Международно-правовое регулирование гражданских авиаперевозок: вопросы теории и практики

Дипломная работа
Содержание скрыть

В римском праве воздух рассматривался как естественная среда, которая необходима для жизни и должна быть доступна всем, так как это было общее достояние (res communis).

Лишь в начале XX в. появились первые летательные аппараты и их последующее совершенствование и возможность использования воздушного пространства в коммерческих и военных целях. Именно с появлением воздушных судов, способных выполнять полеты между различными государствами, возникла необходимость в определении правового режима воздушного пространства и регламентации отношений между государствами по поводу такого рода полетов.

Государства единодушно заявили свое право на суверенитет над воздушным пространством, включили его в состав территории. По существу, все государства стали исходить из того, что сложившийся к тому времени международно-правовой принцип уважения государственного суверенитета означает, что государству принадлежит полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, находящегося над его сухопутной и водной территориями. Это положение было первоначально закреплено в национальных законодательных актах ряда стран, а затем отражено в многостороннем международном соглашении — Парижской конвенции 1919 г., и является общепризнанным началом и первым принципом международного воздушного права. Это положение подтверждено и основным актом международного воздушного права — Чикагской конвенцией о гражданской авиации 1944 г. Так оформился второй основной принцип международного воздушного права.

С тех пор как человечество научилось передвигаться по воздуху и стало использовать воздушное пространство в целях воздухоплавания, появилась необходимость в установлении определенных правил, правовых норм для того, чтобы упорядочить эту сферу человеческой деятельности, сделать ее максимально безопасной. На заре развития авиации первоочередными задачами государств в этой области были определение правового режима воздушного пространства, своего суверенитета над ним, обеспечение безопасного движения воздушных судов, сведение к минимуму возможность их столкновения и падения, установление требований, к профессиональным качествам пилотов, обеспечение максимальной надежности авиационной техники, аэродромов и посадочных площадок.

Международное воздушное право в своем развитии прошло несколько этапов. Первый этап — это период со времени появления воздушных шаров и дирижаблей в ХVIII веке до появления первых самолетов и подписания Парижской конвенции 1919 г. Он характеризуется становлением специфических международных отношений в связи с полетами воздушных судов, а также утверждением принципа уважения полного и исключительного суверенитета государств в воздушном пространстве, расположенном над их территорией.

23 стр., 11072 слов

Воздушное пространство Российской Федерации: понятие и правовая характеристика

... исключительного суверенитета государства в воздушном пространстве над его сухопутной и водной территорией, утвердилось с началом и под влиянием полетов воздушных судов. Именно поэтому подотрасль международного права – воздушное право изначально сложилась и развивалась ...

Второй этап охватывает период от Парижской конвенции 1919 г. до Чикагской конвенции 1944 г. На этом этапе начинают развиваться международные воздушные полеты в коммерческих и иных целях.

Третий, современный этап, берущий начало с 1944 г., характерен разработкой норм права, регулирующих использование воздушного пространства не только гражданской авиации, но и другими службами, занятыми в сфере ракетного зондирования атмосферы, обеспечения полетов космических аппаратов и т.д.

В настоящее время существуют национальное воздушное право в каждой стране и международное воздушное право и необходимо особо отметить тесную связь между ними, точнее с той частью международного воздушного права, которая относится к международным полетам.

Широкие возможности, которыми располагает гражданская авиация для международных авиаперевозок пассажиров и грузов, не могли бы быть реализованы, если бы воздушное пространство использовалось в этих целях без соблюдения соответствующих юридических правил, призванных регулировать специфические отношения государств в сфере воздушных передвижений. Правовые принципы и нормы, регулирующие практическое осуществление воздушных сообщений между различными государствами, играют важную роль в современных международных отношениях. Возникновение, постоянное укрепление и развитие правового регулирования международных воздушных сообщений — яркий пример влияния научно-технического прогресса на международные отношения. В процессе развития гражданской авиации решались не только технические, но и международно-правовые проблемы.

Международно-правовая практика в сфере регулирования воздушных сообщений между государствами пошла, прежде всего, по пути создания двусторонних межгосударственных соглашений. При заключении двусторонних соглашений государства исходят из требований своего законодательства, поскольку в нем в соответствии с принципом суверенитета государств определяются: режим национального воздушного пространства, режим государственных границ, порядок въезда и выезда, транзита через государственную границу, территорию, содержатся паспортные, таможенные, валютные, санитарные и другие правила о въезде и выезде, а также о ввозе и вывозе имущества. Таким образом, нормы межправительственных двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, а также нормы национального (внутригосударственного) права государств — участников таких соглашений занимают важное место в правовом регулировании международных воздушных сообщении.

Основное назначение Чикагской конвенции 1944 г. и деятельности Международной организации гражданской авиации (ИКАО) состоит в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и надлежащим образом, и чтобы международные воздушно-транспортные сообщения могли устанавливаться на основе равных возможностей и осуществляться надежно и экономично». Наряду с этой конвенцией были заключены и двусторонние соглашения, направленные на повышение эффективности борьбы с угоном гражданских воздушных судов.

14 стр., 6834 слов

Курсовая работа международное воздушное право

... международных соглашений относительно применения норм международного воздушного права. Предметом исследования является международно-правовое регулирование отношений в области гражданской авиации, связанных с обеспечением принципа безопасности. Цель работы заключается в изучении обеспечения безопасности международных ...

Действительно, международное воздушное право возникло и развивалось как право гражданской авиации. Однако постепенно начали появляться нормы, регулирующие и иные виды использования воздушного океана, прежде всего, нормы, относящиеся к военному использованию и к экологической защите. Соответствующие положения появились и в актах ИКАО, которые содержат требование к государствам при определении правил полетов правительственных воздушных судов учитывать интересы безопасности навигации гражданских судов и выполнять по мере возможности общие правила полетов. Необходимость такого рода предписаний не вызывает сомнений. В результате формируется понятие международного воздушного права в широком смысле.

Система источников международного воздушного права довольно сложна. Ими являются универсальные и региональные конвенции, множество двусторонних соглашений, формируются обычные нормы. Кроме того нормы международного воздушного права содержатся в конвенциях, посвященных другим вопросам. Например, Конвенция по морскому праву 1982 г. подтверждает свободу полетов над открытым морем, содержит положения о транзитном пролете через проливы и архипелажные воды. Всемирная почтовая конвенция регулирует перевозку международной авиапочты. Велико значение резолюций международных организаций, как всемирных (ИКАО), так и региональных (Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации).

Исследованию вопросов международного воздушного права были посвящены труды многих специалистов в области международного права, как теоретиков, так и практических работников. В частности, данная тема была изучена в трудах таких российских ученых, как Бордунов В.Д., Верещагин А.Н., Каламкарян Р.А., Мигачев Ю.И., Дежкин В.Н.

Целью данной дипломной работы является рассмотрение понятия международной воздушной авиаперевозки как объекта международного права, Международной организации гражданской авиации (ИКАО) как субъекта международного права, устанавливающего правовые основы регулирования международных гражданских авиаперевозок, а также рассмотрение практических аспектов такого регулирования.

Для достижения этой цели представляется необходимым решение следующих задач :

) исследовать международно-правые документы, регламентирующие структуру, задачи и основные аспекты деятельности ИКАО;

) рассмотреть международную воздушную авиаперевозку как объект международного права;

) рассмотреть основные международные нормативно-правовые акты, регулирующие гражданские авиаперевозки;

) исследовать принципы и методы международно-правового регулирования гражданских авиаперевозок (ГАП);

) рассмотреть практические аспекты международно-правового регулирования гражданских авиаперевозок.

Для проведения данного исследования были использованы следующие научные методы: исследовательский, исторический, системный и метод сравнительного анализа.

Выпускная работа представляет собой исследование теоретических и практических вопросов правового регулирования международных воздушных перевозок. Работа состоит из введения, трех глав и заключения, а также списка использованной литературы.

8 стр., 3942 слов

Международные воздушные и морские перевозки

... Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Определяя всеобъемлющий режим в области морского права, Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы международного частного права (гражданская юрисдикция в ... в действие Воздушный кодекс РФ. В указанных уставах и кодексах предусмотрены нормы, относящиеся к международным перевозкам пассажиров, багажа и грузов. В январе1998 г. вступил в ...

Глава первая, Глава вторая, Глава третья

1. Международная организация гражданской авиации (ИКАО), .1 История создания, страны-участницы ИКАО

авиаперевозка гражданский правовой

С появлением первых самолетов в начале XX в. в доктрине международного права развернулась острая дискуссия относительно режима воздушного пространства и прав государств в отношении его в пределах их сухопутной территории. По мнению одних ученых воздушное пространство над государственной территорией должно быть свободным и открытым для полетов воздушных судов. Другие же отстаивали необходимость распространения суверенитета на воздушное пространство, расположенное над государственной территорией. Таком образом возникла необходимость (предпосылки) создания правового режима воздушного пространства и правового регулирования воздушного движения.

«Созданию первого международно-правового документа, регламентирующего отношения государств по поводу использования воздушного пространства, предшествовал дипломатический инцидент, возникший весной 1913 г. между Францией и Германией по поводу неоднократных перелетов французской государственной границы германскими военными самолетами.

В целях разрешения инцидента Франция и Германия заключили 23 июня 1913 г. двустороннее Соглашение, в котором они взаимно признали право распоряжаться воздушным пространством, расположенным над их территориями, по своему усмотрению и договорились о том, что военные воздушные суда, как французские, так и германские, будут осуществлять полеты над чужой территорией не иначе как с разрешения на это другой стороны. Что касается полетов невоенных воздушных судов над французской и германской территориями, то Франция и Германия их разрешали лишь при условии получения экипажем свидетельства о праве на полет от компетентных французских или германских властей».

Французско-германское Соглашение 1913 г. было первым в истории документом по воздушному праву, сыгравшим важную роль в окончательном определении позиций государств в отношении того, каким должен быть режим воздушного пространства, расположенного над государственной территорией: свободным для полетов любых воздушных судов или подчиненным власти суверенного государства, а также статус воздушных судов.

По окончании Первой мировой войны на созванной в 1919 г. Парижской мирной конференции, принявшей Конвенцию о воздушной навигации, государства-участники безоговорочно признали главенствующим принцип полного и исключительного суверенитета государств над воздушным пространством, расположенным над их сухопутной и водной территорией (ст. 1 Конвенции).

«Определившись в главном и принципиальном вопросе — кто распоряжается суверенным воздушным пространством, государства-участники Парижской конвенции 1919 г. не стремились сделать ее положения приемлемыми для не участвовавших в ее принятии государств. Так, в соответствии со ст. 5 Конвенции право на осуществление полетов над территориями договаривающихся государств имели только участники Конвенции, другим же странам это право не предоставлялось. Многих также не устраивало положение ст. 35, обеспечивавшей господство стран-победительниц в Первой мировой войне в Международной комиссии по воздушной навигации, созданной в соответствии с Парижской конвенцией и подчиненной Лиге Наций». На комиссию были возложены функции по внесению изменений в технические правила, содержащиеся в восьми приложениях к Конвенции. Большинством голосов комиссия могла принимать решения по спорным вопросам толкования технических правил. По существу эти решения навязывались другим участникам Конвенции, что и было основной причиной непопулярности Парижской конвенции 1919 г. для многих государств. Поэтому долгое время она не могла вступить в силу.

13 стр., 6325 слов

Безопасность полетов

... как Чикагская конвенция, которая возлагает на ИКАО ответственность за обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире. При определении потребностей государств в области обеспечения безопасности полетов ИКАО проводит ...

Несмотря на недостатки, Парижская конвенция 1919 г. сыграла огромную роль в становлении и развитии международного воздушного права как самостоятельной отрасли международного права. Многие из содержащихся в ней положений были закреплены в Конвенции о международной гражданской авиации, принятой на Международной конференции по вопросам гражданской авиации в Чикаго 7 декабря 1944 г., в которой приняли участие 52 государства.

Инициаторами проведения конференции были США. Накануне завершения Второй мировой войны американские авиационные деловые круги были озабочены послевоенной судьбой своих авиационных заводов, которые в мирное время могли быстро перейти на выпуск в больших количествах гражданских самолетов. Чтобы решить проблему их сбыта после войны, американские производители гражданской авиационной техники проявили заинтересованность в том, чтобы американские авиакомпании беспрепятственно осуществляли перевозки по всему миру. Благодаря этому американские перевозчики смогли бы занять лидирующее положение в осуществлении международных воздушных перевозок.

Советский Союз не участвовал в работе Чикагской конференции, хотя советское правительство получило приглашение стать ее участником. Долгое время причина неучастия Советского Союза в работе Чикагской конференции оставалась неизвестной. Как выяснилось спустя много лет, это было вызвано несогласием Советского Союза с участием в работе международной конференции в Чикаго Португалии, воевавшей на стороне фашистской Германии.

Осознав преимущества своего положения, США стали широко пропагандировать пользу коммерческих «свобод воздуха». Очевидное стремление США обеспечить господство американских авиакомпаний на мировых воздушных магистралях вызвало резко недовольство Англии, Канады, Новой Зеландии и Австралии, что наложило отпечаток на ход работы Международной конференции по вопросам гражданской авиации.

«На конференции были предложены проекты Конвенции о международной гражданской авиации, разработанные США, Великобританией, Новой Зеландией и Канадой. Основная борьба на конференции развернулась по вопросу коммерческих «свобод воздуха». Попытки США добиться включения в текст Конвенции положений о «свободах воздуха» не увенчались успехом: эти вопросы были изъяты из проекта Конвенции и закреплены в Соглашении о транзите при международном воздушном сообщении (подписали 26 государств) и Соглашении о международном воздушном транспорте (подписали 11 государств)».

«Результатом проведенных исследований и последующих консультаций со странами стало подписание Конвенции о международной гражданской авиации (подписали 38 государств), которая учреждала Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) как средства обеспечения международного сотрудничества в сфере унификации правил и стандартов, процедур и организации международных гражданских авиаперевозок.

6 стр., 2760 слов

Современное состояние систем гражданской авиации

... по экологической безопасности в отрасли гражданской авиации; регулирование использования воздушного пространства и обслуживания воздушного движения; осуществление мероприятий по защите гражданской авиации ... права выхода предприятиям Гражданской Авиации (ГА) на международный рынок ставит перед ... за выполнением требований по безопасности полетов и авиационной безопасности всеми участниками авиационной ...

Наиболее важной была работа в сфере создания технической базы, поскольку Конференция закладывала фундамент для свода правил и норм, регулирующих аэронавигацию, шагнув таким образом далеко вперед в сфере обеспечения безопасности воздушного движения и применения общей системы аэронавигации во всем мире.

Вследствие того, что отсрочки и задержки в ратификации Конвенции неизбежны, было принято Временное соглашение, которое предусматривало создание Временной международной организации гражданской авиации (PICAO) с целью обеспечения сотрудничества в сфере международных гражданских авиаперевозок. Данная организация действовала в период с 1944 по 1947 год, с штаб-квартирой в Монреале в Канаде. В 1947 году PICAO передала свои полномочия ИКАО».

Чикагская конвенция сыграла и продолжает играть огромную роль в развитии современного международного воздушного права.

«Во-первых, она закрепила универсальные основы регулирования взаимоотношений государств в области регулярных и нерегулярных полетов, осуществляемых в рамках международных воздушных сообщений, как совокупность универсальных обязательных дозволений и предписаний.

Во-вторых, Конвенция выполняет роль объединяющей, нормативной базы, на основе которой развиваются, модифицируются и разрабатываются новые нормативные документы. Так, она послужила основой для принятия в 1963, 1970, 1971 и 1988 гг. Конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов, образовавших правовой фундамент сотрудничества государств в борьбе с террористическими актами в области международной гражданской авиации.

В-третьих, Конвенция регулирует и обеспечивает единообразный технологический режим международной аэронавигации путем принятия стандартов и рекомендуемой практики, разрабатываемых ИКАО в соответствии с ее положениями.

В-четвертых, Конвенция является уставом ИКАО, определяющим долгосрочные и оперативные задачи деятельности этой международной организации, имеющей статус специализированного учреждения ООН».

1.2 Стратегические цели ИКАО

Международная организация гражданской авиации, являющаяся одним из специализированных учреждений ООН, представляет собой глобальный форум для гражданской авиации.

ИКАО стремится реализовать свое концептуальное видение безопасного и устойчивого развития гражданской авиации, опираясь на сотрудничество между своими государствами-членами.

Для реализации этого видения Организация наметила следующие стратегические цели:

А. Безопасность полетов. Повышать уровень безопасности полетов в гражданской авиации во всем мире

11 стр., 5040 слов

Международные организации воздушного транспорта

... Очень важную роль в период развития мирового воздушного транспорта сыграла первая неправительственная международная организация в области гражданской авиации, получившая название Международной ассоциации воздушных перевозок (ИАТА). В конце августа 1919 года 12 ...

В. Авиационная безопасность. Повышать уровень авиационной безопасности в гражданской авиации во всем мире

С. Охрана окружающей среды. Сводить к минимуму неблагоприятное воздействие гражданской авиации на окружающую среду во всем мире. Эффективность. Повышать эффективность авиационной деятельности

Е. Непрерывность. Поддерживать непрерывность авиационной деятельности. Правовое регулирование. Укреплять правовые нормы регулирования деятельности международной гражданской авиации.

Стратегическая цель А.

Повышать безопасность полетов в гражданской авиации во всем мире путем реализации следующих мер:

. Выявлять и отслеживать существующие факторы риска в сфере безопасности полетов в гражданской авиации, разрабатывать и внедрять в глобальном масштабе эффективные и адекватные меры по устранению возникающих рисков.

. Обеспечивать своевременное внедрение положений ИКАО путем постоянного контроля за ходом реализации их в государствах.

. Осуществлять проверки организации контроля за обеспечением безопасности полетов с целью выявления недостатков и поощрять устранение недостатков государствами.

. Разрабатывать глобальные планы, направленные на устранение основных причин выявленных недостатков.

. Оказывать государствам помощь в устранении недостатков за счет реализации региональных планов устранения недостатков и создания организаций по контролю за обеспечением безопасности полетов на региональном и субрегиональном уровнях.

. Поощрять обмен информацией между государствами в целях содействия укреплению взаимного доверия к уровню безопасности полетов в государствах и ускорению процесса совершенствования контроля за обеспечением безопасности полетов.

. Способствовать своевременному решению критических с точки зрения безопасности полетов вопросов, выявленных группами регионального планирования и осуществления проектов (PIRG).

. Поддерживать создание во всех государствах систем управления безопасностью полетов, охватывающих весь диапазон связанных с безопасностью полетов дисциплин.

. Оказывать государствам содействие в повышении безопасности полетов посредством осуществления программ технического сотрудничества и доведения критических потребностей до сведения доноров и финансовых организаций.

Стратегическая цель В

. Выявлять и отслеживать существующие виды угроз авиационной безопасности в гражданской авиации, вырабатывать и внедрять эффективные, глобальные и адекватные меры противодействия и возникающим угрозам.

. Обеспечивать своевременное внедрение положений ИКАО путем постоянного контроля за ходом их реализации в государствах.

. Осуществлять проверки в сфере авиационной безопасности в целях выявления недостатков и поощрения устранения недостатков государствами.

. Разрабатывать, принимать и способствовать внедрению новых или скорректированных мер по повышению уровня безопасности авиапассажиров во всем мире, способствуя при этом внедрению эффективных пограничных процедур.

5 стр., 2451 слов

Эффективность эксплуатации воздушных судов и совершенствование ...

... успешно использовать некоторые полученные результаты при исследовании вопросов эффетивности эксплуатации воздушных судов и организации производства авиаработ в конкурентной среде. Для такой специфической ... служба по надзору за безопасностью в сфере транспорта и Федеральное агенство воздушного транспорта. В период рыночных реформ в отрасли гражданской авиации на смену командно-административным ...

. Разрабатывать и обновлять учебные комплекты по авиационной безопасности и электронные средства обучения.

. Поощрять обмен информацией между государствами в целях укрепления у государств взаимного доверия к уровню авиационной безопасности.

. Оказывать государствам помощь в подготовке всех категорий персонала, участвующего в осуществлении мер и стратегий в сфере авиационной безопасности, и, при необходимости, в сертификации такого персонала.

. Оказывать содействие государствам в устранении связанных с авиационной безопасностью недостатков посредством использования механизма обеспечения авиационной безопасности и программ технического сотрудничества.

Стратегическая цель С.

Сводить к минимуму негативное воздействие на окружающую среду деятельности гражданской авиации во всем мире, в частности авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей путем реализации следующих мер:

. Разрабатывать, принимать и содействовать применению новых или скорректированных мер по:

ограничению или сокращению количества людей, подвергающихся значительному воздействию авиационного шума;

ограничению или уменьшению влияния эмиссии авиационных двигателей на качество воздуха в населенных пунктах;

ограничению или сокращению воздействия на глобальный климат эмиссии парниковых газов авиацией.

. Сотрудничать с другими международными органами, и, в частности, с Рамочной конвенцией ООН по изменению климата (РКИК ООН) в рассмотрении вклада авиации в изменение глобального климата.

Стратегическая цель D.

. Разрабатывать, координировать и осуществлять аэронавигационные планы, направленные на снижение эксплуатационных удельных затрат, содействие увеличению объемов перевозок (пассажиров и товаров) и оптимизацию использования существующих и перспективных технологий.

. Изучать тенденции, координировать планирование и разрабатывать инструктивные указания для государств, способствующие стабильному развитию международной гражданской авиации.

. Разрабатывать рекомендации, способствовать и помогать государствам в процессе либерализации и экономического регулирования международного воздушного транспорта при обеспечении соответствующих гарантий.

. Оказывать государствам помощь в повышении эффективности авиационных операций посредством осуществления программ технического сотрудничества.

Стратегическая цель Е.

. Оказывать государствам помощь в разрешении споров, создающих препятствия осуществлению аэронавигации.

. Реагировать в целях ослабления последствий природных или техногенных явлений, могущих привести к нарушению аэронавигации.

8 стр., 3662 слов

Международное воздушное право (2)

... Согла-шение о международное воздушном транспорте. В Чи-кагской конвенции 1944 Года (ст.ст. 43--66) содержатся положения о создании и деятельности Международной организации гражданской авиации -- ИКАО. Что же касается непосредственно коммерческой деятельности воздушного транспорта, т.е. ...

. Сотрудничать с другими международными организациями в вопросах предотвращения распространения болезней авиапассажирами.

Стратегическая цель F.

. Подготавливать документы международного воздушного права в поддержку стратегических целей ИКАО и обеспечивать государствам форум для обсуждения таких документов.

. Поощрять ратификацию государствами документов международного воздушного права.

. Предоставлять услуги по регистрации международных соглашений и выполнять функции депозитария документов международного воздушного права.

. Обеспечивать механизмы урегулирования споров в гражданской авиации.

. Обеспечивать государства типовым законодательством.

Вспомогательные стратегии реализации

Для достижения своих стратегических целей Организация предпримет необходимые шаги, направленные на:

) осуществление деятельности на основах транспарентности и эффективного взаимодействия как внутри Организации, так и за ее пределами;

) поддержание эффективности и актуальности всех выпускаемых ею документов и материалов;

) выработку при необходимости стратегий управления факторами риска и снижения рисков;

) постоянное повышение эффективности использования своих ресурсов;

) расширение использования информационных и связных технологий путем скорейшего внедрения их в свои производственные процессы;

) учет потенциального воздействия ее практики и деятельности на окружающую среду;

) совершенствование использования своих разнообразных людских ресурсов в соответствии с передовой практикой системы ООН;

) эффективное функционирование при обеспечении высочайшего уровня юридической обоснованности.

3 Структура ИКАО

Структура ИКАО — это совокупность ее постоянных органов, образованных на основании и в соответствии с Уставом. Она состоит из Ассамблеи, Совета и таких других органов, какие могут быть необходимы. «Структура ИКАО построена по определенным организационным правилам. Главным из них является четкое определение целей, функций и компетенции каждого органа ИКАО. Другим правилом является четкое распределение рода занятий каждого органа ИКАО ради объединения их и выполнения ими общих целей и задач ИКАО. Поэтому структура ИКАО дает представление о том, как распределена деятельность между ее органами и каким образом между ними происходит координация действий».

Высший орган ИКАО — Ассамблея, которая созывается Советом не реже одного раза в три года для определения основных направлений деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Чрезвычайные сессии могут проводиться по требованию Совета или по просьбе не менее одной пятой Договаривающихся государств. На своих сессиях Ассамблея также подробно рассматривает проделанную Организацией работу в технической, экономической, юридической областях и в области технического сотрудничества, а также дает руководящие указания другим органам ИКАО относительно их будущей деятельности.

«В права и обязанности Ассамблеи входят:

а)избрание на каждой сессии Ассамблеи её Председателя и других должностных лиц;

б)избрание Договаривающихся государств-членов Совета;

в)рассмотрение отчётов Совета и принятие соответствующих мер по ним;

г)определение годового бюджета и финансовых мероприятий Организации;

д)проверка расходов и утверждение финансовых отчётов Организации;

е)рассмотрение предложений об изменениях положений текущей Конвенции и поправок к ним».

В работе Ассамблеи принимают участие все государства — члены ИКАО. Каждое договаривающееся государство имеет право на один голос, и решения Ассамблеи принимаются большинством поданных голосов, если иное не предусмотрено Конвенцией.

Совет ИКАО — исполнительный, постоянно действующий орган ИКАО, ответственный перед Ассамблеей. Он проводит в жизнь ее решения и руководит текущей деятельностью организации в период между сессиями. В состав Совета избираются по особенным правилам и критериям 33 государства. Объем функций и компетенции Совета весьма значителен, что позволяет эффективно направлять деятельность ИКАО. В прямом подчинении Совета находятся Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Комитет по незаконному вмешательству, Юридический комитет, Финансовый комитет и Секретариат.

Обязательные функции Совета

«Совет:

а)представляет Ассамблее годовые доклады;

б)выполняет указания Ассамблеи и выполняет обязанности и обязательства, возложенные на него настоящей Конвенцией;

в)определяет свою организационную структуру и свои правила процедуры;

г)назначает Авиатранспортный комитет, который формируется из числа представителей членов Совета и ответственен перед ним, и определяет его обязанности;

д)учреждает Аэронавигационную комиссию в соответствии с положениями Главы X;

е)распоряжается финансами Организации в соответствии с положениями Глав XII и XV;

ж)определяет жалованье Президента Совета;

з)назначает главное исполнительное должностное лицо, именуемое Генеральным секретарем, а также в соответствии с положениями Главы XI принимает меры для назначения такого другого персонала, какой может оказаться необходимым;

и)запрашивает, собирает, изучает и публикует сведения, относящиеся к развитию аэронавигации и эксплуатации международных воздушных сообщений, включая сведения об эксплуатационных расходах и подробные данные о субсидиях, выплачиваемых авиапредприятиям из государственных фондов;

к)сообщает Договаривающимся государствам о любом нарушении настоящей Конвенции, а также о любом невыполнении рекомендаций или решений Совета;

л)докладывает Ассамблее о любом нарушении настоящей Конвенции, когда Договаривающееся государство не приняло надлежащих мер в течение разумного срока после уведомления его о нарушении;

м)принимает в соответствии с положениями Главы VI настоящей Конвенции международные стандарты и рекомендуемую практику; для удобства именует их Приложениями к настоящей Конвенции; и уведомляет все Договаривающиеся государства о принятых мерах;

н)рассматривает рекомендации Аэронавигационной комиссии по изменению Приложений и принимает меры в соответствии с положениями Главы XX;

о)рассматривает любой вопрос, относящийся к Конвенции, который передает ему любое Договаривающееся государство».

Факультативные функции Совета

«Совет может:

б)передавать Аэронавигационной комиссии обязанности в дополнение к тем, которые изложены в Конвенции, и в любое время отменять или изменять такие делегированные полномочия;

в)проводить исследования по всем аспектам воздушного транспорта и аэронавигации, имеющим международное значение, сообщать результаты своих исследований Договаривающимся государствам и способствовать обмену информацией между Договаривающимися государствами по вопросам воздушного транспорта и аэронавигации;

г)изучать любые вопросы, влияющие на организацию и эксплуатацию международного воздушного транспорта, включая вопросы международной собственности и эксплуатации международных воздушных сообщений по основным маршрутам, и представлять Ассамблее предложения по этим вопросам;

д)расследовать по просьбе любого Договаривающегося государства любую ситуацию, при которой могут возникать устранимые препятствия для развития международной аэронавигации, и после этого расследования выпускать такие отчеты, которые он может счесть желательными».

«Совет наделен полномочиями для окончательного принятия Стандартов и Рекомендуемой практики и утверждения Правил аэронавигационного обслуживания (PANS), но основным органом, занимающимся их разработкой, является Аэронавигационная комиссия ИКАО. Комиссия состоит из 15 членов, которые обладают квалификацией и опытом в научной и практической областях, связанных с авиацией. Члены Комиссии назначаются Договаривающимися государствами и утверждаются Советом. Они действуют в рамках своей персональной экспертной компетентности, а не как представители назначивших их сторон. Комиссии оказывают помощь небольшие группы экспертов, назначаемые Договаривающимися государствами и международными организациями и утверждаемые Комиссией».

«Секретариат, возглавляемый Генеральным секретарем, состоит из пяти основных подразделений: Аэронавигационного управления, Авиатранспортного управления, Управления технического сотрудничества, Юридического управления и Административного управления. Чтобы работа Секретариата отражала действительно международный подход, работающие в нем специалисты набираются на широкой географической основе».

1.4 Сотрудничество с ассоциациями и организациями других стран в сфере разрешения вопросов международно-правового регулирования ГАП

Вопросами деятельности международного воздушного транспорта занимаются многие международные организации. Главной среди них является Международная организация гражданской авиации (ИКАО) — специализированное учреждение ООН.

«ИКАО работает в тесном сотрудничестве с другими специализированными учреждениями Организации Объединенных Наций, такими, как Международная морская организация, Международный союз электросвязи и Всемирная метеорологическая организация. Во многих совещаниях, проводимых ИКАО, принимают также участие Международная ассоциация воздушного транспорта, Международный совет аэропортов, Международная федерация ассоциаций линейных пилотов и другие международные организации».

«Существует также группа региональных межправительственных авиационных организаций. Одни занимаются вопросами обеспечения региональной международной аэронавигации, другие — экономико-правовыми проблемами регионального международного воздушного транспорта. К первым относятся Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (учреждена в 1960 г.), Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА — учреждено в 1959 г.), Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА — учреждена в 1960 г.).

Во вторую группу входят Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК — учреждена в 1954 г.), Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК — учреждена в 1969 г.), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК — учреждена в 1973 г.), Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства — исполнительный орган СНГ (учрежден в декабре 1991 г.)».

Помимо межправительственных авиационных организаций существует большая группа (около 200) неправительственных авиационных организаций. Среди них различают экономические, эксплуатационно-технические, профсоюзные, научные авиационные организации. Существуют также неправительственные авиационные организации, специализирующиеся по вопросам воздушного страхования, авиационного туризма и спорта, авиационной медицины и т.д. Бесспорным лидером этих организаций следует считать Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА), объединяющую авиакомпании пяти континентов мира. В настоящее время ИАТА является второй по важности после ИКАО организацией, играющей важную роль в формировании единой экономической, правовой, технической политики авиакомпаний в области международного воздушного транспорта в глобальном масштабе.

К прочим международным организациям гражданской авиации относятся организации или их отделения, которые непосредственно не участвуют в работе воздушного транспорта или в его регулировании, но содействуют в его успешной деятельности и оказывают на него непосредственное влияние. К таким организациям относятся различные международные профсоюзные и общественные организации, научно-исследовательские учреждения воздушного транспорта, а также региональные международные организации:

«Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА) — профсоюзная организация, созданная в 1948 году с целью защиты интересов пилотов и повышения их роли в деле обеспечения безопасности полетов и регулярности воздушных сообщений, а также развитие сотрудничества и достижения единства действий пилотов гражданской авиации в борьбе за свои неотъемлемые права. Профсоюз авиаработников РФ является членом этой федерации и активно участвует в ее работе.

Международная федерация ассоциаций авиадиспетчеров (ИФАТКА) профсоюзная организация, созданная с целью защиты интересов диспетчеров системы управления воздушным движением и повышения их роли в обеспечении безопасности и регулярности полетов. В числе других неправительственных международных организаций, связанных с деятельностью воздушного транспорта, можно отметить следующее: Международный совет линейных штурманов (НАИК); Международная ассоциация владельцев самолетов и пилотов (ИОПА); Международное общество авиационных телекоммуникаций (СИТА); Международная федерация аэронавтики (ФАИ); Международная организацияпо стандартам (ИСО); Международная комиссия по освещению аэропортов (МКО); Международный союз авиационных страховщиков (ИЮАИ).

К прочим международным организациям, связанным с деятельностью мирового воздушного транспорта, необходимо также отнести следующее: Исследовательское бюро европейских авиакомпаний (ЕАРБ), расположенная в Брюсселе (Бельгия).

В него входят 18 европейских национальных авиаперевозчиков. Бюро занимается проблемами коммерческих воздушных перевозок, проблемами, связанными с развитием аэропортов, воздушного туризма и т.д.

Институт воздушного транспорта (ИТА), находящийся в Париже, с 1945 года зарегистрирован в качестве международной неправительственной организации. ИТА занимается экономическими проблемами мировых регулярных и нерегулярных авиаперевозок и статистикой по международному авиационному туризму. Членами института являются международные и национальные организации, заинтересованные в развитии воздушного транспорта».

Все эти международные организации работают в тесном контакте с ИКАО, которая призвана осуществлять координацию усилий мирового сообщества в области воздушного транспорта с целью обеспечения безопасных, регулярных и экономически эффективных международных сообщений. Однако, эти организации по своему правовому статусу имеют лишь совещательный или консультативный характер, не играя решающей роли в многостороннем регулировании мирового воздушного транспорта, а лишь решают частные или региональные проблемы. Практически единственным органом, который регулирует на многосторонней основе международные воздушные перевозки, является ИКАО, приобретающая все большую регулирующую роль в мировом воздушном транспорте, а также ИАТА, которая координирует усилия авиакомпаний в решении проблем регулирования международного воздушного транспорта. В заключении следует отметить, что в решении проблем многостороннего экономического регулирования в мировом воздушном транспорте в последние годы явно прослеживаются две противоборствующие тенденции.

«Первая — это отказ от жесткого регулирования и переход на принцип «свободной конкуренции». Как было показано выше, введение этого принципа в мировом масштабе добиваются в США, которые пытаются навязать другим странам политику «дерегулирования» и «открытого неба» при международных авиаперевозках, но не получают одобрения со стороны большинства государств, заинтересованных в международном регулировании.

Вторая — это усовершенствование существующего механизма многостороннего регулирования в рамках ИКАО на основе допустимой «либерализации» деятельности авиакомпаний. В свете навязываемой Соединенными Штатами политики отказа от регулирования ряд государств-членов ИКАО, в частности Мексика, Великобритания, ФРГ, Италия и др., выступили в ИКАО с обращением к государствам и с проектом резолюции по вопросу многостороннего экономического регулирования международных авиаперевозок. В обращении содержится просьба, адресованная в первую очередь США, воздержаться от принятия любых односторонних действий, которые поставили бы под угрозу систему многостороннего регулирования в мировом воздушном транспорте. В создании эффективной системы многостороннего экономического регулирования в первую очередь заинтересованы развивающиеся государства, рассматривающие проблему экономического регулирования в области воздушного транспорта в общем контексте борьбы за новый международный экономический порядок».

2. Общая характеристика международно-правового законодательства, регулирующего воздушные ГАП, .1 Международная воздушная перевозка как объект международного права

Как только эксплуатация международных воздушных сообщений переходит в практическую плоскость и стороны двусторонних соглашений о воздушном сообщении приступают к их осуществлению, возникает особая группа отношений, связанная с перевозкой воздушными судами пассажиров и груза. Вот почему понятие «международная воздушная перевозка» имеет самостоятельное значение в понятийном аппарате международного воздушного права.

Впервые это определение было дано в 1929 г. в Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Согласно п. 2 ст. 1 Конвенции под «международной воздушной перевозкой» понимается «всякая перевозка, при которой… место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся Державы. Перевозка без подобной остановки между территориями, находящимися под суверенитетом… одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается… как международная».

Следует учесть, что «Варшавская конвенция 1929 г. была принята в период существования колониальных и полуколониальных стран, что проявилось в употреблении юридической терминологии тех лет. Сюзеренитет и мандат означали подвластность территории колониальных стран юрисдикции и контролю Великобритании, Франции, Нидерландов и США. В настоящее время все давно уже изменилось, и по существу определение Варшавской конвенции явно устарело. Особенно это становится очевидным в сравнении с определением «международная перевозка», веденным ст. 1 новой Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, принятой в 1999 г. в Монреале и заменяющей весь пакет документов, связанных с Варшавской конвенцией 1929 г.».

Монреальская конвенция 1999 г. применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна, даже если она является бесплатной. Согласно п. 2 ст. 1 международной перевозкой признается «всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются ли или нет перерыв или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если государство не является государством-участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается… как международная».

ноября 2003 г. Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу. Однако одновременно действует Варшавская конвенция 1929 г., что создает почву для возникновения правовых конфликтов между странами-участниками обеих Конвенций. В случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиру, повреждения багажа во время международной перевозки перед государствами, участвующими в разных конвенциях, встает вопрос о том, какая конвенция — Варшавская или Монреальская — должна быть применена для разрешения проблем ответственности авиаперевозчика. Несмотря на некоторое сходство определения «международной перевозки» той и другой Конвенцией, для участников перевозки, выполняемой по международным воздушным линиям, наступают разные правовые последствия. Предусмотренные в Варшавской и Монреальской конвенциях уровни компенсации за вред жизни и здоровью и повреждение багажа существенно отличаются друг от друга, и это обстоятельство способно породить конфликт интересов между сторонами договора международной воздушной перевозки.

Двойственность этой ситуации разрешится по мере расширения числа участников Монреальской конвенции 1999 г. Но пока конкуренция между старой и новой Конвенциями все еще не устранена.

Несмотря на существование двух конкурирующих между собой определений «международная перевозка», можно сделать следующие выводы. Во-первых, возникающие между государствами по поводу международных авиаперевозок отношения являются вторичными в области международных воздушных сообщений в силу того, что государства сначала прокладывают в своем воздушном пространстве воздушные линии для международных передвижений, а уже затем разрешают международные перевозки. Во-вторых, данные отношения также носят публично-правовой характер, и это означает, что международные перевозки на территорию или через воздушное пространство допускаются только с согласия суверенных государств. В-третьих, место отправления и место назначения международной перевозки охватывается территориальной юрисдикцией разных государств или одного и того же государства, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства.

Таким образом, под действие Варшавской и Монреальской конвенции подпадают любые перевозки, если:

место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств, участников той или другой Конвенции;

место отправления и место назначения перевозки находятся на территории одного и того же государства — участника той или другой Конвенции, но при этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует в той и другой Конвенции.

Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе Конвенции применяются также к перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими в качестве единой перевозки. Равным образом они действуют в отношении смешанных перевозок, осуществляемых воздушным, железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом. Часть перевозок, выполняемых международным воздушным транспортом, безусловно, подпадает под действие Варшавской и Монреальской конвенций.

Правовое регулирование международных перевозок осуществляется также законами и правилами внутреннего законодательства. В частности, в Воздушном кодексе Российской Федерации 1997 г. предусмотрена гл. XV «Воздушные перевозки», в которой дается следующее определение международной воздушной перевозки: «Международная воздушная перевозка — воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены:

соответственно, на территориях двух государств;

на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства» (ст. 101).

Приведенная дефиниция показывает, что российский законодатель практически воспроизвел в национальном законе определение Конвенции. В связи с этим возникает вопрос о приоритетах: каким определением обязан руководствоваться российский авиаперевозчик при международных авиаперевозках? Ответ содержится в п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, в которой установлено, что принципы и нормы международного права имеют преимущественную силу по отношении к законам и правилам внутреннего права.

2 Основные нормативно-правовые акты, регулирующие международные ГАП

Основой правового регулирования международных воздушных перевозок являются:

а) двусторонние межправительственные соглашения о международном воздушном сообщении;

б) международные конвенции и соглашения;

в) нормы внутреннего законодательства.

«Двусторонние соглашения о международном воздушном сообщении регулируют различные аспекты международных перевозок. В частности, они определяют:

  • порядок пересечения границы;
  • разрешительную систему для международных перевозок;
  • порядок использования воздушного пространства;
  • порядок осуществления перевозок грузов и пассажиров;
  • вопросы налогов и сборов, налогов на перевозки и владение авиатранспортными средствами;
  • вопросы транзита и перевозок в третьи страны и из этих стран;
  • страхование гражданской ответственности;
  • положения, касающиеся таможенных, пограничных, санитарных и других правил;
  • порядок перевозок опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов;
  • обязанности перевозчиков по соблюдению внутреннего законодательства стран — участниц соглашения по вопросам, не регулируемым двусторонним соглашением и другие аспекты». Двусторонние соглашения Россией подписаны с 47 странами.

Каждая страна внутренним законодательством устанавливает правила пролета через ее территорию иностранных авиатранспортных средств, выполняющих международные воздушные перевозки грузов и пассажиров. Одним из основных требований, применяемых почти каждой страной, является необходимость получения от компетентных органов страны разрешения на использование воздушного пространства иностранным авиатранспортным средством. Порядок получения этих разрешений оговаривается обычно в двусторонних соглашениях, заключенных между государствами на уровне правительств. Кроме обычных разрешений, двусторонними соглашениями предусматривается порядок выдачи специальных разрешений по соответствующей заявке на каждую конкретную перевозку.

«Международные конвенции и соглашения регулируют общие условия международных воздушных перевозок по вопросам:

  • воздушного движения;
  • авиатранспортных средств;
  • инфраструктуры;
  • условий работ;
  • налогового обложения;
  • частного права;
  • таможенных вопросов;
  • организации перевозок специфических категорий грузов».

Комитетом по транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН за время его существования разработано более 50 конвенций, соглашений и других международных документов по вопросам воздушного транспорта, с целью создания условий, способствующих развитию международных перевозок грузов и пассажиров воздушным транспортом, расширения и укрепления международного сотрудничества в этой области.

Перевозочные средства, транспортные сети и терминальные комплексы, используемые в международных перевозках грузов и пассажиров, отличаются большой капиталоемкостью объектов и во многих случаях низкой фондоотдачей (капиталоотдачей).

Ввиду этого транспортный бизнес относится к разряду наиболее рискованных для частного капитала.

«Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов ипассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции». В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран.

В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях.

Согласно договору, одна сторона — транспортная организация (перевозчик) — принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона — грузовладелец (пассажир) — обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозкидополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства».

Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).

К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.

Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

По общему правилу отношения по поводу воздушной перевозки регулируются Варшавской Конвенцией 1929 года «Для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок». В соответствии со ст. 7 этой Конвенции, международный полет воздушного судна — это полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства.

Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с законодательством Российской Федерации, общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации.

Международные полеты воздушных судов выполняются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством Российской Федерации. Взлет и посадка воздушных судов Российской Федерации и воздушных судов иностранных государств при выполнении международных полетов в воздушном пространстве Российской Федерации производятся в международных аэропортах и на открытых для международных полетов воздушных судов аэродромах, за исключением случаев, установленных законодательством Российской Федерации.

Основным законом, регулирующим передвижение в воздушном пространстве России, является действующий Воздушный Кодекс РФ, в редакции 2001 г. В соответствии со ст. 72 Воздушного Кодекса, России принадлежит полный и исключительный суверенитет над своим воздушным пространством, под которым понимается воздушное пространство над сухопутной и водной территорией и над прибрежной морской полосой, установленной законом. Кодекс определяет порядок деятельности гражданской авиации и гражданского воздухоплавания в целях охраны интересов государств, обеспечения безопасности полетов воздушных судов и удовлетворения потребностей экономики страны. Одна из глав Воздушного Кодекса посвящена международным авиационным перевозкам. В данной главе дано определение международной воздушной перевозки под которой понимается всякая перевозка, осуществляемая на воздушных судах, при которой место отправления и место назначения, независимо от того, имелись ли перегрузка или перерыв в перевозке, расположены:

) на территории двух государств;

) на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства».

Кодекс в части международных воздушных перевозок построен с учетом международной практики воздухоплавания и международных конвенций: Варшавской конвенции 1929 г. и Гаагского протокола 1955 г. С учетом международного опыта созданы также и «Правила международных перевозок пассажиров багажа и грузов авиатранспортом» (в редакции 1984 г.), которые являются дополнением к Воздушному кодексу.

При международных перевозках пассажиров, багажа и грузов на гражданских воздушных судах РФ действуют общие положения о воздушных перевозках, если иное не вытекает из международных договоров РФ. Международные воздушные перевозки почты осуществляются с соблюдением правил международных почтовых соглашений, заключенных СССР (как известно, Россия является их правопреемницей).

2.3 Принципы и методы международно-правового регулирования ГАП

Ядро международного воздушного права составляют основные принципы, под которыми следует понимать «общепризнанные нормы международного права наиболее общего характера». Эти принципы носят императивный характер и содержат обязательства erga omnes, т.е. обязательства в отношении всех и каждого из членов международного сообщества. Принципы объединяют нормы международного воздушного права различных его институтов, действующие в отношении тех или иных участников межгосударственных авиатранспортных отношений, в единую правовую систему. В тех случаях, когда возникает необходимость в урегулировании новых проблем, принципы служат критериями законности вновь принимаемых норм.

Принцип суверенитета над воздушным пространством

Суверенитет над воздушным пространством есть составная часть государственного суверенитета. Поэтому его общее свойство — верховенство на всей территории и независимость в международных отношениях — распространяется и на воздушное пространство над государственной территорией. В силу этого воздушное пространство над государственной территорией суверенно, т.е. оно не подчиняется никакой власти, кроме той, что исходит от государства, над территорией которого оно расположено. Осуществление государством всей полноты власти, являющейся высшей, верховной и исключающей какую-либо иную публичную власть в пределах национального воздушного пространства, проявляется в закреплении государством принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством в национальном законодательстве.

Важнейший атрибут суверенитета — юрисдикция, которая отличается от суверенитета тем, что если в суверенитете выражается высшая законность правомерного возникновения и существования государства, то в юрисдикции находит свое воплощение верховенство законов и правил государства, установленных им в отношении своей территории и расположенного над ним воздушного пространства. Юрисдикция государства распространяется на все воздушные суда, включая иностранные, осуществляющие полеты над государственной территорией. Следует учесть, что иностранные воздушные суда сохраняют свою юридическую связь с государством регистрации на всем протяжении полетов, что приводит к возникновению коллизий юрисдикции между государством регистрации воздушного судна и государством, в международный аэропорт которого прибыло иностранное воздушное судно. В суверенном воздушном пространстве иностранное воздушное судно имеет статус воздушного судна, полет которого разрешен принимающим государством в соответствии с международным договором или национальным законом. На всем протяжении своего пребывания в пределах иностранной территории такое судно обязано соблюдать и выполнять установленные в отношении иностранных воздушных судов национальные законы и правила о влете и вылете. В этом случае речь идет о режиме его подчинения юрисдикции принимающего государства. Вместе с тем объем такой юрисдикции четко ограничен Чикагской конвенцией 1944 г. и двусторонними соглашениями о воздушном сообщении, и если он принимающим государством превышен, то это следует квалифицировать как нарушение международного права».

«Под принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации понимается суверенное право каждого государства принимать меры технического, эксплуатационного, организационного, аэронавигационного и информационного характера, обеспечивающие выполнение международных и внутренних полетов без угрозы для жизни и здоровья людей, обязанность государства поддерживать высокий уровень безопасности в отношении любых полетов. В международном аспекте обязательства по обеспечению безопасности международной гражданской авиации возложены на государства международными договорами. Чикагская конвенция 1944 г. объявляет своей главной задачей создание таких условий для международной гражданской авиации, при которых она может развиваться «безопасным и упорядоченным образом». Практически во все двусторонние соглашения о воздушном сообщении включены положения о взаимных обязательствах по поддержанию должного уровня безопасности, а также процедуры сотрудничества по вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или угрозами незаконного вмешательства против безопасности гражданской авиации».

В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и рекомендовал использовать ее в двусторонних соглашениях. В совокупности с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации международно-правовые нормы по безопасности гражданской авиации образуют соответствующий международно-правовой режим.

В марте 2006 г. ИКАО провела конференцию генеральных директоров гражданской авиации по глобальной стратегии в сфере безопасности полетов, на которой был дан анализ современного состояния безопасности полетов и приняты новые меры, направленные на укрепление безопасности полетов в глобальном масштабе. Было признано, что «государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов в воздушном пространстве над его территорией, в том числе полетов воздушных судов иностранных эксплуатантов», и поручено ИКАО подготовить необходимые положения и инструктивный материал, касающийся «единообразного подхода к наблюдению за полетами иностранных воздушных судов». Конференция рекомендовала также государствам «включать в свои двусторонние соглашения статьи о безопасности полетов, основанные на типовой статье о безопасности полетов, разработанной ИКАО».

Во внутреннем плане обеспечение высокого уровня безопасности полетов в суверенном воздушном пространстве входит в функции государства. Распоряжаясь своим воздушным пространством, государство обязано создавать и поддерживать условия, необходимые для его практического использования. Ключевым условием такого использования является безопасность полетов как основополагающий принцип национального воздушного законодательства. В соответствии с этим принципом государство регламентирует летную годность воздушных судов, устанавливает технические требования и нормативы к аэродромам и аэропортам, воздушным трассам, принимает правила полетов и управления ими, а также определяет порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов. Нормативные правила, предписания и требования, которые государства принимают в отношении безопасного использования собственного воздушного пространства, образуют национальный режим обеспечения безопасности гражданской авиации. Особо в нем выделяются нормы, касающиеся порядка осуществления международных полетов над государственной территорией, что указывает на то, что обеспечение безопасности международной гражданской авиации входит в задачи национального воздушного права.

Таким образом, международно-правовой и национальный режимы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации тесно взаимодействуют друг с другом на основе принципа обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

Двусторонние соглашения предусматривают обычно равное количество воздушных линий, устанавливаемых между государствами. Но количественное равенство линий, как и пунктов посадок, используемых для регулярных полетов, прямо не связано с принципом взаимности, не требующим абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу участниками соглашений. Взаимность предполагает учет взаимных интересов и возможностей, реальные обстоятельства, связанные с организацией регулярных полетов».

О взаимности можно говорить в широком и узком смысле. Например, по отношению к нерегулярным воздушным перевозкам взаимность в узком контексте может воплощаться в утверждении только конкретного вида и количества нерегулярных рейсов (например, три рейса для перевозки группы туристов).

В широком смысле взаимность не требует такого указания в отношении вида или количества нерегулярных рейсов, но может сопровождаться утверждением всех нерегулярных рейсов, например, рейсов из третьей страны.

«Принцип свободы полетов за пределами государственной территории действует в отношении воздушного пространства, расположенного над исключительной экономической зоной и открытым морем. Такое воздушное пространство принято считать международным или открытым. В соответствии с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные) вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое исключено из-под юрисдикции какого-либо государства. Свобода полетов сочетается с комплексом прав, которые может осуществлять каждое государство в отношении международного воздушного пространства. Все государства имеют право осуществлять юрисдикцию над своими воздушными судами, обеспечивать безопасность полетов за пределами суверенного воздушного пространства, использовать воздушные суда для преследования иностранных морских судов в открытом море за нарушение законов и правил прибрежного государства, в целях борьбы с пиратством и работорговлей».

Кроме того, при пользовании свободой полетов государства обязаны соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО, предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем и не допускать его загрязнение, оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам, не разрешать полеты своих воздушных судов без опознавательных знаков.

3. Практические аспекты международно-правового регулирования ГАП, .1 Разработка, принятие и применение стандартов и рекомендуемой практики ИКАО

Стандартизация и единообразие требований, практики, процедур являются необходимыми условиями существования всемирной аэронавигации и воздушного транспорта. Иначе деятельность международного воздушного транспорта осложнялась бы различными особыми требованиями государств и противоречиями между этими требованиями (например, сертификаты летной годности, выдаваемые одним государством в соответствии со своими правилами, не признавались бы другим государством, имеющим иные требования, и т.д.).

«Для обеспечения безопасности международных полетов важное значение имеет создание одинакового технологического режима, что возможно только на основе единообразных правил международной аэронавигации. Эту работу сегодня осуществляет ИКАО путем принятия технико-нормативных документов, содержащих технико-юридические требования к воздушным судам, их экипажу и аэронавигационным службам. Эти требования отражаются в стандартах, рекомендуемой практике, правилах для аэронавигационных служб, рекомендациях и процедурах. Хотя технико-юридические требования и предписания, в какой бы форме они ни закреплялись, являются рекомендательными, между ними существует четкая иерархия. Стандарт содержит высшие эталонные требования, которым необходимо следовать в интересах безопасности международной аэронавигации, чего нельзя сказать о требованиях рекомендуемой практики.

Технические новшества в авиации требуют быстрой и гибкой модернизации стандартов, чтобы они могли соответствовать новым требованиям. Однако процесс внесения поправок в Конвенцию (требующий проведения долгих переговоров, подписания и ратификации) является слишком медленным и формальным. Поэтому при принятии Чикагской конвенции было решено, что техническое регулирование не будет входить в саму Конвенцию и что полномочия в этой области будут переданы исполнительному органу организации. Согласно ст. 37, 38, 54 (l) и 90 Чикагской конвенции функциями технического регулирования наделен Совет ИКАО с целью принятия стандартов и рекомендуемой практики».

Стандарты определены как «любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу и правилам, единообразное применение которого признается необходимым для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции. В случае невозможности соблюдения стандарта Совету в обязательном порядке направляется уведомление в соответствии со статьей 38 Конвенции».

Рекомендуемой практикой признано «любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным для обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции».

В приложениях ИКАО различие между стандартами и рекомендуемой практикой подчеркивается графически — рекомендуемая практика печатается курсивом. Кроме того, стандарты выражают обязательность при помощи слова «shall», в то время как рекомендуемая практика излагает рекомендации при помощи слова «should».

Теоретически полномочия Совета по техническому регулированию не являются абсолютными и ограниченны. Следующие моменты следует принять во внимание, чтобы понять правовую природу стандартов и рекомендуемой практики, принятых Советом ИКАО.

Государства принимают на себя формальное обязательство «сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее». Далее в ней говорится, что «с этой целью ИКАО принимает и по мере необходимости время от времени изменяет международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры по всем вопросам, касающимся… безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации».

Укажем также, что в ст. 37 Конвенции государства приняли на себя обязательство обеспечить единообразие в «максимально достижимой степени». Таким образом, это положение содержит ограничение, ведь ни одно государство не будет выполнять то, что невозможно с технической, финансовой и других точек зрения, и это государство само решает, что «осуществимо». Тем не менее обязательства по ст. 37 должны выполняться добросовестно.

Статья 38 Конвенции дает возможность государству, которое считает невыполнимым соответствовать во всех отношениях каким-либо международным стандартам, заявлять о расхождениях с ИКАО, т.е. уведомлять ИКАО, что его практика отличается от стандартов. В свою очередь, ИКАО информирует о расхождениях все другие государства, чтобы гарантировать полную гласность отхода от стандартов в определенном государстве и предупредить все государства и их авиакомпании о существовании различий.

Статья 38 Конвенции может быть истолкована как безоговорочное обязательство, принятое по Конвенции, уведомлять о любых отклонениях от стандартов в интересах безопасности полетов гражданской авиации. Государство может нести международную ответственность за отсутствие соответствующего уведомления, если это повлечет за собой авиационное происшествие. В ст. 38 ясно говорится о «немедленном уведомлении», и информирование ИКАО без промедления о каких-либо имеющихся различиях является обязательством первостепенной важности. Авиационные власти несут ответственность за соответствующее уведомление.

Статья 54 (l) Конвенции оговаривает, что Совет ИКАО принимает стандарты и рекомендуемую практику и «для удобства» определяет их как приложения к Конвенции. В настоящий момент существует 18 таких приложений к Конвенции. Выражение «для удобства» указывает на то, что приложения не являются неотъемлемой частью Конвенции и, следовательно, не могут иметь такую же законную силу, как сама Конвенция, в соответствии с правом о международных договорах.

Статья 90 (a) Конвенции указывает на еще одно ограничение полномочий Совета ИКАО в области технического регулирования. Большинство Договаривающихся государств (в настоящее время 93) могут не допустить вступления в силу стандартов, заявив о своем несогласии, хотя за всю историю ИКАО такого не случалось, так как Совет готовит свои решения на основании рекомендаций специализированных или региональных совещаний, предложения изучаются и составляются Аэронавигационной комиссией и весь правотворческий процесс основывается на тесном диалоге с государствами.

Теоретически можно утверждать, что стандарты и рекомендуемая практика являются юридически слабыми и представляют собой лишь «мягкое право». Государства обязаны выполнять их в «максимально достижимой степени» (ст. 37), государства могут заявлять о расхождениях (ст. 38), приложения не являются неотъемлемой частью Конвенции, а называются так лишь «для удобства» (ст. 54 (l)), и большинство государств может не одобрить приложения и препятствовать их вступлению в силу.

«Несмотря на такие теоретические доводы, на практике стандарты имеют большую юридическую силу, и их выполнение обязательно для всех государств, желающих эксплуатировать международные воздушные маршруты. Следовательно, например, сертификаты летной годности или свидетельства не будут признаны другими государствами, если они не выданы в соответствии со стандартами ИКАО (ст. 39 Конвенции); услугами аэропортов, не соответствующих нормам приложения 14, не будут пользоваться иностранные авиакомпании (например, из-за опасения потерять страховку) и т.д. Кроме того, проводимые в настоящее время по инициативе государств, групп государств или ИКАО проверки состояния безопасности полетов могут привести к тому, что государство, не выполняющее обязательства, может быть отстранено от сколько-нибудь значительного участия в международной аэронавигации и деятельности воздушного транспорта. В этом смысле действительную юридическую силу стандартов можно сравнить с законом тяготения: невидима, но отражается на каждом действии».

«Практическое выполнение стандартов ИКАО. Международные требования, которые содержатся в стандартах ИКАО в приложениях к Чикагской конвенции, должны реализовываться во внутренних законах и правилах и наставлениях. Такие внутренние акты должны воспринимать точные формулировки соответствующих положений или перефразировать их близко к тексту для национального закона. Подготовка новых законов и наставлений, содержащих обязательства, проистекающие из стандартов ИКАО, может занять много времени. Поэтому вполне возможен, как показывает практика некоторых государств, в частности Российской Федерации, выпуск сборников аэронавигационной информации, в которых указывается, какие и в какой степени стандарты ИКАО применяются в конкретном государстве, чтобы в ИКАО не было заявлено об особых расхождениях в соответствии с положениями ст. 38 Чикагской конвенции». Для России такой подход юридически оправдан на основании ч. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, согласно которой международные договоры и другие нормы международного права, ратифицированные Россией, являются составной частью национальной правовой системы. Более того, поскольку Российская Федерация должным образом ратифицировала Чикагскую конвенцию, установившую обязательство соблюдать стандарты ИКАО (ст. 37), нет необходимости «трансформировать» стандарты ИКАО во внутреннее российское законодательство, поскольку их уже можно считать составной частью российского права.

В этом контексте следует отметить, что 13 апреля 1948 г. Совет ИКАО принял Резолюцию о том, что в своих национальных правилах Договаривающимся государствам желательно использовать «в точности язык тех стандартов ИКАО, которые имеют регулирующий характер».

3.2 Вопросы организации применения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации

Для того чтобы наглядно показать способы применения норм и стандартов, разрабатываемых ИКАО, следует обратиться к такому нововведению, как применение сокращенных интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве.

«Среди главных целевых ориентиров, обозначенных международным сообществом, значатся следующие положения:

снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по видам транспорта;

снижение доли транспорта в загрязнении окружающей среды;

предоставление транспортной отраслью в полном объеме высококачественных транспортных услуг, обеспечивающих запланированные темпы роста внутреннего валового продукта;

конкурентный уровень удельных транспортных издержек в цене конечной продукции;

развитие транспортной сети в соответствии с потребностями экономики и общества;

повышение производительности и рентабельности транспортных систем;

повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта;

снижение энергоемкости;

создание приоритетных конкурентных условий для национальных перевозчиков и повышение их конкурентоспособности;

инновационные товаротранспортные технологии, соответствующие лучшим мировым достижениям».

Одним из действенных методов достижения вышеперечисленных задач в сфере воздушного транспорта является внедрение сокращенных интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов (RVSM).

Данная технология организации воздушного движения эффективно используется мировым авиационным сообществом. В 1997 году Североатлантический регион стал первым регионом, внедрившим сокращенные интервалы вертикального эшелонирования воздушных судов и на текущий момент RVSM внедрены в Европейском регионе

(41 страна), в том числе в странах Балтии, Украине, Республике Беларусь, в Ближневосточном, Закавказском, Азиатско-Тихоокеанском регионах, странах Африки и Южной Америки.

«Внедрение RVSM направлено в том числе и на повышение уровня безопасности полетов в условиях высокой интенсивности полетов (в 2007 году в воздушном пространстве Российской Федерации выполнено 1017090 полетов, в 2008 году — 1094754 полета, в 2009 году — 987969).

Повышение уровня безопасности полетов обеспечивается за счет оборудования воздушных судов усовершенствованными средствами вертикального эшелонирования, внедрения постоянной системы мониторинга выдерживания установленных интервалов вертикального эшелонирования, модернизации средств обслуживания воздушного движения, а также увеличения пропускной способности элементов структуры воздушного пространства».

Увеличение пропускной способности элементов структуры воздушного пространства является ключевым компонентом социальной, экономической и экологической составляющих применения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования.

«Увеличение пропускной способности позволит:

сократить задержки вылетов воздушных судов на 40 — 45%;

достичь в общих объемах экономии авиационного топлива до 5%;

сократить выброс вредных веществ в атмосферу на 3%».

Внедрение сокращенных интервалов вертикального эшелонирования было актуально и в качестве мероприятия по подготовке к проведению Зимних Олимпийских игр в 2014 году в городе Сочи. Воздушный транспорт служит наиболее востребованным средством доставки спортсменов и болельщиков к месту проведения Олимпийских игр.

В настоящее время система вертикального эшелонирования введена в Североатлантическом и Европейском регионах с целью рационализации и повышения эффективности использования воздушного пространства.

Наглядным примером также является форсированное внедрение Китайской Народной Республикой в ноябре 2007 года сокращенных интервалов вертикального эшелонирования в своем воздушном пространстве в канун Летних Олимпийских игр в Пекине. В результате применение RVSM позволило обеспечить бесперебойную работу воздушной транспортной системы Китая в период проведения Олимпийских игр.

Применение данной системы эшелонирования позволит сделать реальный шаг в области гармонизации аэронавигационной системы России с мировой аэронавигационной системой и обеспечить выполнение условия «бесшовности» воздушного пространства, которое ИКАО рассматривает в качестве концептуального положения при гармонизации аэронавигационных систем, так как фактор «бесшовности» напрямую влияет на уровень безопасности полетов. По инициативе Европейского / Североатлантического бюро ИКАО и при содействии Российской Федерации, в Москве с 1 по 3 сентября 2009 года состоялось Первое совещание Целевой группы по внедрению сокращенных интервалов вертикального эшелонирования в воздушном пространстве государств восточной части Европейского региона ИКАО (далее — Целевая группа), в котором приняли участие представители России, Казахстана, Кыргызстана, Монголии, Туркменистана, Узбекистана, Межгосударственного авиационного комитета и Беларуси. Страны-участницы совещания выработали единый подход к вопросу внедрения RVSM в воздушном пространстве государств восточной части Европейского региона ИКАО и поставили перед собой ключевую дату внедрения — 17 ноября 2011 года. С 16 по 18 декабря 2009 года в Париже Целевая группа провела второе совещание и по его результатам утвердила единый для всех государств Мастер-план, содержащий Программу внедрения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования в воздушном пространстве государств Евразии (Казахстан, Кыргызстан, Монголия, Российская Федерация, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан).

В целях реализации пункта 3.7 постановления расширенного заседания коллегии Минтранса России от 10 ноября 2009 года №3 Росавиация совместно с подведомственными организациями проводила разработку национальной программы внедрения RVSM. «Программа основывается на реализации мероприятий по следующим основным направлениям:

) организация и сопровождение программы. Мероприятия данного направления предусматривают формирование рабочей группы в Федеральном агентстве воздушного транспорта для координации и организации деятельности по реализации Программы с привлечением специалистов подведомственных организаций, а также представителей заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и эксплуатантов воздушного транспорта.

) подготовка воздушных судов и эксплуатантов воздушного транспорта. В рамках направления будет проведена работа по обеспечению утверждения и сохранения летной годности воздушных судов в соответствии с техническими требованиями к минимальным характеристикам бортовых систем. Будет проведено обучение авиационного персонала, внесены изменения и дополнения в руководящую и инструктивную документацию эксплуатантов.

) подготовка системы Организации воздушного движения (ОрВД).

Мероприятия по направлению позволят осуществить модификацию систем ОрВД к условиям применения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования, внести соответствующие изменения в структуру воздушного пространства и в Соглашения о процедурах взаимодействия между российскими и смежными зарубежными центрами ОрВД. Будет проведено обучение авиационного персонала, а также внесены изменения и дополнения в инструктивную документацию, технологии работ диспетчеров ОрВД.

) обеспечение безопасности полетов в условиях сокращенных интервалов вертикального эшелонирования и контроль рабочих характеристик (мониторинг) системы. Перечень мероприятий этого направления предусматривает выполнение предварительной оценки безопасности системы в целях определения возможности внедрения RVSM в соответствии с показателями безопасности полетов. Для осуществления контроля характеристик системы в целях обеспечения безопасности полетов при эксплуатации сокращенных интервалов вертикального эшелонирования запланировано создание инфраструктуры мониторинга и формирование Регионального мониторингового агентства. В рамках реализации мероприятий Программы будут подготовлены соответствующие проекты изменений и дополнений в нормативные правовые акты. В целом, внедрение сокращенных интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации направлено на обеспечение более эффективного и безопасного использования воздушного пространства Российской Федерации в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО с учетом растущих объемов воздушного движения. Финансирование внедрения технических средств обслуживания воздушного движения в условиях применения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов, в органах (центрах) единой системы организации воздушного движения осуществляется в рамках реализации федеральной целевой программой «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2015 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 01.09.2008 №652. Финансирование модернизации (оборудования) воздушных судов, эксплуатируемых в диапазоне от эшелона полета 290 (8850 м) до эшелона полета 410 (12500 м), в соответствии с техническими требованиями к минимальным характеристикам бортовых систем осуществляется за счет финансовых средств эксплуатантов воздушного транспорта. При этом следует учитывать, что такие требования не предъявляются к воздушным судам государственной авиации».

3.3 Организация контроля за введением программ и проектов ИКАО в действие в странах-участницах на примере универсальной программы ИКАО по проведению проверок и организации контроля за обеспечением безопасности полетов

В 1995 году Совет ИКАО утвердил программу ИКАО по контролю за обеспечением безопасности полетов, а также соответствующий механизм финансирования и технической поддержки. В последствии это решение было одобрено 31-ой сессией Ассамблеи ИКАО и с марта 1996 года эта программа начала функционировать в виде добровольной оценки состояния системы контроля за обеспечением безопасности полетов. Российская Федерация, как и многие развитые в авиационном отношении страны, участвовала в добровольной программе проверки безопасности полетов.

«Острая необходимость повышения внимания к безопасности полетов авиации во всем мире привела к созыву в ноябре 1997 года Конференции Генеральных директоров гражданской авиации, в которой активное участие приняла Российская делегация во главе с директором ФАС России. Конференция завершилась единогласным решением о переходе от добровольных проверок к программе, предусматривающей проведение регулярных, обязательных, систематических и согласованных проверок состояния безопасности полетов, которые должны охватывать все государства-члены ИКАО и должны проводиться аудиторами ИКАО.

В соответствии с решением 32-ой сессии Ассамблеи ИКАО с 1 января 1999 года ИКАО начата реализация Универсальной программы по проведению обязательных и регулярных проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов в Договаривающихся государствах. Ассамблея поручила ИКАО до конца 2001 года провести такие проверки во всех Договаривающихся государствах и представить доклад на очередной ее сессии, которая состоится в сентябре будущего года.

Цель программы ИКАО по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов состоит в содействии достижению безопасности полетов авиации во всем мире посредством проведения регулярных проверок Договаривающихся государств для определения положения дел в области осуществления государствами контроля за обеспечением безопасности полетов и внедрения соответствующих Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО, связанных с ним правил, инструктивного материала и практики, относящейся к обеспечению безопасности полетов.

Основные цели проверки заключаются в следующем:

·в определении уровня выполнения государством Стандартов ИКАО, содержащихся в Приложении 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложении 6 «Эксплуатация воздушных судов», Приложении 8 «Летная годность воздушных судов»;

·в определении и оценке уровня соблюдения государством Рекомендуемой практики ИКАО, соответствующих процедур, положений инструктивного материала и практики, касающейся обеспечения безопасности полетов;

·в определении эффективности внедрения государством системы организации контроля за обеспечением безопасности полетов путем принятия законов и правил, создания полномочного органа и инспекции по обеспечению безопасности полетов и предоставления возможностей проведения проверки;

·в предоставлении договаривающимся государствам консультаций (рекомендаций) с целью расширения, по мере необходимости, их возможностей в области организации контроля за обеспечением безопасности полетов.

Программа ИКАО по проведению проверок базируется на следующих основных принципах:

·суверенитет

·универсальность

·транспарентность и гласность

·своевременность

·всеобъемлющий характер

·последовательность и объективность

·справедливость

·качество.

В целях единообразного и универсального способа проведения проверок Секретариатом ИКАО разработаны стандартные процедуры проверок, которые предусматривают согласование сроков и порядка проведения проверки, подписание Меморандума о взаимопонимании между ИКАО и проверяемым государством. Стандартный цикл проверки (ЦП) представлен в материалах Коллегии

·со стороны ИКАО подготовку конфиденциального предварительного отчета о результатах проверки, рассмотрение и согласование плана мероприятий по устранению недостатков, представленного государством, подготовка конфиденциального окончательного отчета и краткого отчета о результатах проверки для рассылки всем государствам-членам ИКАО;

·со стороны проверяемого государства — разработку и согласование с ИКАО плана мероприятий по устранению недостатков, замечаний по предварительному, окончательному и краткому отчетам.

Необходимо отметить, что отчеты о результатах проверки (промежуточный и окончательный) являются конфиденциальными и предоставляются только государству, прошедшему проверку, и аккредитованному региональному бюро ИКАО. Однако, краткий отчет о результатах проверки, содержащий резюме выводов, рекомендаций, предполагаемого плана мероприятий государства по устранению недостатков будет рассылаться всем Договаривающимся государствам.

Для целей проверки ИКАО разработала определения, в соответствии с которыми она классифицирует состояние соблюдения государством международных и национальных норм по обеспечению безопасности полетов:

·невыполнение — недостаток, относящийся к характеристикам, документам или процедурам, которые не удовлетворяют положениям Конвенции о международной гражданской авиации и национальных нормативных документов;

·несоблюдение — недостаток, относящийся к характеристикам, документации или процедурам, которые не удовлетворяют требованиям Рекомендуемой практики, правил, руководящих принципов или обоснованной практики обеспечения безопасности полетов авиации;

·несоответствие — недостаток, относящийся к характеристикам, документации или процедурам, которые не удовлетворяют Стандартам ИКАО».

Процесс проверки заключался в проведении собеседований, рассмотрения документации и наблюдения за деятельностью и условиями в авиационной системе государства. При этом фиксировались случаи несоответствия, несоблюдения и невыполнения. Отсутствие доказательных материалов обычно классифицируется как несоответствие или несоблюдение. С целью проверки способности государства осуществлять управление и надзор за авиационной деятельностью в государстве проводятся посещения выбранных эксплуатантов воздушных судов (другими словами — авиакомпаний), компаний-изготовителей, организаций по техническому обслуживанию, учебных заведений и институтов и т.д. Следует отметить, что эти посещения не являются проверкой авиационной отрасли, а используются в интересах определения возможностей государства в области организации контроля за обеспечением безопасности полетов.

Проверки ИКАО проводятся в соответствии с протоколом проверки установленного образца. Протокол проверки представляет собой всеобъемлющее руководство, охватывающее все элементы государственной программы контроля обеспечением безопасности полетов. Следуя указаниям, изложенным в протоколе проверки, проверяющие определяют выполнение, соответствие или соблюдение государством Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО, положений, процедур, инструктивного материала и признанной аэронавигационной практики.

Выводы по результатам проверки, указывающие на невыполнение нормативных документов, опубликованных Договаривающимся государством, или какого-либо положения Чикагской конвенции фиксируются как случаи невыполнения.

Выводы по результатам проверки, указывающие на несоответствие какому-либо Стандарту ИКАО или свидетельствующие о том, что он не внедрен, фиксируются как случаи несоответствия.

Выводы по результатам проверки, указывающие на несоблюдение Рекомендуемой практики ИКАО, процедур, относящегося к безопасности полетов инструктивного материала и признанной практики обеспечения безопасности полетов, фиксируются как случаи несоблюдения.

С 1999 года ИКАО проведено более 120 проверок государств, среди которых США, Великобритания, Австралия, Германия, Франция. Индия, Китай, Финляндия, Бразилия и другие. До сентября будущего года, т.е. до 33-ей сессии Ассамблеи ИКАО должна завершить процесс проверки всех 185 государств-членов Организации.

По результатам проверок группы по проверке предоставляют отчеты, в которых указываются различия между действующими в государстве правилами и нормативными положениями Приложений ИКАО. К настоящему времени на основании полученных результатов оценок в государствах Секретариат ИКАО определил два основных вида проблем, которые возникают в связи с устранением отмеченных пробелов и недостатков:

а) в развитых государствах существует довольно большое количество различий между действующими в этих государствах правилами и стандартами ИКАО. В каждом из государств было выявлено в среднем около ста различий в отношении положений трех Приложений. Хотя ни в одном из таких государств обеспечение безопасности полетов не вызывает особой тревоги, тем не менее следует отметить, что цель этой программы заключается в том, чтобы обеспечить соблюдение действующих нормативных положений;

б) в большинстве развивающихся стран еще не решены проблемы, связанные с отсутствием нормативно-правовой базы, несовершенной системой организации производства и отсутствием квалифицированного и опытного технического персонала. По мнению Секретариата ИКАО, последующие проверки для оценки положения дел с выполнением рекомендаций должны осуществляться, с целью удостовериться, что работа по решению проблем, связанных с обеспечением безопасности, продолжается.

При рассмотрении хода выполнения универсальной программы по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов ИКАО рекомендовала проводить проверки в каждом государстве, по крайней мере, раз в пять лет. При этом Организация сохраняет за собой право проведения внеочередных проверок при получении достоверной информации о том, что государство не в состоянии соблюдать положения ИКАО, касающиеся безопасности полетов.

ИКАО также рекомендовала начать распространение универсальной программы проверок на другие области, не охваченные в настоящее время проверкой. На первом этапе в сферу действия расширенной программы рекомендуется включить такие связанные с безопасностью полетов области, как аэродромы / аэродромные службы (Приложение 14 «Аэродромы»), обслуживание воздушного движения (Приложение 11 «Обслуживание воздушного движения») и расследование авиационных происшествий (Приложение 13 «Расследование авиационных происшествий»).

Заключение

Основываясь на результатах проведенного исследования можно сформулировать следующие выводы:

Международная организация гражданской авиации (ИКАО), являющаяся специализированным учреждением Организации Объединенных Наций, была создана в результате подписания в Чикаго 7 декабря 1944 года Конвенции о международной гражданской авиации. ИКАО наблюдает за безопасным и планомерным ростом международных воздушных сообщений.

ИКАО стремится реализовать свое концептуальное видение безопасного и устойчивого развития гражданской авиации, опираясь на сотрудничество между своими государствами-членами.

Для реализации этого видения Организация наметила следующие стратегические цели:

А. Повышать уровень безопасности полетов в гражданской авиации во всем мире.

В. Повышать уровень авиационной безопасности в гражданской авиации во всем мире.

С. Сводить к минимуму неблагоприятное воздействие гражданской авиации на окружающую среду во всем мире.. Повышать эффективность авиационной деятельности.

Е. Поддерживать непрерывность авиационной деятельности.. Укреплять правовые нормы регулирования деятельности международной гражданской авиации.

Она поощряет конструирование и эксплуатацию самолетов в мирных целях, а также создание и развитие авиалиний, аэропортов и навигационного оборудования.

Для выполнения этих целей и задач ИКАО принимает международные стандарты и рекомендации, применяемые к конструкциям и характеристикам самолетов и большей части их оборудования, регламентирующие работу пилотов, летных экипажей, авиадиспетчеров и сотрудников наземных служб и служб технического обслуживания, а также требований безопасности и порядка работы международных аэропортов. Она разрабатывает правила визуального пилотирования и пилотирования по приборам, а также аэронавигационные карты, используемые в международной навигации. В сферу ее ответственности входят также системы авиационных телекоммуникаций, радиочастоты и меры безопасности. ИКАО принимает меры по минимизации воздействия авиации на окружающую среду за счет сокращения выбросов и ограничения уровня шума, облегчает движение самолетов, пассажиров, экипажей, багажа, грузов и почтовых отправлений через границы за счет стандартизации таможенных, иммиграционных, санитарных правил и иных формальностей.

Структура ИКАО — это совокупность ее постоянных органов, образованных на основании и в соответствии с Уставом. Она состоит из Ассамблеи, Совета и таких других органов, какие могут быть необходимы.

Высший орган ИКАО — Ассамблея, в права и обязанности которой входят избрание на каждой сессии Ассамблеи её Председателя и других должностных лиц, избрание Договаривающихся государств-членов Совета, рассмотрение отчётов Совета и принятие соответствующих мер по ним, определение годового бюджета и финансовых мероприятий Организации, проверка расходов и утверждение финансовых отчётов Организации, рассмотрение предложений об изменениях положений текущей Конвенции и поправок к ним.

Совет ИКАО — исполнительный, постоянно действующий орган ИКАО, ответственный перед Ассамблеей. Он проводит в жизнь ее решения и руководит текущей деятельностью организации в период между сессиями. В состав Совета избираются по особенным правилам и критериям 33 государства. Объем функций и компетенции Совета весьма значителен, что позволяет эффективно направлять деятельность ИКАО. В прямом подчинении Совета находятся Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Комитет по незаконному вмешательству, Юридический комитет, Финансовый комитет и Секретариат.

Вопросами деятельности международного воздушного транспорта занимаются многие международные организации, среди которых есть международные организации (Международная ассоциация воздушного транспорта, Международный совет аэропортов, Всемирная метеорологическая организация), региональные межправительственные авиационные организации (Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации, Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации), а также неправительственные авиационные организации (Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА)), с которыми ИКАО работает в тесном сотрудничестве.

Международной перевозкой

Основой правового регулирования международных воздушных перевозок являются:

а) двусторонние межправительственные соглашения о международном воздушном сообщении;

б) международные конвенции и соглашения;

в) нормы внутреннего законодательства.

Основными принципами международно-правового регулирования гражданских авиаперевозок являются принципы суверенитета над воздушным пространством, обеспечения безопасности, взаимности, свободы полетов.

Практические аспекты международно-правового регулирования гражданских авиаперевозок представляются собой разработку, принятие и применение стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, причем стандарты определены как «любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу и правилам, единообразное применение которого признается необходимым для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции», а