправности электродвигателей и способы их устранения.
