МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО
§ 1. Возникновение и развитие международного воздушного права
Международно-правовое регулирование воздушно-го пространства ведет свое начало с Парижской кон-венции о воздушной навигации 1919 года, закрепившей принцип суверенитета государства на воздушное про-странство, находящееся над его сухопутной и водной территорией.
Принятию Парижской конвенции 1919 года пред-шествовала научная разработка проблемы правового режима воздушного пространства, в рамках которой были высказаны две теории: «свободы воздуха» и суве-ренитета государства на воздушное пространство. Наи-более полное обоснование первой теории принадлежит французскому ученому П. Фошилю, второй — гол-ландской ученой Лайкламе Найхольт.
В соответствии с принципом суверенитета госу-дарств на воздушное пространство многие из них при-няли специальные законы (воздушные кодексы), уста-навливающие соответствующий правовой режим воз-душного пространства над своей территорией. Так на-ряду с международными актами появилось и нацио-нальное законодательство.
С развитием воздушного транспорта и использова-нием его не только для передвижения (так называемые «международные полеты»), но и для осуществления перевозок с коммерческими целями (под которыми понимаются перевозки пассажиров, багажа, груза и почты по определенным воздушным линиям) прини-маются и другие (кроме Парижской конвенции 1919 г.) международные акты. Среди них необходимо отметить Панамериканскую конвенцию о коммерческой авиа-ции 1928 года и Варшавскую конвенцию для унифика-ции некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года, содержащую нормы об ответственности эксплуатанта воздушного судна перед пассажирами и грузовладельцами за вред, кото-рый может быть причинен в результате воздушной перевозки.
Вторая мировая война прервала на время междуна-родно-правовое регулирование деятельности воздуш-ного транспорта. Однако уже в 1944 году по инициати-ве США, имевших самый большой по тем временам парк транспортных самолетов, в Чикаго была созвана Международная конференция для выработки новой конвенции взамен Парижской конвенции 1919 года и установления основ деятельности гражданской авиа-ции в послевоенный период На Конференции развер-нулась борьба между двумя ведущими авиационными державами — США и Великобританией по вопросу коммерческих «свобод воздуха». США пытались до-биться включения в текст будущей конвенции о между-народной гражданской авиации положений, определя-ющих возможность осуществления коммерческой дея-тельности воздушного транспорта в объеме пяти «сво-бод воздуха» (см. § 5).
Международные организации воздушного транспорта
... составной частью которой явилась Парижская конвенция о воздушных передвижениях 1919 года. На основе этой Конвенции была создана Международная комиссия по аэронавигации, явившаяся первой межправительственной международной организацией в области гражданской авиации. Однако Парижская конвенция, так же, как ...
Однако попытки США не увен-чались успехом, и в проект новой конвенции не были включены такие положения.
В результате на Чикагской конференции 1944 года были приняты следующие основные документы: За-ключительный акт Конференции, Конвенция о между-народной гражданской авиации, Соглашение о между-народном транзитном» воздушном сообщении и Согла-шение о международное воздушном транспорте. В Чи-кагской конвенции 1944 Года (ст.ст. 43—66) содержатся положения о создании и деятельности Международной организации гражданской авиации — ИКАО.
Что же касается непосредственно коммерческой деятельности воздушного транспорта, т.е. перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты, то решили, что их правовое регулирование будет осуществляться на осно-ве двусторонних соглашений государств» В связи с этим в Заключительный акт Чикагской конференции 1944 года были включены рекомендации о «Типовой форме соглашения о предоставлении воздушных линий», которые предусматривали предоставление воз-можности коммерческой деятельности в объеме пяти «свобод воздуха».
В 1946 году между США и Великобританией было заключено Соглашение «бермудского типа», тоже предусматривающее возможность коммерческой дея-тельности в объеме пяти «свобод воздуха». Свое назва-ние Соглашение получило по месту его заключения — на Бермудских островах. В 1977 году оно было пере-смотрено и заменено новым, получившим название «Бермуды-2». В нем детально разработана схема зави-симости между частотой движения, предоставленными сторонами емкостями и возможностями использовать соответствующие договорные линии. Соглашение «бермудского типа» послужило образцом для многих стран при установлении правового регулирования меж-дународных воздушных сообщений.
В 1959 году Европейская конференция граждан-ской авиации приняла Типовые положения админи-стративного и технического характера — так называе-мый Страсбургский типовой проект.
§ 2. Понятие и основные принципы международного воздушного права
Международное воздушное право — совокупность принципов и норм, регулирующих отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства и организации международных воздуш-ных сообщений.
Первая группа норм регулирует международные передвижения: режим воздушного пространства и меж-дународные полеты. Вторая — коммерческую деятель-ность воздушного транспорта — международные сооб-щения.
Международное воздушное право как отрасль меж-дународного права основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной гражданской авиации в целом.
Основным (первым) специальным принципом яв-ляется принцип полного и исключительного суверени-тета государства над его воздушным пространством.
Курсовая работа международное воздушное право
... международных соглашений относительно применения норм международного воздушного права. Предметом исследования является международно-правовое регулирование отношений в области гражданской авиации, связанных с обеспечением принципа безопасности. Цель работы заключается в изучении обеспечения безопасности международных полетов. ...
С точки зрения юридической природы воздушного пространства его можно поделить на два вида: суверен-ное воздушное пространство («Международное воздуш-ное пространство. К первому виду относится пространст-во, находящееся над территорией суверенного государст-ва, второй вид — воздушное пространство над открытым морем, международными проливами и Антарктикой.
В отношении второго вида воздушного пространст-ва действует принцип свободы полетов воздушных судов всех государств. Это — второй специальный принцип. Однако данный принцип предусматривает и определенные обязанности государств, суть которых состоит в воздержании от каких-либо действий, могу-щих неблагоприятно отразиться на пользовании свобо-дой полетов другими государствами. В частности, воз-душные суда, пролетающие в международном воздуш-ном пространстве, должны соблюдать правила полетов, рекомендуемые ИКАО.
Третьим специальным принципом международного воздушного права является принцип обеспечения без-опасности международной гражданской авиации. С одной стороны, обеспечение технически надежной эксплуата-ции авиационной техники, с другой — борьба с неза-конными актами вмешательства в деятельность граж-данской авиации.
§ 3. Международные полеты и режим воздушного пространства
Международные воздушные передвижения регули-руются Чикагской конвенцией 1944 года и националь-ным законодательство.
Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное про-странство.
Государственный суверенитет над воздушным про-странством ограничен пределами самого воздушного пространства и не может продолжаться за такими пре-делами. Однако до сих пор нет общепризнанной дого-ворной нормы относительно высотной границы суверенитета государств на воздушное пространство. Пози-ции государств по этому вопросу значительно отлича-ются друг от друга. Советский Союз предложил в 1979 году установить высотный предел воздушного про-странства, т.е. границу между воздушным и космичес-ким пространством, на высоте, не превышающей 110 км над уровнем океана. Однако это предложение не было принято.
Разрешение на осуществление полетов необходимо как для регулярных, так и для нерегулярных (разовых, эпизодических) международных полетов. Понятие «международный полет» не кодифицировано на уни-версальной основе и регулируется национальным пра-вом. До 1997 года на территории Российской Федера-ции действовал Воздушный кодекс СССР 1983 года, относивший к международным полетам только те по-леты, при которых пересекаются границы нашего и иностранного государств. При таком подходе из ряда международных исключались полеты российских воз-душных судов между странами, не сопредельными с Российской Федерацией. Новый Воздушный кодекс Российской Федерации (1997 г.) определяет междуна-родный полет как «полет воздушного судна в воздуш-ном пространстве более чем одного государства» (ст. 79).
В соответствии с Воздушным кодексом 1997 года полеты воздушных судов в воздушном пространстве России выполняются на основе разрешений, выдавае-мых в порядке, установленном постановлением Прави-тельства Российской Федерации от 3 июня 1998 г. «О порядке выдачи разрешений на разовые полеты воз-душных судов иностранных государств в Российской Федерации».
«Влияние ветра на полет воздушных судов на аэродроме г. Ейск» ...
... В первой главе работы рассматривается ветер в атмосфере и его влияние на полет воздушного судна. Вторая глава ... посвящена оценке метеорологических условий на аэродроме Ейск и в свободной атмосфере. В третьей главе анализируется метеорологическое обеспечение полетов в аэропорту ... ветра может превышать скорость градиентного ветра в 2-3 раза. Ночью в это же время года, ...
Международное воздушное право не содержит еди-нообразных правил относительно порядка влета на тер-риторию государства или вылета с его территории воз-душных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства. Из этого общего положения исходит и ст. 11 Чикагской конвенции 1944 года «Применение правил о воздуш-ных передвижениях». Поэтому при международных по-летах необходимо знание правил не только своего, но и иностранного государства, являющегося государством пролета. Многообразие таких правил создает опреде-ленные затруднения при осуществлении полетов. Ис-ходя из этого, ИКАО проделала большую работу по унификации аэронавигационных правил, оформив их в виде технических приложении к Чикагской конвенции 1944 года, получивших название «Международные стандарты».
Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, должно иметь такие документы, как свиде-тельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и ряд других документов (ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.).
Находясь в воз-душном пространстве иностранного государства, судно может иметь радиопередающую аппаратуру, используе-мую только членами летного экипажа, обладающими специальным на то разрешением, выданным компе-тентными властями государства, в котором зарегистри-ровано воздушное судно (ст. 30 Чикагской конвенции 1944 г.).
На воздушные суда, находящиеся в воздушном пространстве иностранного государства, распространя-ются юрисдикция этого государства, таможенный, ва-лютный и карантинный контроль.
При бедствии воздушного судна государство, на территории которого это произошло, принимает меры по оказанию помощи данному воздушному судну. В случае происшествия с воздушным судном на террито-рии иностранного государства последнее назначает расследование обстоятельств такого происшествия (ст. 26 Чикагской конвенции 1944 г.).
Чикагская конвенция подтверждает принцип не-дискриминации в отношении применения правил о воздушных передвижениях к судам всех государств без исключения (ст. 11).
В мае 1984 года на чрезвычайной сессии ИКАО было принято дополнение к Чикагской конвенции 1944 года в виде ст. 3-бис. Суть статьи в следующем. Участники Чикагской конвенции берут на себя обяза-тельство при перехвате нарушившего границу или ук-лонившегося от авиатрассы иностранного воздушного судна действовать таким образом, чтобы не ставить под угрозу жизнь находящихся на борту судна пассажиров и сохранять безопасность самого судна. Причем, что «особенно важно, государства-участники обязуются воз-держиваться от применения силы в отношении воз-душного судна. Идея внесения такой поправки возникла в ИКАО после инцидента с южнокорейским авиалайнером «Боинг-747», который в 1983 году был сбита светском воздушном пространстве. Статья 3-бис яви-лась важной мерой, направленной на повышение без-опасности полетов. Советский Союз ратифицировал ту поправку к Чикагской конвенции в 1990 году.
§ 4. Правила полетов в международном воздушном пространстве
Международное воздушное право
... И РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА Международно-правовое регулирование воздушного пространства ведет свое начало с Парижской конвенции о воздушной навигации 1919 года, закрепившей принцип суверенитета государства на воздушное пространство, ... объеме пяти "свобод воздуха". Свое название Соглашение получило по месту его заключения -- на Бермудских островах. В 1977 году оно было пересмотрено ...
Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, принцип свободы открытого моря наряду с други-ми свободами содержит и свободу полетов над ним. Это означает, что воздушные суда всех государств, как прибрежных, так и неприбрежных, вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем (ст. 87, п. «Ь», Конвенции).
Однако интересы безопас-ности воздушного движения требуют, чтобы эти поле-ты были упорядочены. Среди разработанных ИКАО унифицированных летно-технических норм (Междуна-родных стандартов), составляющих приложения к Чи-кагской конвенции 1944 года, есть Приложение № 2 «Правила полетов», которые должны в обязательном порядке соблюдаться воздушными судами всех стран по время их полетов над открытым морем.
По инициативе ИКАО систематически проводятся региональные аэронавигационные совещания, на кото-рых устанавливаются и периодически пересматривают-ся основные маршруты воздушных передвижений над открытым морем. В принципе возможны полеты не только по установленным в рамках ИКАО маршрутам. Однако на практике большинство полетов осуществля-ется именно по установленным маршрутам.
При полете над открытым морем воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия и реги-страционный номер не более чем одного государства.
Из почти 300 существующих на земном шаре про-ливов только небольшая часть важна для международ-ной аэронавигации. Конвенция 1982 года предусматривает, что в проливах, используемых для международно-го судоходства, воздушные суда (летательные аппара-ты) пользуются правом транзитного пролета, под кото-рым понимается, как уже отмечалось, осуществление свободы полета с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив (ст. 38, п. 2).
При осуществле-нии полета воздушные суда должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против сувере-нитета, территориальной целостности или политичес-кой независимости прибрежных государств.
Режим воздушного пространства над Антарктикой и право полетов в нем определяются Договором об Антарктике 1959 года. Договор устанавливает свобод-ный полет гражданских воздушных судов всех стран независимо от того, являются они участниками данно-го Договора или нет (ст. VI).
Международные полеты должны осуществляться в строгом соответствии со стандартами ИКАО.
§ 5. Регулирование коммерческой деятельности иностранных авиапредприятий
Вопрос о коммерческих правах в международном воздушном транспорте является главной проблемой международных воздушных сообщений. Как показыва-ет международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на тер-ритории иностранного государства вызывает значи-тельные противоречия между крупнейшими авиацион-ными державами и их авиакомпаниями.
Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиа-предприятиям осуществлять воздушные перевозки пас-сажиров, багажа, грузов и почты за вознаграждение
Общее право на осуществление коммерческой дея-тельности делится на соответствующие категории, име-нуемые «свободы воздуха» — термин, впервые упот-ребленный в Чикагском соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года.
Первоначально максимальный объем коммерчес-кой деятельности, за который велась конкурентная борьба между крупнейшими авиационными держава-ми, состоял из пяти «свобод воздуха» 1) право тран-зитного беспосадочного пролета (первая «свобода воз-духа»); 2) право транзитного пролета с посадкой в некоммерческих целях, т.е. без принятия на борт или высадки пассажиров, погрузки и разгрузки багажа (вто-рая «свобода воздуха»); 3) право высаживать на ино-странной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность судно имеет (третья «свобода воздуха»); 4) право принимать на иностран-ной территории пассажиров, направляющихся на тер-риторию государства, чью национальность имеет воз-душное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту (четвертая «свобода воздуха»); 5) право прини-мать на иностранной территории пассажиров, направ-ляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, сле-дующие с любой такой территории, в стране — партне-ре по соглашению (пятая «свобода воздуха»).
Правовое регулирование перевозки груза воздушным транспортом
... соответствии с которым государства придают стандартам ИКАО обязательный характер. Важное значение в правовом регулировании деятельности международных воздушных сообщений имеют соглашения между авиакомпаниями (назначенными перевозчиками) по вопросам эксплуатации международных воздушных сообщений. Такие соглашения ...
Для авиапредприятий важно получить разрешение на коммерческую деятельность в объеме пяти «свобод воздуха», так как именно этот объем способствует уве-личению нагрузки самолетов и обеспечивает более вы-сокий уровень прибылей, получаемых авиатранспорт-ными компаниями.
В международной практике, однако, пятая «свобо-да воздуха » в ее полном объеме — перевозки в любые третьи страны — не предоставляется, ибо это уменьша-ет возможности национальных авиапредприятий самим осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты
Развитие международных воздушных сообщений привело к тому, что произошло дробление коммерчес-ких прав, в частности, пятой «свободы воздуха» И в настоящее время объем коммерческий деятельности дополнен шестой, седьмой, восьмой и девятой «свобо-дами воздуха».
Шестая «свобода воздуха» — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами через свою территорию Отличие шестой «свободы воздуха» от пятой «свободы воздуха» заключается в том, что при пятой «свободе воздуха» основ-ной загрузкой, перевозимой на воздушном судне, явля-ется загрузка по третьей и четвертой «свободам возду-ха», а перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну имеют дополнительный характер. При шестой «свободе воздуха» основной загрузкой являют-ся перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну, а перевозки по третьей и четвертой «свободам воздуха» носят дополнительный характер.
Седьмая «свобода воздуха»» — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью нацио-нальность имеет воздушное судно; восьмая «свобода» воздуха» — каботаж, г е. авиаперевозки между пункта-ми, расположенными на территории одного и того же государства.
В связи с происшедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление вось-мой «свободы воздуха» на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну — каботаж. Девятая «свобода воздуха» — внутренняя перевозка, выполняе-мая по маршруту, проходящему исключительно по тер-ритории государства, предоставляющего это право. Ни одно из соглашений Российской Федерации с другими государствами таких перевозок не предусматривает.
Коммерческая деятельность на международных воздушных линиях
... соглашения на уровне авиакомпаний и другие коммерческие соглашения как между авиакомпаниями, так и с фирмами-посредниками. От условий коммерческих соглашений ... участие в переговорах, имеющих отношение к международным воздушным сообщениям, которые проводятся на уровне правительственных или ... получены эти данные, могут быть : статистические сборники ИКАО и ИАТА , публикации и отчеты, пресс- ...
Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправи-тельственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов-перевозок. К определяющим факторам объ-емов перевозок относятся частота движения воздуш-ных судов по договорным линиям, типы эксплуатируе-мых самолетов, их вместимость. Другим важным поло-жением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе. Большинство соглашений содержит определение тер-мина «тариф».
Значительное число двусторонних межправительст-венных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглаше-ния. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемир-ной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре—декабре 1994 г.).
Однако однозначного решения в пользу принятия многостороннего регулирования воз-душных сообщений принято не было.
Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу, содержащемуся в двух типовых проектах: Чи-кагском и Страсбургском, разработанных соответст-венно в 1944 и 1959 годах.
Соглашения «чикагского типа» составляют боль-шинство действующих двусторонних соглашений. Зна-чительное влияние на договорную практику государств оказывают и соглашения «бермудского типа» (ныне Бермуды-2), например, те положения соглашений, ко-торые касаются установления тарифов и распределения объемов перевозок между участниками конкретного соглашения, которых нет ни в Чикагском, ни в Страс-бургском типовом проекте.
В настоящее время Россия как правопреемница быв-шего Советского Союза продолжает участие в двусторон-них соглашениях о воздушных сообщениях, заключен-ных СССР, а также в соглашениях, заключенных непо-средственно Российской Федерацией, — всего со 132 государствами мира, предоставляя им право на коммер-ческую деятельность в объеме шести «свобод воздуха».
Из многосторонних конвенций, действующих в сфере воздушных сообщений, необходимо отметить Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных пере-возок, 1929 года.
Помимо Конвенции 1929 года, были приняты Гааг-ский протокол об изменении этой Конвенции в части увеличения размера ответственности перевозчика 1955 года, а также Гвадалахарская конвенция 1961 года для унификации некоторых правил, касающихся междуна-родных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору.
Указанные документы образуют так называемую «Варшавскую систему» ответственности авиаперевоз-чика. В последующие годы система стала подвергаться критике.
(Седьмая «свобода воздуха»» — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью нацио-нальность имеет воздушное судно; восьмая «свобода воздуха» — каботаж, т е авиаперевозки между пункта-ми, расположенными на территории одного и того же государства.
Маркетинг в сфере авиапассажирских перевозок (на примере ОАО ...
... перевозок российских авиакомпаний, достигнутый в 1990 г. (159,4 млрд. пкм.) может быть восстановлен в 2012-2015 гг., в зависимости от темпов экономического роста страны. Выбор темы курсовой работы ... отрасли. По оценкам аналитиков Банка Москвы, уже к 2015 году может произойти более чем двукратный рост годового объема перевозок – до 98.7 млн человек. Современные прогнозы развития экономики позволяют ...
В связи с происшедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление вось-мой «свободы воздуха» на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну — каботаж Девятая «свобода воздуха» — внутренняя перевозка, выполняе-мая по маршруту, проходящему исключительно по тер-ритории государства, предоставляющего это право. Ни одно из соглашений Российской Федерации с другими государствами таких перевозок не предусматривает.
Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправи-тельственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов-перевозок. К определяющим факторам объ-емов перевозок относятся частота движения воздуш-ных судов по договорным линиям, типы эксплуатируе-мых самолетов, их вместимость. Другим важным поло-жением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе. Большинство соглашений содержит определение тер-мина «тариф».
Значительное число двусторонних межправительст-венных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглаше-ния. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемир-ной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре—декабре 1994 г.).
Однако однозначного решения в пользу принятия многостороннего регулирования воз-душных сообщений принято не было.
Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу, содержащемуся в двух типовых проектах: Чи-кагском и Страсбургском, разработанных соответст-венно в 1944 и 1959 годах.
Соглашения «чикагского типа» составляют боль-шинство действующих двусторонних соглашений. Зна-чительное влияние на договорную практику государств оказывают и соглашения «бермудского типа» (ныне Бермуды-2), например, те положения соглашений, ко-торые касаются установления тарифов и распределения объемов перевозок между участниками конкретного соглашения, которых нет ни в Чикагском, ни в Страс-бургском типовом проекте.
В настоящее время Россия как правопреемница быв-шего Советского Союза продолжает участие в двусторон-них соглашениях о воздушных сообщениях, заключен-ных СССР, а также в соглашениях, заключенных непо-средственно Российской Федерацией, — всего со 132 государствами мира, предоставляя им право на коммер-ческую деятельность в объеме шести «свобод воздуха».
Из многосторонних конвенций, действующих в сфере воздушных сообщений, необходимо отметить Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных пере-возок, 1929 года.
Помимо Конвенции 1929 года, были приняты Гааг-ский протокол об изменении этой Конвенции в части увеличения размера ответственности перевозчика 1955 года, а также Гвадалахарская конвенция 1961 года для унификации некоторых правил, касающихся междуна-родных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору.
Международно-правовое регулирование гражданских авиаперевозок: ...
... двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, а также нормы национального (внутригосударственного) права государств - участников таких соглашений занимают важное место в правовом регулировании международных воздушных сообщении. Основное назначение Чикагской конвенции 1944 г. и деятельности Международной организации гражданской авиации (ИКАО) состоит ...
Указанные документы образуют так называемую «Варшавскую систему» ответственности авиаперевоз-чика. В последующие годы система стала подвергаться критике. В связи с этим в мае 1999 г. в Монреале проходила международная Конференция, которая рас-смотрела вопрос о модернизации «Варшавской систе-мы», приняв новую Конвенцию для унификации неко-торых правил международных воздушных перевозок. Монреальская конвенция вступит в силу на 60-й день после ратификации ее 30 государствами. Россия участ-вовала в Монреальской конференции, но пока Кон-венцию не подписала.
§ 6. Международная организация гражданской авиации (ИКАО)
ИКАО — сокращенное название Организации на английском языке. Организация была создана в 1944 году на Чикагской конференции по вопросам граждан-ской авиации. Часть вторую принятой на Конферен-ции Конвенции о международной гражданской авиа-ции составляет Устав ИКАО. В 1946 году Организация приобретает статус специализированного учреждения. ИКАО явилась преемником функций двух междуна-родных органов, действовавших в период между первой и второй мировыми войнами: Международной комис-сии по воздушной навигации (СИ НА) и Международ-ного комитета юристов — экспертов по вопросам воз-душного права (СИТЕЖА).
В настоящее время ИКАО — крупнейшая междуна-родная организация в области гражданской авиации, насчитывающая в своем составе 183 государства. Глав-ная (общая) цель ИКАО, согласно Чикагской конвен-ции 1944 года, заключается в обеспечении безопаснос-ти и упорядоченного развития международной граж-данской авиации (ст. 44).
Структура Организации традиционна для специа-лизированных учреждений. Ассамблея — высший орган, в котором представлены все государства-члены, имеющие по одному голосу; собирается раз в три года. Совет — исполнительный орган, состоящий из 33 госу-дарств — членов Организации, избираемых Ассам-блеей, согласно специальным, предусмотренным Кон-венцией 1944 года правилам. Так, в составе Совета обязательно должны быть государства, играющие веду-щую роль в воздушном транспорте (ст. 50, п. «Ь», Конвенции).
Совет собирается три раза в год и наделен широкими полномочиями. Аэронавигационная комис-сия состоит из 15 членов, которыми являются физичес-кие лица, наиболее компетентные в области аэронави-гации. Секретариат возглавляется Генеральным секре-тарем, назначенным Советом. В Юридический комитет входят все государства — члены ИКАО, которые назна-чают юридических экспертов, представляющих госу-дарства в Комитете.
Наряду с этими основными органами в рамках ИКАО функционирует еще целый ряд комитетов по специальным вопросам, например, Комитет по -неза-конному вмешательству в дела гражданской авиации.
Место нахождения ИКАО — г. Монреаль (Канада).
Говоря о направлениях деятельности ИКАО, необ-ходимо отметить, что она принадлежит к международ-ным организациям с развитой нормотворческой функ-цией, которая проявляется в следующих формах. В Юридическом комитете ИКАО разрабатываются про-екты многосторонних конвенций по отдельным вопро-сам международного воздушного права, которые затем принимаются на международных конференциях, созы-ваемых под эгидой ИКАО. Примером могут служить Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе о незаконными актами, направленными про-тив безопасности гражданской авиации, 1971 года.
Интересы международных воздушных сообщений, в первую очередь их безопасность и эффективность, требуют унификации и стандартизации национальных норм и правил. Таким видом нормотворчества ИКАО занимается с самого начала своей деятельности. Разра-ботанные Советом унифицированные правила, име-нуемые международными стандартами и рекоменда-циями, составляют приложения к Чикагской конвен-ции. В настоящее время их 18. Тексты международных стандартов рассылаются государствам — членам ИКАО. Если государство-член в течение трех месяцев (ст. 90 Чикагской конвенции) не заявит о своем непри-нятии этих правил, они становятся обязательными для данного государства.
Одно из направлений деятельности ИКАО — ока-зание помощи развивающимся странам. Ежегодно помощь по линии ИКАО получают около 100 стран. Помощь осуществляется в трех основных формах: ко-мандирование экспертов, предоставление стипендий для подготовки специалистов в области гражданской авиации, поставка оборудования для аэропортов.
Помимо ИКАО, являющейся универсальной орга-низацией, имеется ряд региональных международных организаций и органов, действующих в сфере граждан-ской авиации, с которыми ИКАО осуществляет сотруд-ничество.
ЛИТЕРАТУРА:
[Электронный ресурс]//URL: https://drprom.ru/kursovaya/pravovoe-polojenie-aviapredpriyatiya/
Бордунов ВД , Котов А И , Малеев Ю Н Правовое регули-рование международных полетов гражданских воздушных судов. М , 1988.
Верещагин А Н Международное воздушное право. М., 1966.
Международное воздушное право. М., 1980—1981. Кн. 1—2.
