После того как Казахстан принял решение о необходимости сотрудничества
с иностранными компаниями, авиация Казахстана претерпела множество
изменений и новшеств, таких как обновление национального авиапарка, путем
приобретения зарубежных авиалайнеров и повышения уровня безопасности, как
аэропортов так и в самолётах.
Стоит ли говорить, что сотрудничество с иностранными компаниями
приводит не только к налаживанию торгово-экономических отношений, но и к
повышению конкуренции со стороны иностранных компаний.
2.Состояние Казахстанской авиации.
После распада СССР гражданская авиация Казахстана развивалась примерно
по той же схеме, что и российская. Предельно либеральная приватизация
привела к тому, что в республике появилось более 50 авиакомпаний (в России
- около 300).
Разумеется, число их неуклонно сокращается и большинство
компаний находится в крайне плачевном состоянии. По словам источника,
хорошо знакомого с ситуацией, в Казахстане можно насчитать всего около
десятка самолетов Ту-154М (рис.1) и Ил-62 в приличном состоянии. Каждый
сезон эти машины перекочевывают к новым перевозчикам: старые авиакомпании
исчезают, оставляя за собой многочисленные долги .
Прямой наследник Казахстанского управления гражданской авиации СССР —
национальный перевозчик Казахстан Ауе Жолы — обанкротился в 1996 г. На
его базе была создана авиакомпания Air Kazakhstan, которая тоже достигла
предбанкротного состояния. Ее долги государству превышают $30 млн., еще
около $20 млн. компания должна Казкоммерцбанку, который владеет 50% ее
акций.
Говорить о государственной стратегии развития гражданской
авиации в Казахстане довольно затруднительно хотя бы потому, что за
последние пять лет руководство Комитета Гражданской Авиации (КГА) меняется,
чуть ли не ежегодно, а сама эта структура пережила четыре преобразования,
побывав то самостоятельным ведомством, то департаментом при Министерстве
транспорта и коммуникаций, затем вернула себе самостоятельность, но
осталась при этом министерстве. Примерно восемь месяцев назад
правительство Казахстана совместно с британской корпорацией BAE Systems
Международно-правовое регулирование гражданских авиаперевозок: ...
... в многостороннем международном соглашении - Парижской конвенции 1919 г., и является общепризнанным началом и первым принципом международного воздушного права. Это положение подтверждено и основным актом международного воздушного права - Чикагской конвенцией о гражданской авиации 1944 г. Так оформился ...
учредило новую авиакомпанию — Air Astana. По слухам, эта компания была
побочным продуктом другой сделки — контракта на поставку в Казахстан
радиолокационного оборудования для системы ПВО. Air Astana изначально
задумывалась как наглядный положительный пример — для нее даже в новом
законе о гражданской авиации было введено понятие флагманский перевозчик.
Статус национального перевозчика до сих пор числится за Air Kazakhstan. В
каждой из этих компаний правительство контролирует по 50% акций, так что
основные конкуренты подконтрольны государству. Как выразился один
высокопоставленный представитель компании Boeing, понять это не
возможно.
Изначально планы Air Astana были скромными — начать перевозки
внутри республики на двух старых boeing 737-200(рис.2), которые уже не
соответствуют мировым нормам по уровню шума и потому стоят весьма дешево.
Как объясняли прошлой осенью руководители КГА, сейчас у республики нет
средств на приобретение более новых машин, но впоследствии они будут
заменены. С тех пор успело смениться само руководство КГА, а Air Astana в
мае-июне получила два Boeing 737-700(Рис.3) и один 737-800(рис.4).
Все самолеты новейшие — буквально с завода, как говорят пилоты. На
церемонии получения самолетов президент Казахстана Н. Назарбаев заявил, что
он поручил правительству поставить Air Astana на коммерчески выгодные
маршруты и будет лично это контролировать.
Новая компания уже начала полеты в крупнейшие города республики — Алма-
Ату, Актюбинск и Атырау. Но для интенсивной эксплуатации, способной окупить
выплаты лизинговой компании IFLC, этого явно недостаточно. Одна из проблем,
в частности, связана с тем, что новейшие Боинги рассчитаны на
эксплуатацию на современных аэродромах — у них слишком высокое давление на
грунт, что вызывает трудности с немодернизированными казахстанскими
аэродромами. Например, летать на Boeing-737-800 в Атырау весьма
проблематично, хотя этот город является нефтяной столицей республики и на
полеты туда есть устойчивый спрос, в том числе и среди бизнес-пассажиров.
Для эффективной работы Air Astana должна выйти за пределы республики. Как
сообщил Фокусу президент авиакомпании Ллойд Пакстон, чтобы достичь
среднемесячного налета по 300 часов на самолет, надо открывать рейс на
Москву.
Впрочем, начало полетов в Москву чревато неожиданностями. Пока главным
перевозчиком между Россией и Казахстаном является российская авиакомпания
Трансаэро, для которой это направление стало стратегическим, после того
как Аэрофлот и ГТК Россия разрушили ее монополию на линии Москва — Тель-
Авив. В Казахстане Трансаэро чувствует себя уверенно. На линии Москва —
Алма-Ата она выполняет 10 рейсов в неделю, а назначенный перевозчик со
Нефтегазовая промышленность Республики Казахстан
... товарами на мировом рынке являются энергетические ресурсы. В особенности нефть, газ, уголь и уран. Казахстан занимает далеко не последнее место в мировом рынке, и является одной из самых ... многочисленные общества, товарищества и фирмы для поисков и разведки нефти в Урало-Эмбинском и других регионах Западного Казахстана. Среди них наиболее крупными были: Урало-Каспийское нефтяное общество ...
стороны Казахстана — Air Kazakhstan — только семь. А еще у Трансаэро пять
рейсов в Астану, а казахстанских перевозчиков на этой линии нет вообще. На
линии в Атырау у Трансаэро тоже преимущество — три рейса против одного у
авиакомпании Атырау Ауе Жолы.
Чтобы начать полеты в Москву, Air Astana должна стать назначенным
перевозчиком на этом направлении. Своим партнером-конкурентом с российской
стороны представители Air Astana видят Трансаэро. Однако не секрет, что в
Казахстан рвется Аэрофлот, который — так уж сложилось — туда вообще не
летает. Разумеется, Трансаэро уступать выгодное направление не желает, да
и Air Astana предпочла бы конкурента сравнимой весовой категории.
Как сказал Фокусу первый заместитель гендиректора Трансаэро Александр
Криничанский, мы будем работать с любым назначенным перевозчиком. Однако
внести изменения в российско-казахстанское межправительственное соглашение
о воздушном сообщении не так просто. В нем указано, что перевозчиком можно
назначить только компанию, преимущественное владение и эффективный контроль
над которой принадлежат Казахстану. В Air Astana государству принадлежит
50% акций, а большинство топ-менеджеров, начиная с президента, — британцы.
Поэтому с формальной точки зрения Air Astana в Москву летать не может. По
сведениям Фокуса, два последних раунда переговоров между авиационными
ведомствами России и Казахстана закончились безрезультатно. При этом по
слухам, казахстанская сторона выдвигала достаточно много просьб и
претензий.
Необходимость пересмотра межправительственного соглашения открывает для
Аэрофлота новые возможности. [1]
3.Воздушный транспорт.
После распада СССР, гражданской авиации Казахстана достались самолеты
Ан-24,которые несут службу и сейчас. Эти самолёты отличались небольшой
скоростью и способностью использовать не приспособленные ВПП (Взлётно
Посадочные Полосы) такие как — поляна, или просторную, открытую местность,
что, несомненно, плюс Казахстану, который в то время имел мало
приспособленных аэродромов.
Сегодня в Казахстане работают 52 авиакомпании, включая международные.
Вместе с тем, внутренний авиационный рынок в республике недостаточно развит
в силу раздробленности авиапредприятий. Объемы перевозимых ими грузов в
общереспубликанских грузоперевозках незначительны и постоянно снижаются:
уровень 1998 г. составил всего 1% от уровня 1980г. Сокращаются и
пассажирские перевозки: в 1998 г. было перевезено около 1 млн. человек, что
составило 12% от уровня 1990 г. и 49% от уровня 1995 г.
С выделением из состава национальной авиакомпании 9 аэропортов,
преобразованных в самостоятельные акционерные общества, искусственным
образом создали естественных монополистов: администрация аэропортов не
только повышает тарифы на обслуживание, оставляя его качество на прежнем
уровне, но, что существенно важнее — практически игнорирует технику
безопасности полетов. Что касается проекта Капчагайского аэропорта, то, по
Взаимодействие аэропортов и авиакомпаний
... аэропортовой инфраструктуры. Сторонам нужно будет, в первую очередь, обратить внимание на ряд проблем, оказывающих наиболее значительное влияние на экономическую эффективность и, главное, безопасность полетов отечественных авиакомпаний. Следующее направление взаимодействия авиакомпаний и ...
мнению многих экспертов, устойчивая тенденция сокращения пассажиро-потока
(в алма-атинском аэропорту количество пассажиров снизилось с 1,5 млн. в
1990 г. до 600 тыс. в 1999 г.) делают окупаемость затрат ($300 млн.) на его
строительство весьма сомнительным: основные доходы аэродромные комплексы
получают не от обслуживания самолетов, а от продажи товаров и услуг
пассажирам. Увеличить размер аэропортовских и иных сборов не позволят
конкурирующие аэропорты Ташкента и Бишкека.
Следует отметить, что конкуренции на казахстанском рынке гражданской
авиации сегодня практически нет т.к. отрасль на 75% монополизирована Air
Kazakhstan. В результате компании, готовые выполнять рейсы по более низким
тарифам, покидают местный рынок либо не желают заходить на него. Так, в
частности, основной самолетный парк авиакомпании «Саяхат» вследствие
жестких мер со стороны национального авиаперевозчика передислоцирован в
Россию (г. Орск), авиакомпании «Жана Арка» и ТАА избрали основной базой
аэропорт «Манас» в Бишкеке. Потенциальные клиенты Air Kazakhstan
предпочитают лететь, например, в Москву из Бишкека, поскольку у киргизских
(Кыргызстан оба жолдору) и российских (Аэрофлот) компаний билеты
значительно дешевле, чем у Air Kazakhstan. С момента создания на основе
НААК «Казахстан ауе жолы» ЗАО Air Kazakhstan его совокупные долги в 8-10
раз превысили долги НААК. Непродуманная кадровая политика привела к тому,
что даже высококвалифицированные специалисты вынуждены покидать республику
и сейчас, к примеру, 25% персонала в российской авиации -это бывшие
казахстанцы. На расширенной коллегии Минтранскома от 16.10.00 положение в
отрасли было
