Безопасность полетов

Реферат

AME — Инженер/механик/техник по техническому обслуживанию ВС

АПД — Анализ полетных данных

ГПБП — Глобальный план обеспечения безопасности полетов (ИКАО)

ГСАИ — Глобальная сеть авиационной информации

ДР — Допустимость риска

ЕВРОКОНТРОЛЬ — Европейская организация по обеспечению безопасности воздушной навигации

ИАТА — Международная ассоциация воздушного транспорта

ИКАО — Международная организация гражданской авиации

ИСО — Международная организация по стандартизации

ИФАЛПА — Международная федерация ассоциаций линейных пилотов

ИФАТКА — Международная федерация ассоциаций диспетчеров УВД

МПД — Мониторинг полетных данных

МСДА — Международный совет деловой авиации

НПВУ — Наименьший практически возможный уровень

РПИ — Район полетной информации

ССОДБП — Системы сбора и обработки данных о безопасности полетов

СУБП — Система управления безопасностью полетов

СЭП — Стандартные эксплуатационные правила

УПП — Ущерб от постороннего предмета

УППКБП — Универсальная программа проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов

ФБП — Фонд безопасности полетов

ЦУК — Центр управления кризисной ситуацией

ACARS — Бортовая система связи воздушных судов для адресации и передачи сообщений

ADREP — Представление данных об авиационных происшествиях- инцидентах (ИКАО)

AIRS — Система представления данных об инцидентах летным экипажем

ASR — Донесение о безопасности полетов

ASRS — Система донесений о безопасности полетов (США)

ATCO — Диспетчер УВД

CANSO — Организация по аэронавигационному обслуживанию гражданской авиации

CNS — Связь, навигация и наблюдение

CVR — Бортовой речевой самописец

EASA — Европейское агентство по безопасности полетов

ECCAIRS — Европейский координационный центр системы представления данных об авиационных инцидентах

EGPWS — Усовершенствованная система предупреждения о близости земли

FCO — Распоряжение летным экипажам

FMEA — Анализ режимов и последствий отказов

FMS — Система управления полетом

FOQA — Контроль качества летной работы

11 стр., 5040 слов

Международные организации воздушного транспорта

... этой Конвенции была создана Международная комиссия по аэронавигации, явившаяся первой межправительственной международной организацией в области гражданской авиации. Однако Парижская конвенция, так же, как и вся система Версальских договоров, была призвана ...

FPD — База данных программы АПД

FSO — Сотрудник, ответственный за безопасность полетов

GPWS — Система предупреждения о близости земли

HAZid — Выявление опасных факторов

LS — Система посадки по приборам

SASI — Международное общество специалистов по расследованию в целях обеспечения воздушной безопасности

SIM — Комплексная методология расследования опасных случаев

AA — Объединенное авиационное ведомство

AR — Единые авиационные требования (JAA) LOSA проверки безопасности полетов при производстве полетов авиакомпаниями

MNPS — Требования к минимальным навигационным характеристикам

MRM — Оптимизация работы персонала технического обслуживания

NБAA — Национальная ассоциация деловой авиации

OFSH — Справочник эксплуатанта по безопасности полетов

PANS — Правила аэронавигационного обслуживания

PANS — ATM — Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения

PANS-OPS — Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов

RA — Рекомендация по разрешению угрозы столкновения

RNP — Требуемые навигационное характеристики

RVSM — Сокращенный минимум вертикального эшелонирования

SARPS — Стандарты и рекомендуемая практика (ИКАО)

SDR — Система представления данных об эксплуатационных трудностях

SHEL Software/ Hardware/ Environment/ Liveware (Процедуры/объект/среда/субъект)

SID — Стандартная схема вылета по приборам

SIL — Перечень проблем безопасности полетов

SIN — Постоянно действующие инструкции

STAR — Стандартная схема прибытия по приборам

STCA — Предупреждение о конфликтной ситуации краткосрочного характера

TRM — Оптимизация работы в команде

Введение

Гражданская авиация (ГА) совершила гигантский технологический прогресс за последнее столетие. Этот прогресс был бы невозможен без параллельных достижений в области контроля и уменьшения опасных факторов в деятельности ГА. Специалисты ГА постоянно занимаются вопросами предотвращения авиационных происшествий. Благодаря последовательному применению практики управления безопасностью полетов частота и тяжесть авиационных происшествий в настоящее время существенно снизились.

Для понимания сути управления безопасностью полетов необходимо уточнить, что подразумевается под термином “безопасность”. В зависимости от рассматриваемого аспекта концепция авиационной безопасности может иметь различные интерпретации, такие как:

  • a) нулевой уровень авиационных происшествий (или серьезных инцидентов) — точка зрения, широко распространенная среди пассажиров;
  • б) отсутствие опасности или риска; т.е.

факторов, которые причиняют или могут причинить ущерб;

  • в) отношение сотрудников к небезопасным действиям и условиям (отражает “безопасную” корпоративную культуру);
  • г) степень, до которой присущий авиации риск является “приемлемым”;
  • д) процесс выявления источников опасности и контроля факторов риска;
  • е) недопущение потерь в результате авиапроисшествий (человеческих жертв, а также нанесение ущерба имуществу и окружающей среде).
    6 стр., 2972 слов

    Орнитологическое обеспечение полетов в гражданской авиации

    ... оценке и снижению риска столкновения воздушных судов с птицами является неотъемлемой частью «культуры безопасности» эксплуатанта аэродрома и его системы управления безопасностью полетов. Столкновенье воздушного судна с птицами строго определено, как столкновенье между птицей и ...

Хотя недопущение происшествий (или серьезных инцидентов) было бы желательным результатом, стопроцентный уровень безопасности является недостижимой целью. Несмотря на все усилия по предотвращению сбоев и ошибок, они, тем не менее, будут иметь место. Ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут гарантированно считаться абсолютно безопасными, т.е. свободными от риска. Безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в “безопасной” системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией.

Безопасность все в большей степени рассматривается как контроль факторов риска — состояния, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

1. НЕОБХОДИМОСТЬ В УПРАВЛЕНИИ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Хотя крупные катастрофы являются редкими событиями, вместе с тем авиационные происшествия с катастрофическими последствиями, а также самые разнообразные инциденты происходят достаточно часто. Указанные менее существенные случаи угрозы безопасности могут быть предвестниками скрытых проблем с обеспечением безопасности полетов. Игнорирование таких скрытых источников угрозы безопасности может способствовать увеличению числа более серьезных происшествий.

Авиационные происшествия (и инциденты) приводят к большим затратам. Несмотря на то, что приобретение “страховки” способно растянуть во времени соответствующие расходы, такие происшествия отрицательно влияют на деловую активность. Хотя страхование может покрыть оговоренные виды риска, имеется еще множество незастрахованных издержек. Кроме того, существуют также менее осязаемые (но не менее важные) издержки, такие, как потеря доверия со стороны пассажиров. Осознание общей цены авиационного происшествия имеет основополагающее значение для понимания экономических аспектов безопасности полетов.

Будущая жизнеспособность авиатранспортной отрасли вполне может основываться на ее способности поддерживать у пассажиров чувство безопасности в полете. Таким образом, обеспечение безопасности полетов является предпосылкой стабильной деловой активности авиации.

2. ТРЕБОВАНИЯ ИКАО

Обеспечение безопасности полетов всегда было главной задачей во всей деятельности авиации. Это отражено в целях и задачах ИКАО, сформулированных в статье 44 Конвенции о международной гражданской авиации (Doс. 7300), широко известной как Чикагская конвенция, которая возлагает на ИКАО ответственность за обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире.

При определении потребностей государств в области обеспечения безопасности полетов ИКАО проводит следующее различие между программами обеспечения безопасности полетов и системами управления безопасностью полетов (СУБП):

1. Программа обеспечения безопасности полетов представляет собой комплекс правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности полетов. Она является документом, включающим большое число связанных с безопасностью полетов мер, направленных на достижение целей программы. Принимаемая государством программа обеспечения безопасности полетов охватывает нормативные положения и директивы по выполнению безопасных полетов, которые касаются как эксплуатантов воздушных судов, так и сфер предоставления обслуживания воздушного движения (ОВД), деятельности аэропортов и технического обслуживания воздушных судов. Программа обеспечения безопасности полетов может включать положения о самых разнообразных видах деятельности, таких, как представление отчетов об инцидентах, проведение связанных с безопасностью расследований, проверки состояния безопасности полетов, информационное обеспечение безопасности полетов и т.д. Для комплексной реализации таких мер требуется четкая система СУБП.

6 стр., 2562 слов

Современные средства организации движения воздушных судов и обеспечение ...

... Организация воздушного движения состоит в обеспечении возможности для экипажей воздушных судов придерживаться планируемого времени вылета и прибытия и использовать наиболее предпочтительные маршруты полета при минимальных ограничениях и без снижения установленных уровней безопасности. ...

2. Система управления безопасностью полетов (СУБП) представляет собой упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры. Это требование Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО [1; 2; 3].

Приемлемый уровень безопасности полетов устанавливается соответствующим государством (государствами).

В соответствии с положениями Приложений ИКАО государство требует от всех эксплуатантов, организаций по техническому обслуживанию, поставщиков ОВД и сертифицированных эксплуатантов аэродромов внедрения систем СУБП, одобренных государством. Как минимум, такие системы СУБП обеспечивают следующее:

  • a) выявляют фактические и потенциальные угрозы безопасности;
  • б) гарантируют принятие корректирующих мер, необходимых для уменьшения факторов риска/опасности;
  • в) обеспечивают непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня безопасности полетов.

Одобренная государством система СУБП той или иной организации четко определяет также соответствующие сферы ответственности, в том числе прямую ответственность старших менеджеров за обеспечение безопасности полетов.

3. ПРИЕМЛЕМЫЙ УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

В любой системе необходимо задать и измерять конечные показатели с тем, чтобы определить соответствие данной системы ожидаемым результатам и выяснить возможные области, где требуется предпринять определенные меры по улучшению результатов для достижения указанного ожидаемого уровня.

Введение концепции приемлемого уровня безопасности полетов отвечает необходимости (в дополнение к существующим принципам обеспечения безопасности, построенным на соблюдении нормативных требований) использовать подход, основанный на показателях безопасности. Приемлемый уровень безопасности полетов отражает те цели (или ожидаемые результаты) надзорного полномочного органа, эксплуатанта или поставщика обслуживания, которые должны быть достигнуты в области обеспечения безопасности. С точки зрения отношений между надзорными полномочными органами эксплуатантами/поставщиками обслуживания эта концепция устанавливает определенную цель в области безопасности, которую эксплуатанты/поставщики обслуживания должны достичь при выполнении ими своих основных производственных функций в качестве минимального уровня, приемлемого для надзорного полномочного органа. Указанный уровень является эталоном, в сравнении с которым надзорный орган может оценивать результаты в сфере безопасности полетов. При определении приемлемого уровня безопасности полетов необходимо учитывать такие факторы, как существующий уровень риска, затраты/выгоды от совершенствования системы и ожидания общества в отношении безопасности авиационной отрасли.

На практике концепция приемлемого уровня безопасности полетов выражается двумя единицами измерения или показателями (показатели безопасности полетов и заданные уровни безопасности полетов) и реализуется путем применения различных требований безопасности полетов.

3 стр., 1363 слов

Система управления самолета ЯК

... полёта. Эксплуатация систем основного управления самолётом Як-42. Перед полётом проверяется исходное положение штурвала управления триммерами РВ, выключателя автономного демпфера рыскания, ней-тральное положение триммеров элеронов ... (закрылков), которые выпускают или убирают предкрылки (закрылки). Управление работой системы осуществляется переключателями, расположенными на среднем пульте. От ...

Показатели безопасности полетов являются мерой результатов, достигнутых авиационной организацией или сектором отрасли в сфере обеспечения безопасности полетов. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связаны с основными компонентами государственной программы обеспечения безопасности полетов или системы СУБП эксплуатанта/поставщика обслуживания. Поэтому у различных сегментов авиационной отрасли, таких, как эксплуатанты воздушных судов, эксплуатанты аэродромов или поставщики ОВД, показатели безопасности будут отличаться.

Заданные уровни безопасности полетов (иногда называемые целями или задачами) определяются с учетом того, какие уровни безопасности являются желательными и реалистическими для того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям государственной программы обеспечения безопасности полетов.

Требования к безопасности полетов необходимы для достижения соответствующих показателей безопасности и заданных уровней безопасности полетов. Они включают эксплуатационные процедуры, технические средства, системы и программы, для которых можно установить показатели надежности, доступности, полученных результатов и/или точности. Использование нескольких различных показателей и заданных уровней безопасности обеспечат более точную оценку приемлемого уровня безопасности полетов для той или иной авиационной организации или сектора отрасли, чем в случае применения только одного показателя или заданного параметра.

Взаимосвязь между приемлемым уровнем безопасности полетов, показателями безопасности полетов, заданными уровнями безопасности полетов и требованиями к безопасности полетов выражается в следующем: приемлемый уровень безопасности полетов является всеобъемлющей концепцией; показатели безопасности полетов представляют собой меру/систему измерения, используемую для определения того, достигнут ли приемлемый уровень безопасности полетов; заданные уровни безопасности полетов представляют собой количественные целевые параметры, характеризующие приемлемый уровень безопасности полетов; требования к безопасности полетов являются инструментом или средством, которые необходимы для достижения заданных уровней безопасности.

Показатели безопасности полетов и заданные уровни безопасности полетов могут отличаться (например, показатель безопасности полетов составляет 0,5 авиационных происшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний, а заданный уровень безопасности предусматривает снижение коэффициента или быть аналогичными (например, показатель безопасности полетов составляет 0,5 про-исшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний и заданный уровень безопасности полетов предусматривает не более чем 0,5 происшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний).

Единый общегосударственный уровень безопасности полетов устанавливается в редких случаях. Чаще всего в каждом государстве существуют различные приемлемые уровни безопасности полетов, которые согласовываются между регламентирующим надзорным полномочным органом и отдельными эксплуатантами/поставщиками.

4 стр., 1717 слов

Общая характеристика преступлений против основ конституционного ...

... направления государственной политики по обеспечению безопасности ее многонационального народа. 1.1 Понятие и общая характеристика преступлений против основ конституционного строя и безопасности государства. Новизна уголовно-правовых запретов, объединенных в главе «Преступление против основ конституционного строя и безопасности государства», заключается в следующем. Во-первых, ...

Каждый согласованный приемлемый уровень безопасности полетов должен быть соизмерим со степенью сложности эксплуатационных условий того или иного эксплуатанта/поставщика.

Установление приемлемого уровня (уровней) безопасности для программы по обеспечению безопасности полетов не заменяет юридические, нормативные или иные установленные требования и не освобождает государства от их обязательств в рамках Конвенции о международной гражданской авиации (Doс 7300) и ее соответствующих положений. Аналогичным образом, установление приемлемого уровня безопасности для СУБП не освобождает эксплуатантов/поставщиков от их обязательств, предусмотренных соответствующими национальными нормативными положениями, а также от обязательств, вытекающих из Конвенции о международной гражданской авиации (Doс 7300).

авиационный безопасность инцидент воздушный

4. УЧАСТНИКИ ПРОЦЕССА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Учитывая общие издержки авиапроисшествий, многие самые различные группы заинтересованы в совершенствовании управления безопасностью полетов:

  • а) авиационные специалисты (например, члены летного экипажа, члены кабинного экипажа, диспетчеры УВД и инженеры по техническому обслуживанию воздушных судов);
  • б) владельцы и эксплуатанты воздушных судов;
  • в) изготовители (особенно изготовители авиационных конструкций и двигателей);
  • г) авиационные регулирующие полномочные органы;
  • д) отраслевые промышленные объединения;
  • е) региональные поставщики ОВД (например, ЕВРОКОНТРОЛЬ);
  • ж) профессиональные ассоциации и союзы (например, ИФАЛПА и ИФАТКА);
  • з) международные авиационные организации (например, ИКАО);
  • и) агентства по расследованиям (например, Комитет NTSБ Соединенных Штатов Америки);
  • к) пассажиры.

Крупные авиационные происшествия и инциденты неизменно затрагивают интересы дополнительных групп, которые не всегда имеют общие цели в вопросах повышения уровня безопасности полетов.

Например:

  • a) родственники, жертвы или лица, получившие травму в результате авиапроисшествия;
  • б) страховые компании;
  • в) авиатранспортная отрасль;
  • г) учреждения по подготовке персонала в области безопасности полетов и учебные заведения;
  • д) другие государственные департаменты и агентства;
  • е) выборные государственные должностные лица;
  • ж) инвесторы;
  • з) следственные органы и полиция;
  • и) СМИ;
  • к) широкая общественность;
  • л) адвокаты и консультанты;
  • м) разнообразные группы с особыми интересами.

5. ПОДХОДЫ К УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Поскольку согласно прогнозам глобальная авиационная деятельность будет расширяться, существует обеспокоенность тем, что традиционные методы снижения риска до приемлемого уровня могут оказаться недостаточными. В этой связи разрабатываются новые концепции понимания безопасности полетов и управления ею.

Таким образом, управление безопасностью полетов можно рассматривать в двух различных плоскостях.

11 стр., 5461 слов

Авиационная безопасность

... и обеспечение авиационной безопасности в авиационном предприятии, аэропорту, осуществление мероприятий, обеспечивающих выполнение задач, возложенных на службу авиационной безопасности, несет руководитель службы авиационной безопасности. Администрация авиационного предприятия, аэропорта осуществляет материально-техническое обеспечение и финансирование мероприятий по авиационной безопасности. ...

Традиционный подход

В историческом плане основное внимание при обеспечении безопасности полетов уделялось соблюдению все более усложняющихся нормативных требований. Этот подход был достаточно эффективным вплоть до конца 1970-х годов, когда динамика авиапроисшествий выровнялась. Однако происшествия продолжали иметь место несмотря на все правила и Нормативные положения. Данный подход к безопасности полетов предусматривал ретроактивное реагирование на нежелательные события путем предписания мер, направленных на предотвращение их повторения. Вместо определения наилучшей практики или желательных стандартов усилия сосредоточивались на обеспечении соблюдения минимальных стандартов. При частоте происшествий с человеческими жертвами примерно равной десяти в минус шестой степени (т.е. одно происшествие с человеческими жертвами на миллион полетов) дальнейшее повышение уровня безопасности полетов с использованием этого подхода становилось все более трудной задачей.

Современный подход.

Для того, чтобы уровень риска оставался приемлемым в условиях расширения деятельности авиации, современная практика управления безопасностью полетов переходит от чистого реагирования к более проактивному методу. Считается, что помимо прочной базы законодательных актов и нормативных требований, основанных на SARPS ИКАО, а также обеспечения соблюдения этих требований, эффективную роль при управлении безопасностью полетов играет целый ряд других факторов, некоторые из которых перечислены ниже. Следует подчеркнуть, что данный подход дополняет обязательства государств и других организаций по соблюдению SARPS ИКАО и/или национальных нормативных положений. К указанным факторам относятся следующие:

  • a) применение научно-обоснованных методов управления факторами риска;
  • б) обязательства высшего руководства по обеспечению безопасности полетов;
  • в) корпоративная культура безопасности, которая способствует применению безопасной практики, поощряет информирование, касающейся безопасности полетов, и активно влияет на управление безопасностью полетов при таком же внимании к результатам, как и в случае управления финансами;
  • г) эффективное соблюдение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая использование контрольных перечней и инструктажа;
  • д) некарательная среда (или справедливая культура), способствующая эффективному представлению донесений об инцидентах и опасных факторах;
  • е) системы, предназначенные для сбора и анализа связанных с безопасностью данных, полученных при полетах в нормальных условиях, и обмена такими данными;
  • ж) квалифицированное расследование авиационных происшествий и серьезных инцидентов, направленное на выявление системных недостатков в обеспечении безопасности полетов (а не просто на поиск виновных);
  • з) обеспечение комплексной подготовки эксплуатационного персонала в области безопасности полетов (включая аспекты человеческого фактора);
  • и) совместный доступ к выводам, сделанным из происшествий и инцидентов, и наилучшей практике за счет активного обмена связанной с безопасностью полетов информацией (между компаниями и государствами);
  • к) систематические проверки состояния безопасности полетов и мониторинг результатов в целях проведения анализа показателей безопасности полетов и уменьшения или устранения возникающих проблемных областей.

Ни один из указанных элементов в отдельности не способен удовлетворить сегодняшнее положение дел в отношении управления факторами риска. Как представляется, лишь комплексное применение большинства этих элементов может повысить устойчивость авиационной системы к небезопасным действиям и условиям. Однако, даже эффективные процессы управления безопасностью полетов не дают гарантий предотвращения всех авиационных происшествий.

13 стр., 6101 слов

Техника безопасности при обслуживании электрооборудования

... время замены нагреваемой детали. 1.1.2 Действующие правила по безопасности труда при оперативном обслуживании электроустановок и линий электропередачи Оперативное обслуживание включает: надзор за состоянием и режимом работы ... ВЧ для нагрева металлов и диэлектриков в общих производственных помещениях при условии обеспечения на рабочих местах предельно допустимых уровней облучения и исключения ...

6. СТОРОНЫ, ОТВЕТСТВЕННЫЕ ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Обеспечение безопасности полетов и эффективное управление безопасностью полетов являются совместной ответственностью, распространяющейся на широкий спектр организаций и учреждений, включая международные организации, государственные полномочные органы регулирования гражданской авиации, владельцев и эксплуатантов воздушных судов, поставщиков аэронавигационного обслуживания, аэродромы, основных изготовителей воздушных судов, организаций по техническому обслуживанию, отраслевые объединения и профессиональные ассоциации, а также авиационные учебные учреждения и центры профессиональной подготовки. Кроме того, третьи стороны, обеспечивающие вспомогательное обслуживание авиации (включая обслуживание на подрядной основе), также несут определенную ответственность за обеспечение безопасности полетов.

В целом эти сферы ответственности включают следующее:

  • a) определение политики и стандартов, затрагивающих БП;
  • б) выделение ресурсов, необходимых для осуществления контроля факторов риска;
  • в) выявление и оценка угрозы безопасности;
  • г) принятие мер по устранению источников опасности или снижению соответствующего риска до установленного приемлемого уровня;
  • д) использование технических достижений в процессе проектирования и технического обслуживания оборудования;
  • е) проведение проверок состояния безопасности полетов и оценки эффективности программ обеспечения безопасности;
  • ж) расследование авиационных происшествий и серьезных инцидентов;
  • з) использование наиболее приемлемой передовой отраслевой практики;
  • и) информационное обеспечение безопасности полетов (включая обмен, связанный с безопасностью информации);
  • к) обновление нормативных положений, регулирующих безопасность гражданской авиации.

Процедуры и практика, применяемые на систематической основе для обеспечения безопасности полетов, в совокупности обычно называются системой управления безопасностью полетов (СУБП).

С точки зрения регулирования роль ИКАО заключается в разработке правил и инструктивных указаний по безопасному выполнению международных полетов, а также в содействии планированию и развитию воздушного транспорта. Эта задача в основном решается путем разработки стандартов и рекомендуемой практики (SARPS), которые содержатся в Приложениях к Чикагской конвенции и отражают наилучший эксплуатационный опыт государств. В правилах аэронавигационного обслуживания (PANS) приводится описание практики, выходящей за рамки SARPS, когда для обеспечения безопасности и эффективности полетов желательна определенная степень единообразия в международном масштабе. В аэронавигационных планах содержатся подробные требования к средствам и службам применительно к регионам ИКАО. По сути, указанные документы определяют международные рамки обеспечения безопасности и эффективности полетов.

11 стр., 5019 слов

Система качества технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов

... обслуживание делают пометку: «После выполнения КИП». Замечания экипажа выписывают из бортового журнала и устраняют все возникшие в полете неисправности. Контроль осуществляют инженеры ОТК соответствующих специальностей. Неразрушающие физические методы контроля Методы неразрушающего контроля в ...

На государства возложена значительная ответственность за создание условий, способствующих безопасному и эффективному выполнению полетов. Независимо от применяемых ими методов управления факторами риска государства, подписавшие Чикагскую конвенцию, обязаны соблюдать SARPS ИКАО. С этой целью государство должно:

  • обеспечить законодательные и нормативные положения, необходимые для управления авиационной системой государства. Ниже перечислен ряд областей, требующих создания юридических рамок для эффективного обеспечения безопасности полетов:

1) авиационное законодательство устанавливает цели государства в отношении авиации — как коммерческой, так и частной. Как правило, такое законодательство включает концепцию государства в отношении безопасности авиации и разграничивает широкие сферы обязанностей, ответственности и полномочий для достижения указанных целей;

2) законы о промышленном производстве и торговле регулируют изготовление и продажу безопасного авиационного оборудования и предоставление услуг;

3) законы о труде (включая законы по гигиене и безопасности труда) устанавливают правила, регламентирующие производственную среду, в которой, как ожидается, служащие авиационной отрасли будут выполнять свои обязанности безопасным образом;

4) законы, регулирующие вопросы охраны труда, повышают уровень безопасности на рабочем месте; например, они определяют, кто имеет право входить в эксплуатационные зоны и при каких условиях. Кроме того, они могут обеспечить защиту информации, касающейся аспектов безопасности;

5) законы об охране окружающей среды, затрагивающие вопросы размещения аэропортов и навигационных средств, оказывают влияние на производство полетов воздушных судов (например, методы снижения шума).

  • учредить соответствующий государственный орган с необходимыми полномочиями для обеспечения соблюдения установленных правил, что предусматривает:

1) учреждение необходимого, установленного законом органа и наделении его полномочиями по регулированию авиационной отрасли;

2) надлежащее укомплектование данного органа квалифицированными техническими специалистами;

3) поддержание эффективной системы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов, позволяющей оценить, насколько полно выполняются нормативные положения;

  • ввести надлежащие механизмы надзора за безопасностью полетов для гарантирования поддержания эксплуатантами и поставщиками обслуживания приемлемого уровня безопасности при осуществлении своей деятельности.

Для обеспечения безопасности и эффективности ГА требуются значительная инфраструктура и аэронавигационное обслуживание, включая аэропорты, навигационные средства, организацию воздушного движения, метеорологическое обеспечение и полетно-информационное обслуживание. Ряд государств имеет в собственности и эксплуатирует свои собственные аэронавигационные службы и крупные аэропорты; другие имеют и эксплуатируют свои собственные национальные авиакомпании. Однако во многих государствах такие предприятия акционированы и функционируют под надзором государства. Государства должны обеспечивать инфраструктуру и обслуживание авиации, поддерживать их на уровне, гарантирующем выполнение международных обязательств и удовлетворение потребностей государства.

В тех случаях, когда функция регулирования и предоставление определенного вида обслуживания непосредственно контролируются единым государственным органом (например, ФАВТ), необходимо поддерживать четкое различие между этими двумя функциями, т.е. между поставщиком обслуживания и регламентирующим органом.

Наконец, государства обязаны быть “добропорядочными гражданами” в международном авиационном сообществе. Наилучшим способом достижения этого является обеспечение соблюдения положений Чикагской конвенции и SARPS ИКАО. Когда какое-либо государство не может адаптировать свое национальное законодательство и нормативные положения к SARPS ИКАО, оно должно уведомить о “различиях”. ИКАО публикует такие различия с тем, чтобы другие государства знали об отклонениях от международно-согласованных стандартов.

Существуют программы ИКАО, имеющие критически важное значение для обеспечения безопасности полетов. Для обеспечения надзора за соблюдением государственных законов и нормативных положений по безопасности полетов и достижением целей государства создаются соответствующие органы:

— на изготовителей оборудования возлагается ответственность за каждое новое поколение оборудования, включая усовершенствования, основанные на последних достижениях науки и эксплуатационном опыте. Изготовители выпускают оборудование, которое соответствует стандартам летной годности и другим стандартам национальных и иностранных правительств, а также отвечает требованиям покупателей в отношении экономических и технических характеристик.

Изготовители оборудования также готовят руководства и другую документацию на свою продукцию. Таким образом, качество документации, предоставляемое изготовителем, имеет важное значение. Кроме того, в рамках своих обязанностей по предоставлению документации на изделие по подготовке персонала и т.д. изготовители оборудования могут предоставить документацию по безопасности конкретного вида оборудования или данные, полученные в ходе эксплуатации того или иного компонента оборудования. Помимо этого, у крупных изготовителей воздушных судов имеются активные отделы по проблемам безопасности, в чьи функции входит отслеживание эксплуатационного опыта, передача поступающей от потребителей информации в производственный процесс и распространение информации по безопасности среди клиентов авиакомпаний.

На эксплуатантов воздушных судов возлагается ответственность за применение разнообразных мер по управлению безопасностью полетов. Такая деятельность зачастую осуществляется отделом по безопасности полетов, который отслеживает весь эксплуатационный опыт и вырабатывает независимые рекомендации для руководства компании относительно действий, необходимых для устранения или избежания выявленных опасных факторов либо для снижения соответствующего риска до приемлемого уровня.

Изложенные концепции управления безопасностью полетов дополняют существующие требования по соблюдению SARPS ИКАО и или национальных нормативных положений.

На поставщиков обслуживания возлагается ответственность за эффективное обеспечение различных видов обслуживания, предоставляемого организациями, отличными от эксплуатантов воздушных судов.

Например:

  • a) организация воздушного движения;
  • б) аэродромное обслуживание, включая аэропортовые аварийные службы;
  • в) служба обеспечения безопасности в аэропорту;
  • г) средства навигации и связи.

Предполагается, что независимо от формы собственности или управленческой структуры какой-либо авиационной службы её руководители должны разработать и внедрить СУБП в рамках сферы своей компетенции. Приводимый в настоящем документе инструктивный материал в равной степени применим как к производству полетов, так и к авиационному обслуживанию независимо от того, осуществляется ли соответствующее управление государством или менеджментом частной компании.

На подрядчиков третьей стороны возлагается ответственность за обеспечение безопасного выполнения услуг по вспомогательному обслуживанию производства полетов в таких областях как заправка топливом; бортовое питание и другое наземное обслуживание воздушных судов; техническое обслуживание и капитальный ремонт воздушных судов; строительство и ремонт ВПП и рулежных дорожек; подготовка экипажей, а также планирование полетов, отправка рейсов и слежение за полетами.

Независимо от того, является ли подрядчик крупной организацией или мелким предпринимателем, нанимающий подрядчика, полномочный орган (например, авиакомпания, эксплуатант аэродрома или поставщик аэронавигационного обслуживания) несет полную ответственность за нейтрализацию риска, взятого на себя подрядчиком. В контракте должны быть оговорены подлежащие выполнению стандарты безопасности. В этом случае нанимающий полномочный орган обязан обеспечить соблюдение подрядчиком стандартов безопасности, указанных в этом контракте. Система СУБП должна гарантировать, чтобы уровень безопасности той или иной организации не снижался в результате услуг и поставок, обеспечиваемых внешними организациями.

Предпринимательские и профессиональные объединения также играют важную роль в управлении безопасностью полетов. Как правило, участвующие в этом процессе международные, национальные и региональные объединения создаются для продвижения коммерческих интересов; однако ни все более осознают прочную связь между безопасностью авиации и рентабельностью. Участвующие стороны понимают, что авиационное происшествие в одной авиакомпании может поставить под угрозу их собственное дело. Так, например, объединения авиакомпаний постоянно следят за происходящими в отрасли изменениями, касающимися технологий, процедур и практики. Их члены сотрудничают в области выявления опасных факторов и осуществления мер, необходимых для уменьшения или устранения этих недостатков. Благодаря таким объединениям многие авиакомпании в настоящее время обмениваются данными, относящимися к сфере безопасности, в целях совершенствования управления безопасностью полетов.

Аналогичным образом профессиональные объединения, представляющие интересы различных профессиональных групп (например, пилоты, диспетчеры УВД, инженеры AME и члены кабинного экипажа), проявляют активность в деле обеспечения безопасности полетов. Путем проведения исследований, анализа и отстаивания своих интересов такие группы предоставляют экспертные заключения по различным вопросам для выявления и уменьшения угрозы безопасности полетов.

Авиакомпании все чаще вступают в партнерские отношения или заключают союзы с другими авиакомпаниями в целях расширения своей структуры маршрутов, а это может привести к тому, что на определенном участке маршрута полеты выполняются другой авиакомпанией, а не той, которую ожидал пассажир. Такие договоренности могут затрагивать аспекты безопасности полетов. Ни одна авиакомпания не желает иметь отношения с небезопасным партнером. Для защиты своих собственных интересов партнеры по альянсу проводят взаимные проверки состояния безопасности полетов и тем самым повышают уровень безопасности полетов авиакомпаний.

В сообществе авиации общего назначения имеется система национальных и международных объединений, которые были созданы для повышения безопасности и отстаивания интересов этой части авиационного сообщества. Сектор деловой авиации также участвует в системе СУБП и в решении проблем безопасности в интересах своих членов.

7. ОСОБАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ РУКОВОДСТВА ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Управленческий аппарат эксплуатантов и поставщиков обслуживания несет особую ответственность за управление безопасностью полетов. В результате крупномасштабного исследования авиакомпаний всего мира было выявлено, что в самых безопасных авиакомпаниях существует четкое распределение задач по обеспечению авиационной безопасности, начиная с верхних эшелонов руководства организации и вплоть до эксплуатационного уровня.

В наиболее безопасных авиакомпаниях существует метод быстрой передачи информации летным экипажам и политика, поощряющая конфиденциальную обратную связь пилотов с управленческим аппаратом. Такая позиция управленческого аппарата представляет собой динамическую силу, создающую благоприятные условия для обеспечения стандартизации и дисциплины в кабине экипажа, которые были привиты и закреплены программой профессиональной подготовки, ориентированной на проблемы авиационной безопасности.

Организации с самым высоким уровнем безопасности зачастую являются самыми эффективными. Хотя определенные компромиссы между контролем факторов риска и расходами могут иметь место, тем не менее, руководству необходимо осознать наличие скрытых издержек в случае происшествия, а также признать тот факт, что безопасность благотворно влияет на деловую активность. За счет использования системного подхода к корпоративному принятию решений и контролю факторов риска затраты, связанные с авиационными происшествиями, сокращаются.

Управленческий аппарат наделен соответствующими полномочиями и отвечает за устранение угрозы безопасности в компании. Он решает эту задачу путем внедрения системного метода выявления источников опасности, оценки риска, расстановки приоритетов этим факторам риска с последующим уменьшением или устранением тех видов угрозы, которые чреваты наибольшими потенциальными потерями. Только управленческий аппарат может осуществить изменения в структуре организации, укомплектовании персоналом, его оборудовании, политике и правилах.

Однако самое важное заключается в том, что управленческий аппарат устанавливает корпоративный климат для обеспечения безопасности. Без искренней приверженности задаче обеспечения безопасности управление этой сферой будет в целом неэффективным. Последовательно осуществляя курс на усиление мер безопасности, руководство дает понять всему персоналу, что оно действительно заботится о состоянии безопасности и что им следует поступать таким же образом [4].

Руководителям необходимо возвести вопросы безопасности в ранг высшей ценности организации. Это можно осуществить путем определения задач и целей в области безопасности и затем введения подотчетности руководителей и сотрудников за достижение указанных целей. В этих условиях персонал полагается на то, что руководство обеспечит следующее:

  • a) четкие директивы в виде продуманной политики, задач, целей, стандартов и т.д.;
  • б) надлежащие ресурсы, включая достаточное время, с тем, чтобы выполнить поставленные задачи безопасным и эффективным образом;
  • в) специальные знания в смысле доступа к опыту через связанные с аспектами безопасности литературу, профессиональную подготовку, семинары и т.д.

Указанная ответственность за управление безопасностью полетов возлагается на руководство независимо от размера или типа организации, предоставляющей авиационное обслуживание.

8. ГЛОБАЛЬНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Глобальное сотрудничество осуществляется в рамках таких международных форумов, как:

  • a) корпоративные объединения (например, ИАТА, МСА, АТА и СANSO);
  • б) национальные и международные авиационные ассоциации (например, NBAA, EBAA и МСДА);
  • в) международные федерации национальных ассоциаций (например, ИФАЛПА и ИФАТКА);
  • г) международные органы по безопасности полетов (например, ФБП и ISASI);
  • д) отраслевые/правительственные группы (например, CAST и ГСАИ);
  • е) крупные форумы по безопасности полетов с участием изготовителей оборудования.

Такие организации способны выделить для участия в совещаниях и исследованиях “специалистов по конкретным вопросам”. Например, изготовители могут запросить соответствующих специалистов через группы “пользователей”, а сами пользователи могут обратиться за экспертами к изготовителям, чтобы лучше понять конкретные аспекты эксплуатационной практики. В результате происходит взаимное обогащение информацией и знаниями, относящимися к области безопасности полетов. Подобное сотрудничество не только ориентировано на аспекты безопасности полетов, но также выгодно для деловой активности по причине того, что авиатранспортная отрасль в значительной степени взаимозависима. Последствия крупной авиационной катастрофы могут сказаться на многих заинтересованных сторонах. Взаимная обеспокоенность ущербом, наносимым репутации отрасли, доверию общества, имеет тенденцию ставить коллективные действия выше узких местнических интересов.

Примерами способов, посредством которых такое глобальное сотрудничество повышает эффективность и действенность мер по обеспечению безопасности полетов, могут служить следующие:

  • a) гармонизация, целостность и эксплуатационная взаимозаменяемость, достигаемая за счет принятия единых проектно-конструкторских стандартов и терминологии;
  • б) обмен связанной с безопасностью полетов информацией во всемирном масштабе;
  • в) выявление и устранение глобальных системных источников опасности на раннем этапе;
  • г) поддержка и взаимное усиление за счет частично перекрывающих друг друга действий и обмена специалистами.

9. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Как отмечено в главе 2, на государства возложена значительная ответственность за создание условий, способствующих безопасному и эффективному выполнению полетов. Государство, подписавшее Чикагскую конвенцию, обязано соблюдать SARPS ИКАО, касающиеся производства полетов, организации воздушного пространства и предоставления аэронавигационного обслуживания, а также аэродромов, за которые оно отвечает. В целом, данная сфера ответственности включает как функции регулирования (лицензирование, сертификация и т.д.), так и функции надзора за состоянием безопасности полетов для обеспечения выполнения нормативных требований.

Каждое государство должно принимать меры по обеспечению безопасности авиационной системы, находящейся под его юрисдикцией. Однако любое государство является лишь одним из компонентов более широкой, глобальной авиационной системы. В этом смысле государства также несут ответственность за соблюдение требований этой более широкой международной системы.

Предлагаемый системный подход к государственной программе обеспечения безопасности полетов охватывает все организационные уровни, дисциплины и этапы эксплуатационного срока службы системы. Любые факторы, связанные с метеорологией, аэронавигационными картами, полетами воздушных судов, летной годностью, аэронавигационной информацией, перевозкой опасных грузов и т.д. могут повлиять на безопасность всей системы. Для эффективного выполнения своих различных обязанностей в сфере обеспечения безопасности государству необходима “программа обеспечения безопасности полетов”, чтобы свести свою многогранную деятельность в этой области в единое целое.

Задачи государства по управлению безопасностью полетов могут выходить за рамки функций регулирования и надзора. В целом ряде случаев государство является одновременно и органом регулирования системы безопасности полетов и поставщиком обслуживания. Несмотря на наблюдаемую во многих государствах тенденцию к приватизации и акционированию, многие из них все еще обеспечивают организацию воздушного движения и работу аэропортов. Если государство одновременно является регламентирующим полномочным органом и поставщиком эксплуатационного обслуживания, то между этими двумя функциями необходимо провести четкое различие.

Требования ИКАО предусматривают, чтобы эксплуатанты и поставщики обслуживания внедрили систему управления безопасностью полетов (СУБП) для достижения приемлемых уровней безопасности в рамках своих сфер деятельности. В целом, для выполнения своих функций регулирования и надзора государству не требуется какая-либо система СУБП. Однако для тех государств, которые осуществляют полеты или предоставляют эксплуатационное обслуживание (такое, как ОВД, обеспечение аэронавигационной информацией и метеорологическое обеспечение), необходима СУБП, совершенно отличная от программы обеспечения безопасности, внедряемой для целей регламентирующей деятельности государственного или иного органа ГА. Отношения между регламентирующим полномочным органом и объектом регулирования должны быть аналогичными независимо от того, является ли регулируемый орган внешним субъектом или частью государственной организации.

11. ВЕДОМСТВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Ведомство гражданской авиации (ВГА) является единым органом государства по реализации законодательных и регламентирующих положений, касающихся безопасности авиации. Фактически ВГА разрабатывает и представляет государственную программу обеспечения безопасности полетов. При выполнении этой задачи эффективные ВГА руководствуются следующим:

  • a) четким заявлением о своих концепциях и задачах (в отношении обеспечения безопасности полетов);

б) хорошо понимаемой и приемлемой совокупностью:

1) эксплуатационных принципов, таких, как предоставление по разумной стоимости безопасного и эффективного обслуживания, которое соответствует ожиданиям общества, а также уважительное отношение к регулируемым организациям (клиентам) и сотрудникам;

2) корпоративных ценностей, таких, как компетентность, открытость, справедливость, высокие моральные качества, уважение и отзывчивость к нуждам клиентов;

  • в) заявлением о целях администрации в области безопасности полетов;
  • например, уменьшение вероятности и последствий небезопасных авиационных инцидентов, улучшение понимания во всей авиационной отрасли и в обществе в целом фактических мер, осуществляемых государством в области безопасности полетов;
  • г) методами достижения этих целей;
  • например, уменьшение угрозы безопасности авиации путем выявления предприятий, где уровень безопасности полетов ниже приемлемых уровней, и поощрения этих организаций к возвращению к приемлемому уровню безопасности либо, в случае необходимости, аннулирования их сертификации.

Исходя из таких широких директив, на государственные административные органы, как правило, возлагаются обязанности по выполнению некоторых или всех из нижеследующих функций:

a) установление и введение правил, нормативных положений и процедур, призванных обеспечить безопасность и эффективность авиации, например:

1) выдача свидетельств персоналу;

2) порядок получения и продления срока действия:

  • разрешения на эксплуатацию;
  • удостоверений о годности к полетам;
  • сертификации аэропорта и т. д.;

3) предоставление обслуживания воздушного движения;

4) (во многих государствах) проведение расследований авиационных происшествий и инцидентов;

  • б) внедрение системы надзора за безопасностью всей системы гражданской авиации путем осуществления наблюдения, инспекций и проверок состояния безопасности полетов и т. д.;
  • в) применение, в случае необходимости, принудительных мер;
  • г) мониторинг технологических новшеств и наилучшей отраслевой практики в целях повышения эффективности авиационной системы государства;
  • д) ведение базы авиационных данных, включая свидетельства и сертификаты, нарушения и сведения об авиационных происшествиях и инцидентах;
  • е) проведение анализа тенденций в области безопасности полетов, включая данные об авиационных происшествиях/инцидентах и донесения о трудностях в выполнении служебных обязанностей;
  • ж) информационное обеспечение безопасности полетов посредством распространения специализированных материалов по безопасности полетов, проведения семинаров по данной тематике и т.д.

Многие государства делегируют полномочия по расследованию происшествий и серьезных инцидентов (в соответствии с положениями Приложения 13) своим ВГА. Однако такая практика приводит к потенциальному конфликту интересов, который выражается в том, что от участников расследования могут потребовать отчета о недостатках в деятельности государства по осуществлению надзора за безопасностью полетов (возможно даже о результатах их собственной работы в качестве представителей органа регулирования).

Все чаще государства создают специализированные агентства по расследованиям, независимые от регламентирующих полномочных органов.

12. РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГОСУДАРСТВ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Независимо от обязательств договаривающихся государств соблюдать требования SARPS ИКАО они должны следить за уровнем безопасности, обеспечиваемым их национальными авиационными системами. Ниже приводятся некоторые признаки того, что в принятой государством программе обеспечения безопасности полетов, возможно, существуют недостатки:

  • a) несовершенные регулирующие законодательные акты и нормативные положения (неполные, устаревшие и т. д.);
  • б) потенциальный конфликт интересов (орган регулирования — поставщик обслуживания, учебное заведение — правоприменительный орган, расследование происшествий и инцидентов регламентирующим органом в случае ошибок, допущенных регламентирующим органом, и т.д.);
  • в) несовершенные инфраструктуры и системы гражданской авиации (навигационные средства и средства связи, аэродромы, организация воздушного пространства и т. д.);
  • г) ненадлежащее (неполное, устаревшее, непоследовательное) исполнение функций регулирования, таких, как выдача свидетельств, надзор и правоприменение (в связи с ограниченными ресурсами, политической ситуацией, введением чрезвычайного положения в стране и т.

д.);

  • д) ненадлежащие ресурсы и организация в сравнении с масштабностью и сложностью нормативных требований (нехватка подготовленного и квалифицированного персонала, административных возможностей, информационной техники и т.д.);
  • е) атмосфера нестабильности и неопределенности в ВГА, способствующая снижению уровня качества и своевременности мер регулирования (моральное состояние персонала, политическое вмешательство, ограниченные ресурсы и т.

д.);

  • ж) отсутствие официальных программ обеспечения безопасности полетов (добровольные программы донесения об инцидентах, проверки состояния безопасности полетов регламентирующими органами и т.д.);
  • з) застой во взглядах на вопросы безопасности полетов (возрастающая частота происшествий и инцидентов, слабая национальная культура безопасности, нежелание перенимать оправдавший себя передовой практический опыт и т.

д.).

С другой стороны, наличие нижеследующих элементов в государственной программе обеспечения безопасности полетов указывает на то, что она обеспечивает надежную основу для сохранения желательных рамок безопасности:

  • a) административный механизм для координирования и интегрирования всех аспектов государственной программы по безопасности полетов в единое целое;
  • б) мониторинг результатов осуществления государством всех своих функций, связанных с безопасностью полетов (выдача свидетельств, сертификация, правоприменительная деятельность и т.

д.);

  • в) наличие государственных программ выявления опасных факторов (обязательное представление данных об инцидентах, добровольное (некарательное) представление данных об инцидентах, донесения о трудностях в выполнении служебных обязанностей и т. д.);
  • г) наличие компетентных организаций для проведения расследования авиационных происшествий и инцидентов (независимых от регламентирующих полномочных органов);
  • д) распределение ресурсов в зависимости от уровня риска в рамках всех регламентирующих функций (проактивное сосредоточение внимания органов регулирования на известных областях высокого риска);