Генеральный план аэропорта

метки: Аэродром, Территория, Аэропорт, Здание, Строительство, Планировка, Назначение, Служебный

Целью данной курсовой работы является проектирование генерального плана аэропорта с заданными параметрами, приведёнными в таблице:

Таблица 1. Исходные данные

Базовый тип ВС	Годовой объём перевозок, млн.чел/год	Годовая интенсивность полётов, тыс. оп/год	Приписной парк ВС Модель — кол-во	Транзитные ВС	Зона расположения
Ан-140	4	87	Ан-140(6) Ан-148(6) Ту-204(8)	Ан-38 Ту-214	3

Генеральный план аэропорта представляет собой комплексное решение вопросов, связанных с наземным обеспечением безопасной и регулярной работы авиации. При разработке проекта, необходимо руководствоваться следующими принципами:

• учитывать перспективу развития аэропорта на 20 лет после ввода в эксплуатацию первой очереди строительства. Максимальный срок строительства зданий и сооружений аэропорта, отнесенных к первой очереди, не более 4 лет.;
• базироваться на современной технологии работы всех эксплуатационных подразделений аэропорта и обеспечивать максимальную экономическую эффективность воздушных перевозок:
• быть увязан с ситуационным планом окружающей местности (приаэродромной территории) и генеральным планом города, не создавая трудностей для развития последнего.
• обеспечивать надежную транспортную связь с обслуживаемым городом и ближайшими населенными пунктами;
• обеспечивать рациональное использование территории, учитывать санитарные и противопожарные нормы технологических разрывов между зданиями и сооружениями аэропорта.
• при проектировании необходимо создать выразительный архитектурный облик аэропорта, увязав его с архитектурным обликом города.
• обеспечение благоустройства участка застройки и снижения зашумления территории.
• зонирование объектов аэропортовых комплексов по технологическим процессам.

1. Основные определения и сокращения

Аэродром — земельный или водный участок, специально подготовленный и оборудованный для обеспечения взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов.

Аэродромный маркировочный знак. Знак, расположенный на поверхности аэродромных сооружений для передачи информации.

Аэродром совместного базирования — аэродром, предназначенный для обеспечения полетов и постоянного размещения воздушных судов, находящихся в ведении различных ведомств.

Аэродром совместного использования. Аэродром государственной авиации, на котором осуществляется взлет, посадка, руление и стоянка гражданских воздушных судов, выполняющих полеты по расписанию и не имеющих права базироваться на этом аэродроме. Решение о совместном использовании аэродрома государственной авиации принимает специально уполномоченный орган, в ведении которого находится данный аэродром.

Аэродромное искусственное покрытие — верхний слой аэродромной одежды, непосредственно воспринимающий нагрузки и воздействия от воздушных судов, эксплуатационных и природных факторов.

Аэропорт. Комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников.

Аэропорт международный. Аэропорт, выделенный для приема, выпуска и обслуживания воздушных судов, выполняющих международные полеты, и имеющий пункты пограничного, таможенного и карантинного контроля.

Взлетная дистанция Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от точки старта до точки на высоте 10 м относительно уровня ВПП в точке отрыва.

Взлетно-посадочная полоса (ВПП) — основная часть летной полосы аэродрома, предназначенная для обеспечения разбега при взлете и пробега после посадки воздушного судна.

Взлетно-посадочная полоса необорудованная — ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку.

Взлетно-посадочная полоса оборудованная — один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам:

• ВПП захода на посадку по приборам. ВПП, оборудованная визуальными средствами и каким- либо видом не визуальных средств, обеспечивающим, по крайней мере, наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой;
• ВПП точного захода на посадку I категории.

ВПП, оборудованная радиомаячной системой и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку до высоты принятия решения 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

— ВПП точного захода на посадку II категории. ВПП, оборудованная радиомаячной системой и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку до высоты принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м.

• ВПП точного захода на посадку III категории. ВПП, оборудованная радиомаячной системой, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:
• IIIА — для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;
• IIIВ — для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;
• IIIС — для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Вышка. Пункт УВД, предоставляющий диспетчерское обслуживание в районе аэродрома (объединяющий функции СДП (ВСДП), ДПР, ПДП, ДПК).

Главная ВПП (ВПП аэродрома главная).

ВПП на аэродроме, расположенная, как правило, в направлении господствующих ветров и имеющая наибольшую длину в стандартных условиях.

Зона взлета и посадки. Воздушное пространство от уровня аэродрома до высоты второго эшелона включительно, в границах, обеспечивающих маневрирование воздушных судов при взлете и заходе на посадку.

Контрольная точка аэродрома (КТА).

Условная точка, определяющая географическое местоположение аэродрома.

Концевая полоса торможения. Специально подготовленный прямоугольный участок в конце располагаемой дистанции разбега, предназначенный для остановки воздушного судна в случае прерванного взлета.

Летная полоса (ЛП) — часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу и концевые полосы торможения, если они предусмотрены, предназначенная для обеспечения взлета и посадки воздушных судов, уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП и обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета и посадки.

Летное поле — часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения.

Магистральная рулежная дорожка (МРД) — рулежная дорожка, располагающаяся как правило, вдоль ВПП и обеспечивающая руление воздушных судов от одного конца ВПП к другому.

Место ожидания у ВПП — определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхностей ограничения препятствий, критических зон РМС, в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от соответствующего диспетчерского пункта.

Место стоянки (МС) — подготовленная площадка на аэродроме, предназначенная для размещения воздушного судна в целях его обслуживания.

Обочина. Участок летного поля аэродрома, прилегающий к искусственному покрытию ВПП, РД, перрона или площадки специального назначения, подготовленный и предназначенный для повышения безопасности эксплуатации воздушных судов.

Обочина укрепленная. Обочина с искусственным покрытием, предназначенная для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатели воздушных судов и струйной эрозии грунтовой поверхности.

Обзорный радиолокатор. Радиолокатор, обеспечивающий обзор воздушного пространства в районном (аэродромном) диспетчерском центре (пункте).

Порог ВПП — начало участка ВПП аэродрома, который допускается использовать для посадки воздушных судов.

Перрон — часть летного поля аэродрома, подготовленная и предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также для выполнения других видов обслуживания.

Площадка специального назначения. Часть летного поля аэродрома, предназначенная для выполнения специальных видов обслуживания воздушных судов. Площадки специального назначения предназначаются:

• девиационная площадка — для определения и устранения девиации магнитных, гидромагнитных и радиокомпасов, а также отработки антенных устройств воздушных судов;
• предангарная площадка — для маневрирования воздушных судов при вводе их в ангар или выводе из него;
• предстартовая площадка аэродрома — площадка, предназначенная для запуска авиадвигателей воздушных судов на установленном удалении от взлетно-посадочной полосы;
• швартовочная площадка — площадка предназначенная для опробования двигателей.

Площадь маневрирования. Часть аэродрома, которая используется для взлета, посадки и связанного с ними передвижения воздушных судов.

Поисково-спасательные работы. Работы, проводимые силами и средствами предприятий ГА и взаимодействующих организаций с целью поиска и спасания пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, когда их местонахождение неизвестно.

Полоса воздушных подходов. Часть воздушного пространства в установленных границах, примыкающая к торцу взлетно-посадочной полосы и расположенная в направлении ее оси, в котором воздушные суда производят набор высоты после взлета и снижение при заходе на посадку.

Посадочный радиолокатор (ПРЛ).

Первичное радиолокационное оборудование, используемое для точного наведения воздушного судна по траектории курса и глиссады на конечном этапе захода на посадку.

Район аэродрома. Часть воздушного пространства установленных размеров, предназначенная для организации и выполнения аэродромных полетов.

Рулежная дорожка (РД).

Часть летного поля аэродрома, специально подготовленная для руления воздушных судов.

Свободная зона. Находящийся под контролем служб аэропорта прямоугольный участок земной или водной поверхности, примыкающий к концу располагаемой дистанции разбега, выбранный или подготовленный в качестве участка, пригодного для первоначального набора высоты воздушным судном до установленного значения и сопрягающийся с последующим земным рельефом, который не выходит за установленные ограничения плоскости полос воздушных подходов при продолженном взлете.

Уширение ВПП. Часть ВПП, предназначенная для обеспечения безопасности при развороте воздушных судов.

АСС — аварийно-спасательная станция

АТБ — авиационно-техническая база

БПРМ — ближний приводной радиомаркерный пункт

ВС — воздушное судно

ВПП — взлетно-посадочная полоса

ВПР — высота принятия решения

ГВПП — грунтовая взлетно-посадочная полоса

ГСМ — горюче-смазочные материалы

ГРМ — глиссадный радиомаяк

ДПРМ — дальний приводной радиомаркерный пункт

ИАС — инженерно-авиационная служба

ИВПП — взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием

КДП — командно-диспетчерский пункт

КПТ — концевая полоса торможения

КРМ — курсовой радиомаяк

ЛП — летная полоса

ОВИ — огни высокой интенсивности (система)

ОМИ — огни малой интенсивности (система)

РД — рулежная дорожка

РТО — радиотехническое оборудование

СЗ — свободная зона

СТТ — служебно-техническая территория

ССО — светосигнальное оборудование

УВД — управление воздушным движением.

2. Технико-экономическое обоснование

Генеральный план — одна из важнейших частей проекта аэропорта, определяющая его расположение на местности, комплексное решение планировки и благоустройства территории, расположение на ней зданий, сооружений, транспортных коммуникаций, инженерных сетей, оборудование систем управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов и организацию социально-бытового обслуживания.

При планировке аэропорта главным образом необходимо учитывать требования безопасности и регулярности полета воздушных судов. Реализация этого требования при проектирование генпланов аэропорта достигается обоснованным выбором размеров элементов аэродрома (ЛП, РД, перронов, МС); ограничений высотных препятствий в приделах приаэродромной территории; ориентирование ЛП относительно направления господствующих ветров; взаимным размещением элементов аэродрома; выбором местоположения аэродрома и направление ЛП относительно других ближайших аэродромов и др.

Во-вторых, необходимо тщательное исследование существующих объёмов перевозок и других экономических характеристик, для прогнозирования их развития, и как следствие, расширения аэропортовых территорий.

Расчетная интенсивность позволяет определить потребное количество ИВПП с учетом пропускной способности и предлагаемых вариантов оборудования и строительства объектов увеличивающих пропускную способность ИВВП (с учетом дополнительных соединительных, скоростных и магистральных рулежных дорожек, предстартовых площадок и д.р.).

Тип ВС позволяет определить длину ВПП в стандартных условиях и далее расчетным путем в местных условиях, с учетом конкретно заданных всех типов ВС использующих данный аэродром согласно выданного задания.

Физические размеры ВС позволяют графически в масштабе отобразить пути движения и стоянки ВС.

Интенсивность полетов позволяет рассчитать количества мест стоянок, а соотношение полетов ВС и заданные объёмы перевозок — определить расчетный объемы грузовых перевозок (по укрупнённым показателям) и соответственно потребную грузовую способность грузового комплекса.

Физические параметры ВС (по типам) и заданная интенсивность полетов, позволяют с достаточной точностью отобразить на генеральном плане пути движения и размещение МС ВС (с учетом размеров и в соответствующем масштабе).

В соответствии с требованиями ВНТП, противопожарными и санитарными нормами, в заданном масштабе расположить на генеральном плане объекты СТТ.

Ещё одной причиной скорого увеличение пассажиропотока является принятие нового закона вступившего в силу с 1 ноября 2010 года. Новые Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации (ФПИВП), утвержденные постановлением Правительства РФ от 11 марта 2010 года N 138 дают возможность совершать полёты на высоте до 3000 метров по уведомительной системе. Таким образом, пилот, имеющий необходимую документацию на осуществление полётов, и воздушное судно, зарегистрированное в установленном порядке и прошедшее технический осмотр, может совершать полёты, просто уведомив диспетчерский пункт ближайшего районного центра, о намерении совершить полёт. Там же пилот может получить всю необходимую полётную информацию.

Эта группа клиентов аэропорта, является новой для Российской авиации, однако, основываясь на опыте США и некоторых европейских государств, можно прогнозировать стремительное развитие этого сегмента рынка воздушных перевозок. Можно предположить, что проектируемый мною аэропорт, расположенный в 3-ей климатической зоне, станет крайне популярным для такого рода полётов в ближайшем будущем.

На основании вышеизложенного, считаю целесообразным проектирование внеклассового аэропорта.

3. Обеспечение финансирования и контроль

Календарные планы развития аэропорта и приближенная оценка необходимых затрат могут быть выполнены только на основе прогнозируемых спросов на воздушные перевозки на краткосрочную, промежуточную и долгосрочную перспективу. Периоды прогнозирования обычно принимают равными 5, 10 и 20 годам. В общем случае определение затрат должно быть основано на более точных оценках. Но для разработки генерального плана аэропорта достаточно получить только укрупненные показатели, необходимые для экономического и финансового планирования.

Экономическую оценку целесообразности развития строительства нового аэропорта выполняют для каждой стадии при выборе места расположения самого аэропорта и анализе системы «подъездные пути — аэровокзал — аэродром». Для определения затрат и прибылей на каждой стадии развития аэропорта должны быть использованы приближенные оценки затрат по элементам аэропорта. На конечной стадии разработки генерального плана выполняют сметно-финансовые расчеты на 5, 10 и 20-летнюю перспективу развития аэропорта для определения ожидаемой прибыли. Величина которой должна быть достаточной для погашения всех видов затрат и получения гарантированного дохода. Обычно прибыль аэропорта получается за счет сборов с пользователей, доходов от сдачи в аренду части сооружений и площади аэропорта и доходов концессий от различных операций аэропорта. Капитальные затраты бывают постоянными и переменными. Постоянные затраты не изменяются со временем и могут существовать неопределенное время. Сюда, например, входят расходы на приобретение земельных участков. Постоянная величина ежегодных затрат необходима для определения процента дохода от капитала. Для переменных капитальных вложений, существующих непродолжительное время, или капиталов, которые через некоторый период требуют дополнительных ассигнований, ежегодный объем затрат устанавливают с учётом процента с капитала и амортизационных отчислений. Прибыль аэропорта складывается из прибыли от ВПП, пассажирского перрона, мест стоянок, пассажирского аэровокзала, автомобильных стоянок, продажи топлива, ангаров, торговых предприятий, концессии и ряда других менее важных источников.

Сопоставление объема предполагаемых капитальных вложений и ожидаемой прибыли аэропорта позволит оценить реальность осуществления программы стадийного развития аэропорта. После установления экономической целесообразности строительства аэропорта необходимо выявить имеющиеся источники финансирования объекта. К ним относятся облигации, акции, частные вложения, финансирование специально созданных корпораций, федеральная помощь, займы.

4. Выбор местоположения аэропорта

Задача инженерных изысканий окончательного выбора участка для строительства аэропорта состоит в изучении природных и социальных условий заданного района строительства, нахождении наивыгоднейшего расположения аэродрома. При выборе местоположения аэропорта необходимо учитывать следующие факторы:

Воздушные подходы. Для обеспечения безопасности полётов ВС аэропорт должен быть удалён от соседних аэродромов на расстояние, обеспечивающее свободные воздушные подходы и зоны маневрирования при заходе на посадку.

Близость к населённым пунктам. По отношению к городу аэродром должен быть расположен так, чтобы при полётах ВС в пригородных населённых пунктах, зонах отдыха и других местах массового нахождения людей (детские сады, санатории и др.) не ощущались шумы, превышающие допустимые нормы. Но в тоже время быть расположенным максимально близко к городу ,что бы использовать его коммуникации и быть доступным для подъезда общественным и личным транспортом.

Воздушные препятствия. На территории, находящейся в пределах полос воздушных подходов аэродрома, не должно быть естественных и искусственных высотных препятствий высотой 50 м и более относительно уровня аэродрома, высоковольтных линий и электропередач а также других источников радио- и электромагнитных излучений, которые могут создавать помехи для работы радиотехнических средств; складов горючий и взрывчатых веществ, факельных устройств для аварийного сжигания сбрасываемых газов высотой 50 м и более (с учетом возможной высоты выброса пламени);, а также производств и предприятий, которые могут создавать помехи в работе аэропорта, как, например, заводы, котельные, ТЭЦ и прочие, не являющиеся высотными препятствиями, но создающие за счёт выброса дыма, пара и пыли условия плохой видимости при подходе ВС к аэродрому.

Оптимальная площадь аэродромных территорий. Выбранный участок должен быть достаточным по размеру для размещения всех вооружений аэропорта, с учётом возможного его расширения. Потребность в периодическом расширении зданий и сооружении является важнейшей особенностью эксплуатации современных аэропортов. К настоящему времени сеть основных аэропортов страны стабилизировалась. Поэтому непрерывно возрастающий объем перевозок выполняется, главным образом, в действующих аэропортах, которые развиваются на сложившихся территориях, в меньшей мере за счет нового строительства аэропортов. Укрупнению аэропортов, повышению их долголетия способствует заметный рост грузоподъемности дозвуковых самолетов. Для каждого аэродрома устанавливается приаэродромная территория. Границы приаэродромной территории определяются по внешней границе проекции полос воздушных подходов на земную или водную поверхность, а вне полос воздушных подходов — окружностью радиусом 30 км от контрольной точки аэродрома. Приаэродромная территория является зоной с особыми условиями использования территории и отображается в схеме территориального планирования соответствующего субъекта Российской Федерации. В пределах приаэродромной территории запрещается проектирование, строительство и развитие городских и сельских поселений, а также строительство и реконструкция промышленных, сельскохозяйственных объектов, объектов капитального и индивидуального жилищного строительства и иных объектов без согласования со старшим авиационным начальником аэродрома.

Физико-географические характеристики района. Рельеф участка расположения аэропорта должен допускать по возможности выполнение всех работ по вертикальной планировке и устройству водосточно-дренажной системы без перемещения больших объёмов земляных масс. Почво-грунтовые условия участка должны по возможности характеризоваться достаточной прочностью грунта, его хорошей дренирующей и дернообразующей способностью, неподверженностью пылимости, отсутствием заболоченных и засоленных участков. Лучше всего эти условия обеспечивают слобопылеватые суспеси и лёгкие суглинки. Необходимо, чтобы уровень грунтовых вод был глубоко расположен от дневной поверхности, и чтобы годовые и сезонные колебания амплитуды уровня грунтовых вод были достаточно малы. Участок для аэропорта на должен располагаться в зоне оползней, селевых потоков и снежных лавин, так как при будущей эксплуатации будут создаваться опасные условия, связанные с возможным разрушением сооружений, глубокими провалами земли, снежными заносами.

Наземная связь с городом. При выборе участка для аэропорта необходимо решить задачу удобной транспортной связи между городом и аэропортом. Наиболее часто для перевозки пассажиров используют автомобильные дороги, но на период строительства и эксплуатации крупного аэропорта (для доставки строительных, горюче-смазочных материалов и др.) нужна железная дорога, которая также может быть использована для доставки пассажиров. В крупных аэропортах могут быть предусмотрены специальные подъездные пути, в том числе метро и монорельсовая дорога.

Воздействие на окружающую среду. Ожидаемое воздействие аэропорта на окружающую среду отражают в соответствующем документе ещё на начальном этапе проектирования. Этот фактор относится к числу одного из самых существенных критериев, которые должны учитываться при выборе места расположения аэропорта с высокой интенсивностью движения. Воздействие аэропорта на окружающую среду в значительной мере определяет характер использования земельных участков, примыкающих к аэропорту. На некоторые виды землепользования аэропорт не оказывает существенного отрицательного воздействия, однако для других видов, указанная близость ставит под сомнение пригодность земельных участком для намеченных целей. Различные виды землепользования можно разделить на следующие категории по убывающей степени их совместимости с расположением вблизи аэропорта: для сельскохозяйственных нужд, для промышленных, для размещения учреждений и коммерческих предприятий, общественных зданий. При выборе участка для аэродрома также необходимо рассматривать экологические условия для птиц, особенно если вблизи находится свалка, бойня и пр. Поэтому в ряде случаев необходимы изменения экологических условий, т.е. удаление или перенос свалки, чтобы при перелёте от мест гнездования на кормёжку птицы не пересекали аэропортовые территории. В США, например, запрещено устройство свалок ближе 3000 метров от аэродрома, предназначенного для эксплуатации реактивных ВС, и 1500 метров — для винтовых ВС.

Экономические факторы. Высокая экономическая эффективность аэропорта, принимаемая при проектирования генплана, может быть достигнута путём повышения плотности застройки, что способствует более экономному использованию земли; путём сокращения протяжённости транспортных коммуникаций и инженерных сетей или присоединения к уже существующим городским коммуникациям, что обеспечит снижение затрат на обеспечение аэропорта водой, электроэнергией, связью, а также сбросом сточных и канализационных вод.

Выбор варианта расположения аэропорта, должен осуществляться с учётом всем вышеперечисленных факторов, однако значительное число требований не всегда удаётся полностью выполнить. Обычно выбор участка ведётся путём сравнения нескольких вариантов, из которых принимается оптимальный, наиболее полно удовлетворяющий требованиям. Большинство вариантов традиционно сопоставляют по величине затрат, учитывающих стоимость приобретения земельного участка, подготовительных работ, инженерных коммуникаций, подъездных путей и затрат на проезд в аэропорт наземным транспортом. Существует и более сложная методика сравнения вариантов, в которой сделана попытка дополнительно учесть расходы, связанные с разработкой мероприятий по защите окружающей среды, защите от шума, предупреждения загрязнения атмосферы, повышению безопасности полётов и условия проезда пассажиров в аэропорт. Содержание и объём изыскательных работ зависит от местных условий, наличия предварительных данных и степени изученности территорий предполагаемого строительства.

5. Генеральное планирование

Генеральный план — одна из важнейших частей проекта аэропорта, определяющая его расположение на местности, комплексное решение планировки и благоустройства территории, расположение на ней зданий, сооружений, транспортных коммуникаций, инженерных сетей, оборудование систем управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов и организацию социально-бытового обслуживания.

В генеральном плане сосредотачиваются результаты решения большого комплекса взаимосвязанных задач — технологических, градостроительных, архитектурно-строительных, санитарно-гигиенических, социальных, экологических, экономических. Генеральный план — один из исходных документов, на основе которого определяют сметную стоимость строительства (реконструкции) аэропорта и разрабатывают проект организации строительства.

Генеральный план аэропорта разрабатывают на топографической основе в масштабе 1: 5000 на стадии технического проекта, 1: 2000 — на стадии рабочих чертежей.

На генеральный план наносят проектируемые, существующие, реконструируемые и подлежащие сносу здания и сооружения; дороги всех видов, благоустройство и озеленение территории; площадки для возможного расширения аэропорта. На генеральном плане помещают розу ветров.

Однако, прежде, чем начать проектирование необходимо спрогнозировать будущий уровень развития региона. С целью выявления требований к проектированию периодически расширяемых объектов аэропорта проведена оценка влияния факторов роста перевозок, модернизации техники и технологии на реконструкцию аэровокзалов в предшествующие 15-20 лет. Приемы расширения других типов зданий можно рассматривать как частный случай расширения аэровокзалов.

Планировка аэровокзала менялась в направлении постепенного перехода от нерасширяемого к расширяемому пассажирскому зданию. Выделяются два основных пути эволюции планировки аэровокзалов: централизация и децентрализация. Исследования показали, что степень централизации или децентрализации помещений и остановок транспорта определяет наиболее существенные особенности, т.е. тип планировки пассажирского здания и, как следствие этого, — возможности и методы расширения производственных площадей.

Первоначально в крупных аэровокзалах 50-х годов (пропускной способностью 100-200 пассажиров в час) основные функции по обслуживанию пассажиров выполнялись в одном центральном помещении — вестибюле, который был поделен на отдельные зоны. Объемно-планировочные решения таких аэровокзалов выбирались под преимущественным влиянием композиционных приемов построения зданий с неизменяемой мощностью и габаритами. При этом, как правило; применялась симметричная схема построения плана и объема зданий, которая наилучшим образом устанавливает порядок соподчиненности и незыблемости отдельных частей целого. Отечественные аэровокзалы периода поршневой авиации проектировались в виде загородных дворцовых построек прошлого века с парадным главным подъездом. Их расширение не предусматривалось. Практически пропускная способность таких зданий увеличивалась путем поэтапного строительства отдельных павильонов. При этом внутренние технологические и архитектурные взаимосвязи между помещениями нарушались до такой степени, что первоначально строгая композиция лишалась характерных преимуществ (аэропорты Внуково, Ташкент, Симферополь, Сочи и др).

Следует отметить, что многое в вопросах архитектуры объектов нарастающей мощности, в частности, аэровокзалов сможет проясниться только по мере накопления опыта этапного строительства. Однако, вполне своевременной является разработка некоторых важных теоретических основ проектирования растущих типов зданий, а именно:

1. Более глубокое освоение общей теории развития и формообразования применительно к особенностям эволюции аэропортов.

2. Оптимизация резерва пропускной способности объектов на ближайшую и отдаленную перспективу. Разработка схем вариантности и проработанности проектной документации, которые соответствуют различным перспективным срокам проектирования объекта.

3. Исследование соотношения между моральным резервом объектов первой очереди строительства и степенью завершенности их архитектурной композиции.

Преимущества и недостатки децентрализованной системы:

• Аэровокзалы обеспечивают комфортность, число пассажиров никогда не бывает очень большим;
• Стояночные участки небольшие, что сохраняет пешеходное расстояние в небольших пределах;
• участки легко контролировать, делаю их безопаснее с криминальной точки зрения;

• Децентрализация может привести к более высоким требованиям к персоналу аэропорта, поскольку одни и те же функции должны осуществляться отдельно в каждом вокзале;
• Для обслуживания каждого вокзала требуется свой полный комплект оборудования и персонала.

На основе прогноза пассажирских перевозок оценивают параметры аэропорта. К ним относится не только число самолётовылетов, но и суммарный пассажиропоток, который нужно разделить на категории и определить часы максимальной загрузки. Нужно определить каким образом пассажиры будут приезжать в аэропорт, чтобы определить количество мест стоянок, гаражей, ширину и пропускную способность автодорог. Для планировки таможенных и миграционных служб необходимо учитывать процент международных рейсов и число пассажиров.

Структура генерального плана аэропорта определяется конфигурацией летного поля, подъезда со стороны города к аэропорту, отдельных зданий и сооружений служебно-технической территории аэропорта и объектов управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов.

По технологическим признакам территорию аэропорта можно условно разделить на аэродром (или летное поле) и служебно-техническую территорию (СТТ).

Кроме того, к аэродрому примыкает приаэродромная территория, над которой в воздушном пространстве воздушные суда производят маневрирование.

Некоторые сооружения и оборудование аэропорта располагаются обособленно, вне его территории, но условно могут быть отнесены к СТТ или аэродрому. К таким сооружениям относятся объекты управления воздушным движением и перевалочные склады горюче-смазочных материалов.

Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization — ICAO) предлагает следующую последовательность проектирования генерального плана аэропорта.

Этапы проектирования	Содержание работ
Подготовительная работа и соображения Прогнозирование Выбор места расположения аэропорта и технико-экономическое обоснование Обеспечение финансирования и контроль ВПП и РД МС и перрон Навигационное оборудование и средства управления движением Планировки пассажирских сооружений Грузовые сооружения Наземный транспорт, его схема движения в аэропорту и места стоянки Сооружения основного и вспомогательного комплексов аэропорта Безопасность	Согласование, разработка методики, выбор проектных организаций, формулировка задач. Определение требований, необходимых данных, точности, методов и принципов прогнозирования, факторов и интерпретация результатов. Определение потребной площади земельных участков, вариантов расположения аэропорта, факторов, влияющих на расположение аэропорта; предварительное изучение вариантов расположения аэропорта; обследование участка и оценка его пригодности; учет социальных аспектов; определение затрат; оценка воздействия на окружающую среду; анализ возможности развития аэропорта; разработка планов; оценка объемов капитальных вложений и ожидаемой величины прибыли; окончательная оценка. Необходимый объем капитальных вложений, источники финансирования, местные и зарубежные источники финансирования и контроль. Статьи и источники получения прибыли. Определение летно-технических характеристик ВС и потребной длины ИВПП; выбор схемы расположения ИВПП и обоснование сети РД; определение прочности покрытий и пропускной способности аэродрома. Выбор места расположения МС; определение размеров стоянок, служебных и предангарных площадей, предстартовых площадок; обеспечение безопасности движения; разработка вариантов планировки перрона. Визуальные средства, радионавигационное оборудование и соответствующие здания на них; разграничение критических зон; размещение служб воздушного движения, аварийно-спасательных служб, службы управления движением на перроне и службы связи. Разработка критериев планировки; анализ состава движения и ЛТХ ВС, факторов, влияющих на конкретный вид обслуживания пассажиров, пропускной способности сооружений и ожидаемого объема воздушных перевозок. Привязка пассажирских сооружений к системе подъездных путей. Разработка схемы движения пассажиропотоков и багажа; планировка зон ожидания, служб государственного таможенного контроля, средств перемещения пассажиров на перроне; разработка схем движения потоков транзитных пассажиров и пассажиров, выполняющих пересадку; размещение службы услуг и других помещений для обслуживания пассажиров. Определение схемы работы и типа грузовых сооружений, их планировка, планировка грузового перрона; разработка требований к сооружениям; планировка подъездных путей, автомобильных стоянок, службы досмотра и контроля. Анализ интенсивности движения частного и общественного видов транспорта; разработка схемы движения, планировка мест стоянок транспортных средств, ограждения. Планировка зданий служб управления и эксплуатации аэропорта, медицинской службы, автозаправочных и энергетических станций, водозаборных и очистных сооружений, цеха приготовления борт питания, кухонь, метеорологической службы, помещений проведения предполетного инструктажа экипажей и оформления полетных документов, авиационно-технического комплекса, аварийно-спасательной службы, сооружений по обслуживанию авиации общего назначения, складов ГСМ. Разработка мероприятий по обеспечению безопасности в зоне аэропорта: планировка дорог, ограждений, изолированных стоянок транспортных средств, охраняемых стоянок, зоны хранения взрывоопасных материалов.

6. Аэродром

Аэродром — это основная часть аэропорта, представляющая собой специально подготовленный земельный участок с комплексом сооружений и оборудования, обеспечивающих взлеты, руления, хранение и обслуживание воздушных судов. В пределах аэродрома на участке расположения перрона, обычно прилегающего к аэровокзалу, выполняется посадки пассажиров в воздушные суда и высадка из них, транспортирование или перемещение пассажиров из аэровокзала и обратно, погрузочно-разгрузочные операции с грузом, багажом и почтой. К аэродрому прилегает приаэродромная территория с воздушным пространством в котором производится маневрирование воздушных судов.

Аэродромы предназначены для обеспечения безопасных взлетно-посадочных операций воздушных судов, для чего они должны иметь соответствующие длины летной полосы и прочность покрытия на ИВПП. Эти параметры прямо пропорциональны максимальной взлетной массе расчетного типа самолета, то есть того типа самолета, для эксплуатации которого предназначен конкретный аэродром.

Аэродромы гражданской авиации различаются:

По ведомственной принадлежности аэродромы подразделяются на:

гражданские (коммерческие)

военные

экспериментальные

совместного базирования

совместного использования

аэродромы авиации общего назначения (общественных организаций)

По видам покрытия ВПП:

с искусственным покрытием (ИВПП)

улучшенным покрытием

с грунтовым

гидроаэродромы

снежные

ледовые

По назначению:

трассовые

ПАНХ

заводские

учебные

По количеству полос:

однополосные

двухполосные

многополосные

По расположению и использованию

базовые

промежуточные (транзитные)

вылета (начальные)

назначения (назначения, оборотные)

запасные (включая аварийной посадки)

В зависимости от характеристики рельефа и высоты над уровнем моря:

высокогорные

горные

равнинные

По длительности и времени использования (работающие по регламенту):

постоянные

временные

круглосуточного действия

дневного действия

По допуску к эксплуатации по минимумам для посадки:

категорированные

некатегорированные;

В зависимости от длины ВПП:

классифицированные (А, Б, B, Г, Д и E)

неклассифицированные (аэродромы, имеющие ВПП размером менее чем класс аэродрома класса E).

Аэродромы гражданской авиации могут использоваться в качестве запасных аэродромов в установленном порядке.

Классификация аэродромов

На каждом аэродроме определяется его класс, а на многополосном аэродроме — также класс каждой ИВПП в соответствии с таблицей 2.

Таблица 2

Показатель	Класс ИВПП
	А	Б	В	Г	Д	Е
Минимальная длина ИВПП в стандартных условиях, м	3200	2600	1800	1300	1000	500
Ширина ИВПП, м	60	45	42	35	28	21

Класс аэродрома определяется:

• а) на однополосных аэродромах — классом ИВПП;
• б) на многополосных аэродромах — классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

Для ИВПП класса А минимальную ширину ИВПП допускается принимать равной 45 м. При этом должны быть предусмотрены укрепленные обочины такой ширины, чтобы расстояние от оси ИВПП до внешних кромок каждой из обочин было не менее 30 м.

В соответствии с руководящими документами ИКАО классификация аэродромов осуществляется по кодовому обозначению.

Кодовое обозначение состоит из двух элементов.

Элемент 1 является номером, основанным на длине ВПП, а элемент 2 является буквой, соответствующей размаху крыла самолета и расстоянию между внешними колесами основного шасси в соответствии с таблицей 3.

Таблица 3

КОДОВЫЙ ЭЛЕМЕНТ 1	КОДОВЫЙ ЭЛЕМЕНТ 2
Кодовый номер	Длина летной полосы	Кодовая буква	Размах крыла	Расстояние между внешними колесами основного шасси
1	Менее 800 м	A	Менее 15 м	Менее 4,5 м
2	800 — 1200 м	B	15 — 24 м	4,5 — 6 м
3	1200 — 1800 м	C	24 — 36 м	6 — 9 м
4	1800 м и более	D	36 — 52 м	9 — 14 м
		E	52 — 60 м	9 — 14 м
		F	Более 60 м	Более 14 м

Пример: Самолет Ил-62М с расчетной длиной поля 3 280 м, размахом крыла 43,2 м и расстоянием между внешними колесами основного шасси 8,0 м соответствует по классификации аэродрому 4D.

По взлетной массе принимаемых воздушных судов.

Таблица 4

Класс аэродрома	Максимальная взлетная масса, т	Типы принимаемых воздушных судов
Вне класса	Без ограничения	Ан-124, Ан-225, А-380 и т.п.
1	75 и более	Ту-154, Ил-62, Ил-76 и т.п.
2	от 30 до 75	Ан-12, Як-42, Ту-134 и т.п.
3	от 10 до 30	Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и т.п.
4	до 10	Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Ан-38, Л-410, М-101Т и т.п.

У аэродромов вне класса длина ВПП составляет обычно 3500-4000 м,

1 класса — 3000-3200 м,

2 класса — 2000-2700 м,

3 класса — 1500-1800 м,

4 класса — 600-1200 м.

Гражданские аэродромы 3 и 4 класса относятся к аэродромам местных воздушных линий (МВЛ).

Таким образом, 1 класс примерно соответствует классу А, 2 класс — Б, 3 класс — В и Г, 4 класс — Д. К классу Е относятся полевые и временные аэродромы, посадочные площадки.

6.1 Летное поле

(ЛП) часть аэродрома, содержащая следующие элементы: одну или несколько летных полос (ЛП), рулежные дорожки (РД), места стоянки (МС), перроны и площадки специального назначения, а также грунтовые участки, заключенные между перечисленными элементами и внешними границами летного поля.

Планировочные размеры элементов летного поля зависят от летно-технических характеристик воздушных судов и местных условий (атмосферных, рельефных) аэродрома, называемых расчетными.

Проектирование летных полос аэродрома заключается в решении следующих задач:

• определение необходимого количества взлетно-посадочных полос (ВПП) по условию обеспечения пропускной способности аэродрома,
• оптимальное ориентирование ВПП на местности,
• определение планировочных геометрических параметров элементов летных полос.

Взлетно-посадочные полосы (ВПП) аэродромов ориентируют на местности в направлении удовлетворяющем следующим требованиям:

• обеспечение безопасных значений угла наклона к горизонту плоскостей ограничения высотных препятствий в пределах приаэродромной территории;
• увязка полос воздушных подходов к аэродрому с населенными пунктами и промышленными предприятиями, сетью инженерных и транспортных коммуникаций, рельефом и др.

элементами ситуационного плана местности, соседними аэродромами;

• обеспечение нормативного значения коэффициента ветровой загрузки (КВЗ) аэродрома заданного класса.

Приаэродромные территории соседних аэродромов, как правило, не должны накладываться одна на другую. При этом минимальные расстояния между соседними аэродромами устанавливаются на условия обеспечения независимого одновременного выполнения взлетно-посадочных операций с помощью радиотехнических средств.

Длина летной полосы (ЛП) — летная полоса должна простираться за каждым концом ИВПП или концом полосы торможения (КПТ), если она предусмотрена на расстояние не менее:

150м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и

120м для ВПП класса Е.

В случае невозможности обеспечения этих расстояний из-за сложного рельефа местности или наличия препятствий, для выполнения указанного требования должны быть сокращены располагаемые дистанции.

Летная полоса, включающая оборудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:

150 м — для ВПП классов А, Б, В, Г и

75 м — для ВПП классов Д, Е.

Часть ЛП (которая включает оборудованную ВПП), расположенная по обе стороны от оси ВПП, должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП в пределах:

80 м — для ВПП классов А и Б,

70 м — для ВПП класса В,

65 м — для ВПП класса Г,

55 м — для ВПП класса Д,

40 м — для ВПП класса Е.

Грунтовая поверхность спланированной части ЛП в местах сопряжения с искусственными покрытиями (ВПП, обочинами, рулежными дорожками, КПТ и др.) должна располагаться на одном уровне с ними.

Часть ЛП, расположенная перед порогом ВПП, должна быть укреплена на всю ширину ВПП с целью предотвращения эрозии от струй газов воздушных судов и защиты приземляющихся воздушных судов от удара о торец ВПП на расстояние не менее:

75 м — для ВПП класса А,

50 м — для ВПП классов Б и В,

30 м — для ВПП классов Г и Д.

6.2 Взлётно-посадочная полоса

B пределах ВПП выполняются следующие взлетно-посадочные операции ВС: при взлете — разбег и разгон c набором установленной высоты; при посадке — выравнивание и выдерживание, a также пробег после касания судном поверхности ВПП. Чтобы производить взлетно-посадочные операции круглогодично сооружаются искусственные покрытия.

От характеристик ВПП главным образом зависит какие воздушные суда смогут выполнять рейсы в данный аэропорт (табл. 5)

Таблица 5. Взлетно-посадочные характеристики ВС

Характеристики самолетов	Ан-38	ТУ-204	Ту-214	Ан-140	Ан-148
Максимальная взлетная масса, т	8,8	94,6	110	20,99	43,7
Максимальная посадочная масса, т		88	93
Количество пассажирских мест	27	212	212	52	80
Максимальная коммерческая загрузка, т	2,5	21	25	6	9,0
Потребная длина ИВПП, м	350	1550	2500	1350	1900
Дальность полета с макс. загрузкой, тыс. км	900	4300	4340	2300	4400
Длина самолета, м	15,54	46,22	46,13	22,6	29,1
Размах крыльев, м	22,06	41,83	41,83	24,5	28,9

Для обеспечение полетов ВС в любых условиях видимости (днем и ночью) ВПП оборудуются средствами взлета и посадки, наносятся маркировочные знаки, обозначающие:

посадочный магнитный путевой угол (ПМПУ)

порог видимости (торец)

зону приземления

зону фиксированного расстояния

продольную ось

боковые края по всей длине ВПП

смещенный порог (если имеется)

Маркировка бывает дневная, видимая при дневном свете, и ночная (светящаяся).

Летные полосы аэродромов оборудуют постоянными и переносными маркировочными знаками, фиксирующие определенные взлетно-посадочные условия и положения.

Летные полосы с ИВПП, на которых покрытия могут быть различной конструкции, должны обеспечивать выполнение следующих технологических операций:

при взлете — выруливание воздушного судна на участке начала ИВПП, разбег, отрыв, разгон и частичный набор высоты.

при посадке — выдерживание воздушного судна в воздухе, приземление, пробег и отруливание с ИВПП на соединительные (в том числе скоростные) рулежные дорожки.

Для увеличение пропускной способности аэродрома и повышение регулярности полетов при соответствующем технико-экономическом обоснование на аэродроме может быть несколько ИВПП, расположенных параллельно или под углом одна по отношению к другой. Возможно применение системы параллельных ИВПП двух или более, например трех и четырех, обеспечивающих до 140-160 взлетов и посадок в 1 час. Аэровокзалы в этом случае могут быть расположены между ИВПП, что позволяет отводить под аэропорт минимальную по размерам территорию и иметь более короткие РД.

Направление и расположение ИВПП относительно одна к другой назначают в увязке с:

ветровым режимом

наличием препятствий на приаэродромной территории

расположением летных полос соседних аэродромов

перспективой развития застройки ближайших населенных пунктов

рельефом местности

особенностью зимней эксплуатации аэродрома

Одним из важнейших вопросов при расположение ИВПП является обеспечение минимального воздействия шума на примыкающие к аэропортам зонам городской застройки. Как правило, летные полосы должны располагаться параллельно городской застройки и прилегающим населенным пунктам с тем, чтобы исключить полеты воздушных судов над городом и поселениями. При этом одновременно учитывать, желательно, розу ветров так, чтобы взлеты и посадки воздушных судов производились против ветра, что является лучшим аэродинамическим случаем взлетно-посадочных операций. Однако, поскольку современные воздушные суда, особенно тяжелые, способны беспрепятственно преодолевать сильные боковые ветры (до 12-15 м/с), то роза ветров в перспективе не будет служить главным фактором при выборе направление летных полос. В будущем, как следует из прогнозов специалистов воздушного транспорта, предполагается ориентировать ВПП в зависимости от местности (наиболее вероятных направлений распространение шума), а не от господствующих ветров.

Основным требованием для обеспечения безопасности полетов воздушных судов является наличие свободных воздушных подходов. Это требование иногда трудно выполнить, особенно при расположении в близи города нескольких аэродромов. В таких случаях приходится вводить ряд ограничений в схемах захода на посадку и правилах взлета.

ВПП должно быть расположено таким образом, чтобы обеспечивались хорошие условия для отвода поверхностных вод и осушения грунтов летного поля, а также, чтобы в зимнее время на ВПП не скапливался (не заносился) снег. Поэтому ИВПП целесообразно при возможности располагать на возвышенной части летного поля.

При отсутствии РД на концевых участках ИВПП для разворота ВС должно предусматриваться уширение ИВПП. Ширина ИВПП в местах уширения должна быть не менее приведенной в табл. 6.

Таблица 6

Класс ИВПП	А, Б, В	Г, Д
Ширина ИВПП с уширением, м	75	45

Грунтовые участки, примыкающие к торцам ВПП, укрепляют для плавного схода воздушного судна в случае выкатывание его за пределы ИВПП или выхода на покрытие ИВПП при преждевременном приземление (на участке КПБ).

Длину укрепление торцевых участков принимают равной 75 м для аэродромов класса А, 50 м — класса Б и В и 30 м — класса Г и Д. Ширина укрепления, начиная с торца ВПП, постепенно уменьшается до величины 2/3 ширины ВПП.

Рис 1. Укрепление грунтовых участков, примыкающих к торцам ИВПП: 1. ИВПП, 2. укрепляемые участки

6.3 Концевая полоса торможения

КПТ — подготовленный участок ЛП, примыкающий к концу ВПП и предназначенный для обеспечения безопасности при выкатывании самолета за ее пределы при прерванном взлете или посадке. В случае выкатывания самолета за пределы ВПП концевая полоса является дополнительным участком торможения самолета.

При посадке возможны ошибки в расчете места приземления самолета на ВПП. Возникает опасность повреждения самолета при приземление с недолетом или при перелете зоны приземления и последующем его выкатывание за пределы ВПП. КПБ должна обеспечивать также безопасность пролета над ней самолетов во время взлета и посадки. Длина КПТ определяется в зависимости от взлётно-посадочных характеристик ВС и от класса аэродрома. Концевая полоса торможения должна иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает.