В курсовой работе, в соответствии с заданием на проектирование, был произведен выбор основных параметров универсального крытого вагона 11-217, была выполнена проверка вписывания вагона в габарит 1-BM которая показала, что вагон соответствует требованиям эксплуатации проектируемого вагона в данном габарите.
В проекте было проведено аналитическое описание конструкции вагона данного типа и был выполнен расчет оси колесной пары универсального четырехосного полувагона с осевой нагрузкой в 217 кН. Данный расчет был выполнен с использованием ЭВМ, что значительно снизило трудоемкость. Анализ результатов расчета свидетельствует о том, что данная конструкция оси колесной пары соответствует условиям статической и усталостной прочностей и условию надежности.. В процессе проектирования вагона расчет оси колесной пары относится к наиболее трудоемким и должен выполнятся с применением вероятностного метода. Недостаточная прочность оси колесной пары создает реальную угрозу безопасности движения.
Также был произведен расчет устойчивости вагона против схода с рельс и расчет себестоимости изготовления тележки грузового вагона.
Вагон спроектирован по габариту 1-BM и удовлетворяет условиям устойчивости против схода с рельс при скорости в 120 км/ч.
Повышение прочности, надежности и долговечности вагонов необходимо осуществлять при возможно меньшей затрате металла и других материалов, поскольку вагоностроение является одним из крупных потребителей металла в стране, а перевозка излишней тары вагонов приводит к непроизводительным эксплуатационным расходам железных дорог. В связи с этим совершенствование методов оценки прочности и надежности вагонов имеет весьма большое значение. За последнее десятилетие значительное развитие получили методы оценки надежности частей вагонов и расширилось использование современной вычислительной техники при расчетах вагонов.
Применение ЭВМ позволяет не только значительно уменьшить трудоемкость расчетов, но и существенно улучшить качество проектирования вследствие отказа от некоторых упрощающих предпосылок, часто принимаемых при расчетах, выполняемых без использования ЭВМ, и возможности просчета многих вариантов конструкции для выбора наилучшего.
3 Техническое описание конструкции крытого вагона
3.1 Описание конструкции кузова
Расчёт конструкции с передачей винт — гайка
... 18, СЧ-21. 2. Критерии работоспособности передачи винт-гайка В большинстве случаев основным критерием работоспособности винтовой пары является её износоустойчивость. Расчет по этому критерию сводится к ... Передачи винт-гайка бывают с трением скольжения, с трением качения и весьма разнообразны по конструктивным решениям. В домкратах и прессах гайка обычно неподвижна, а винт совершает вращательное и ...
В крытых вагонах перевозят штучные, тарно-штучные пакетированные и насыпные грузы, требующие укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков. Конструкции кузовов этих типов вагонов имеют раму, боковые и торцовые стены, крышу и двери или люки для загрузки и выгрузки грузов. По своему назначению крытые вагоны разделяются на два типа: универсальные и специализированные. Отличительная особенность кузовов универсальных крытых вагонов — наличие боковых дверей, настенного несъемного оборудования и люков с вентиляционными решетками на боковых стенах. Технические требования на универсальные крытые вагоны определены государственным стандартом.
Сконструированный крытый вагон (рисунок 3.1) спроектирован по габариту
1-ВМ, ГОСТ 9238—83 и предназначен для эксплуатации по железным дорогам колеи 1520 мм. Он может также эксплуатироваться по реконструированным линиям железных дорог стран — участниц СЭВ колеи 1435 мм после соответствующей замены ходовых частей. Кузов таких вагонов имеет металлическую наружную обшивку и деревянную внутреннюю облицовку, а также оборудован двустворчатыми дверями, имеющими увеличенную ширину дверного проема. Применение металлической обшивки кузова повышает его надежность работы в эксплуатации. Увеличение ширины дверного проема обеспечивает более быстрый процесс погрузки и выгрузки, а следовательно, сокращение простоя под грузовыми операциями и ускорение оборота вагона.
Вагон загружают через двери З и люки в крыше 2 и боковых стенах 1. Уширенный дверной проем усилен, повышена прочность пола кузова из расчета работы автопогрузчиков с осевой нагрузкой до 43 кН.
Все несущие элементы рамы, стен 1 и 4 и крыши 2 изготовлены из стали 10Г2БД с более высокими механическими характеристиками, взамен низколегированной стали 09Г2Д, а обшивка торцовых 4 стен и крыши из низколегированной стали 10ХНДП.
Рама кузова (рисунок 3.2) состоит из хребтовой балки 2, двух боковых 3, двух концевых 1, двух шкворневых 4, двух основных 7 и семи промежуточных 5 поперечных балок, четырех раскосов 10, шести продольных балок 6 для поддержания пола, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух подножек. Хребтовая балка 2 сварена из двух Z-образных профилей №31. В концевых ее частях установлены задние упоры автосцепки, объединённые с надпятниковой отливкой шкворневого узла, а также розетки, отлитые заодно целое с передними упорами автосцепки. Боковые балки 3 выполнены из швеллеров №20. В зоне дверного проема к балкам 3 приварены пороги из специальных Z-образных профилей. Концевые балки 1 сварные П-образного сечения и выполнены из листов толщиной 6 мм. В месте постановки
розетки балка имеет нишу глубиной 180 мм, позволившую заглубить розетку и уменьшить вылет автосцепки с 610 до 430 мм. Такое решение позволило увеличить внутреннюю длину и повысить объем кузова без изменения размеров вагона по осям сцепления автосцепок, для безопасной работы составителей поездов на концевой балке установлены поручни. Шкворневые балки 4 сварные коробчатого сечения. Каждая из них состоит из двух вертикальных толщиной 6 мм, верхнего (8 мм) и нижнего (10 мм) горизонтальных листов. В местах пересечения шкворневых балок с хребтовой установлены стальные надпятниковые коробки 11, связывающие вертикальные стенки хребтовой балки, а также усиливающие пятниковый узел рамы. К нижним листам шкворневых балок приклепаны пятники 12 и скользуны 13. Основные поперечные балки 7 сварные двутаврового сечения, выполненные из листов толщиной 6 мм. Для обеспечения равнопрочности конструкции рамы концевые, шкворневые и основные поперечные балки имеют переменную высоту по своей длине. Раскосы 10 рамы изготовлены из швеллера №14, а поперечные 5 и продольные 6
Смешанная кладка наружных стен толщиной 510 мм из лицевого кирпича ...
... 2 кирпича; б - в 2,5 кирпича Рис. 4. Многорядная система перевязки швов кладки при примыкании и пересечении стен в 2 кирпича 1.1 Смешанная кладка Смешанной называют кладку, ... дверных и оконных проемов) тычковые ряды кладки ... кирпича. На рис. 2 приведена кладка стен толщиной в 2 и 2 ½ кирпича ... производстве каменных работ применяются ... 5, з. При простой теске кирпича (рис. 5, к), употребляемого для кладки ...
вспомогательные балки для поддержания пола—из гнутых швеллеров 100х80х5 мм. Для передвижения вагонов лебедкой на каждом конце боковых балок рамы приварены специальные скобы. На раму настлан пол 9 из досок толщиной 55 мм, соединенных вчетверть. По периметру пол армирован уголком 8. В зоне дверного проема, где интенсивно работают автопогрузчики, деревянный настил пола покрыт металлическими листами толщиной 4 мм.
Боковая стена безраскосной конструкции. Стена имеет каркас и обшивку: металлическую наружную и деревянную внутреннюю. Для загрузки и выгрузки вагона в средней части стены расположены самоуплотняющиеся двери и два люка, снабженные вентиляционными решетками. Каркас стены включает обвязку, две шкворневые, шесть промежуточных и две дверные стойки. Верхняя обвязка выполнена из уголка 90х56х8 мм, шкворневые и промежуточные стойки — из гнутого омегаобразного профиля толщиной 6 мм, а дверные стойки — из Z-образного профиля размером 100х75х6,5 мм и направляющего уголка размером 75х50х6 мм. К раме стена приварена через продольную боковую балку рамы, а к торцовым стенам — через угловые стойки. Наружная обшивка стен изготовлена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренняя — из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм.
Внутренняя обшивка прикреплена к каркасу болтами и обрамлена в стыках уголком. В каждом дверном проеме шириной 3825 мм установлено по две створки двери, на одной из которой в нижней части имеется обезгруживающий люк. Механизм открывания этого люка сблокирован с механизмом открывания и закрывания створок дверей и исключает его случайное открывание. Герметизация и самоуплотнение створок дверей по стойкам обеспечиваются давлением сыпучего груза и резиновыми элементами, а между собой в створе — обвязкой левой двери специальной конфигурации, в паз которой заходит обвязка правой двери. Герметизация дверей снизу обеспечивается давлением груза и прижатием нижней обвязки к порогу дверного проема. Каждая и створок дверей состоит из каркаса, обшитого снаружи металлическими листами толщиной 1,4 мм, а изнутри — фанерой толщиной 8 мм. Створки двери перемещаются по прикрепленному над дверным проемом рельсу на роликах с шариковыми подшипниками. Каркасы створок дверей состоят из верхней, нижней и боковой обвязок. Верхние обвязки имеют Z-образный профиль, нижние — П-образный, боковые крайние — уголки. Средние обвязки соответственно на левой створке двери имеют специальный профиль, свариваемый из уголка и гнутого элёмента, внутрь которого для жесткости введены деревянные брусья, а на правой двери — П-образный профиль. для защиты правой створки двери от повреждений при резком открывании на второй от дверного проема стойке кузова установлен амортизатор. Крышки боковых люков с вентиляционной решеткой выполнены из штампованных стальных листов толщиной 2 мм и замков, обеспечивающих удержание крышек в закрытом положении. Замки открываются только изнутри вагона.
Сварка рамы. Технология изготовления сварной конструкции «Рама»
... при изготовлении сварных рам тележек вагонов и локомотивов. Такие операции значительно проще, чем отпуск всей конструкции, и, ... разные, то конструкция рамы несколько усложняется. Небольшую разность высот устраняют привариванием полос толщиной до 20 ... работ по ремонту и механизмов тележки. Приварка двух накладок, с зазором 20 мм между швами, на пластину (см. рис. 65, ж), имитирующая узел сварной рамы ...
Торцовая стена изготовлена из каркаса, наружной металлической и внутренней деревянной обшивок, обрамленных по полу уголком. Каркас
состоит из двух угловых и двух промежуточных стоек, связанных верхней обвязкой. Наружная металлическая обшивка выполнена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренняя — из влагостойкой фанеры толщиной 10 мм. Угловые стойки изготовлены из гнутого уголка 80х80х6 мм, промежуточные стойки — из Ω-образного элемента 230х135х6 мм, а верхняя обвязка — из специального профиля толщиной 6 мм. Нижней обвязкой стены служит концевая балка рамы.
Крыша кузова — цельносварная с четырьмя загрузочными люками диаметром 400 мм и двумя типовыми печными разделками. К боковым и торцовым стенам кузова крыша крепится заклепками диаметром 10 мм и при ремонте может демонтироваться от кузова с меньшей трудоемкостью по сравнению с вагоном модели 11-066, у которого она крепится к стенам с помощью сварки. Печные разделки предусмотрены для установки труб печей отопления на случай людских перевозок. На крышу к загрузочным люкам и печным разделкам можно подняться по торцовой лестнице и подмосткам. Крыша имеет металлический каркас, обшитый снаружи гофрированными листами толщиной 1,5 мм, и две фрамуги, с по мощью которых она крепится к торцовым стенам.
Фрамуги выполнены из металлических листов толщиной 2 мм с выштамповками для жесткости и древесноволокнистой подшивки. Каркас крыши образован набором дуг, продольных элементов, расположенных в средней части, и двух боковых продольных обвязок. Дуги выполнены из гнутых швеллеров 60х50х3 мм, средние продольные элементы — из гнутого уголка 32х32х3 мм, а боковые обвязки — из двух уголков 56х56х5 мм. Листы наружной обшивки приварены к дугам, продольным элементам и верхней обвязке боковых стен. Между собой листы крыши сварены внахлестку и для большей жесткости выполнены с поперечно расположенными гофрами высотой 22 мм. Изнутри крыша подшита влагостойкой фанерой толщиной 4 мм в два слоя, которая плотно прилегает к листам кровли снизу, образуя потолок. Фанера прикреплена к обшивке уголками и скобами. Такое крепление подшивки практически исключает ее повреждение при погрузке и выгрузке вагона. В предшествующих вариантах подшивка крепилась к деревянным брускам с воздушной прослойкой, что приводило к частым повреждениям подшивки.
Крышки люков крыши двумя петлями крепят к листу и в закрытом положении фиксируют специальными замками, открывающимися изнутри вагона. Крышки печных разделок, установленных на крышках люков, удерживаются в закрытом положении винтами.
Рисунок 3.2 – Рама универсального крытого вагона
3.2 Описание конструкции тележки
Тележка состоит из двух колесных пар с четырьмя буксами, двух литых рам, двух комплектов центрального рессорного подвешивания, надрессорной балки и тормозной рычажной передачи. Тормоз тележки колодочный с односторонним нажатием колодок.
Боковая рама тележки отлита из низколегированной стали 20ФЛ или 20ГФЛ. Рама имеет пояса и колонки, которые в середине образуют проем для
Размещение и крепление грузов в вагонах
... выборе средств упаковки и пакетирования; разработке рациональных способов и схем погрузки-разгрузки и перевозки и т. д. Изменение транспортной характеристики груза приводит к изменению технических и технологических элементов ... автомобильных дизелей. Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, ...
центрального рессорного подвешивания, а по концам – буксовые проемы. По бокам среднего проема расположены направляющие, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу сделана опорная поверхность с бонками и буртами для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта. С внутренней стороны этой поверхности имеются полки, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок. В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке рамы приклепано по одной планке. На внутренней плоскости наклонного пояса рамы отлиты пять шишек, часть которых срубается при сборке тележек, подбирая боковины в зависимости от расстояния между наружными челюстями буксовых проемов. На верхнем поясе боковой рамы расположены кронштейны для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы, которыми рама опирается на буксы, а по бокам – челюсти.
Тележка показана на рисунке 3.3. Надрессорная балка отлита из стали 20ФЛ или 20ГФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу. Она имеет замкнутое коробчатое сечение и изготовляется вместе с подпятником, полкой для крепления кронштейна мертвой точки рычажной передачи тормоза, опорами для скользунов, выемками для размещения фрикционных клиньев, буртами, ограничивающими смещение внутренних пружин рессорного комплекта и выступами, удерживающими наружные пружины от смещения при движении тележки. Каждый скользун состоит из опоры, отлитой заодно с надрессорной балкой, колпака, надетого на опору, прокладок для регулировки зазоров между скользунами рамы вагона и тележки, болта, предохраняющего колпак от падения. Через подпятник кузов непосредственно опирается на тележку. Для прочности он усилен колонкой, в которой размещен поддон, являющийся опорой шкворня.
ЛИТЕРАТУРА
[Электронный ресурс]//URL: https://drprom.ru/kursovaya/kryityiy-vagon/
1. Пастухов И.Ф., Лукин В.В., Жуков Н.И. Вагоны: Учебник для техникумов ж.-д. трансп./ Под ред. В.В. Лукина .- м.: Транспорт, 1988-280с.
2. Пастухов И.Ф., Пигунов В.В.Проверка вписывания проектируемого вагона в габарит: Учеб. пособие. Гомель, 1991.–18с.
3. Невзорова Н.Н., Пастухов И.Ф. Расчет на прочность кузовов грузовых вагонов: Учебно-методическое пособие для курсового и дипломного проектирования по конструкции вагонов. БелИИЖТ,1975-54с.
4. Пастухов И.Ф., Пигунов В.В. Расчет оси колесной пары с помощью эвм: Учеб. пособие. Гомель, 1991.–11с.
5. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных) 1996 г.
