Бортовой и донный кингстон

метки: Бортовой, Кингстон, Донный, Дизель, Работа, Система, Охлаждение, Насос

Подобный материал:

• , 1167.1kb.
• , 1029.53kb.
• , 679.32kb.
• , 1201.15kb.
• , 2986.28kb.
• , 5951.92kb.
• , 1729.98kb.
• , 4224.42kb.
• , 1312.87kb.
• , 2247.85kb.

Выход из порта и заход в порт, швартовка к причалу.

Выход из порта, заход в порт, швартовка к причалу—сложная операция, к которой вахтенный механик должен готовиться заранее и быть предельно внимательным и сосредоточенным при выполнении ее. При выполнении этой операции вахта машинного отделения всегда усиливается за счет прибытия в машинное отделение (ЦПУ) старшего механика и электромеханика. Вахтенный механик, получив соответствующую информацию или распоряжение с мостика, должен выполнить следующие мероприятия: а) доложить об этом старшему механику, который прибывает в машинное отделение вместе с электромехаником; б) при выходе из порта начать готовить СЭУ к работе; то же самое делается и при заходе в порт, если судно перед этим стояло на рейде в ожидании захода; в) если до этого работал один дизель-генератор, то необходимо запустить второй и ввести его в параллельную работу с уже работавшим; г) Отключить защиты ГД и дизель-генераторов, усилив контроль за их работой и состоянием; д) проверить работу включенного с мостика второго насоса рулевой машины; е) Проверить открытие воздуха на тифон, сирену и на палубу—для использования линеметов; з) при наличии системы ДАУ ГД и ВРШ выполнить все операции по подготовке системы ДАУ к работе; и) проверить готовность к работе резервного воздушного компрессора, пополнить пусковые баллоны; к) проверить включение электропитания на брашпиль и шпили; л) при наличии главной холодильной установки (на рифере) необходимо запретить вахте в рефрижераторном отделении запускать компрессоры главной холодильной установки при выходе из порта, заходе в порт и швартовке; м) подготовить ГД к работе в маневренном режиме; н) проверить реверсирование ГД, особенно если есть сомнение в надежной работе системы реверса; при наличии ВРШ проверить реверсирование разворотом лопастей ВРШ; о) вахтенный механик должен находиться неотлучно у пульта управления ГД, даже при системе ДАУ.

Плавание в тумане может быть кратковременным и может продолжаться много часов. При этом на мостике вахта усилена капитаном, на баке выставляется впередсмотрящий, судно постоянно подает сигналы тифоном или сиреной. Вахтенный механик, получив соответствующую информацию или распоряжение с мостика, должен выполнить следующие мероприятия: а) дать указание вахте и самому усилить контроль за работающими механизмами, их аварийно-предупредительной сигнализацией; б) подготовить ГД к работе в маневренном режиме; в) пополнить баллоны пускового воздуха; г) проверить открытие воздуха на тифон и сирену.

При плавании в сильный шторм судно испытывает килевую и бортовую качку, амплитуда которой зависит от величины волн, от ударов волн все судно сотрясается. От резкой качки и вибрации могут появиться сбои в работе АПС, отдельных механизмов, могут приоткрыться под ударами волн отдельные забортные закрытия (например кормовая или носовая аппарель на судах типа РО-РО), могут сорваться с места плохо закрепленные ящики, запасные части и пр. и нанести травмы членам вахты, повредить механизмы, трубопроводы и пр. ; могут произойти и самопроизвольные остановки ГД и различных вспомогательных механизмов и т.д.

Вахтенный механик при усиливающейся качке должен выполнить следующие мероприятия: а) дать указание вахте и самому усилить контроль за работающими механизмами и их аварийно-предупредительной сигнализацией; б) прекратить в машинном отделении все работы, связанные с подъемом тяжеловесных деталей и механизмов; в) тщательно осмотреть все помещения МО и закрепить по штормовому плохо закрепленные или незакрепленные предметы; г) проверить крепление плит настила МО, особенно в районе, где они снимались для производства работ; д) усилить контроль за рабочими параметрами ГД, которые не должны превысить предельно допустимых значений; е) при сильной килевой качке масло в циркуляционной цистерне ГД, в картерах дизель-генераторов может уйти от всасывающего патрубка масляного насоса, что может привести к срыву в работе масляного насоса, падению давления смазочного масла в системе смазки и остановке двигателя защитой по низкому давлению масла. Это может произойти при низком уровне масла в циркуляционной цистерне или картере двигателя, поэтому при усиливающейся килевой качке, по согласованию со старшим механиком, необходимо пополнить маслом циркуляционную цистерну ГД и картер двигателей; з) контролировать помещения, имеющие забортные закрытия; и) во время сильного шторма запретить членам вахты выходить на открытую палубу (обычно это делается только с разрешения вахтенного помощника); к) при сильной бортовой качке прием забортной воды должен осуществляться через донный кингстон.

При плавании судна на мелководье прием забортной воды должен осуществляться через бортовые кингстоны. Необходимо усилить контроль за давлением забортной воды в системе. Если давление забортной воды начало уменьшаться или начались колебания давления по манометру, необходимо перейти на другой кингстон и принять меры по очистке фильтра кингстона, который до этого был в работе, и по продувке решетки кингстонной выгородки, которая тоже могла забиться грязью.

При плавании судна в мелкобитом льду прием забортной воды должен осуществляться через донный кингстон, но бортовые кингстоны должны быть в готовности к работе. Необходимо контролировать давление забортной воды и при падении его необходимо продувать сжатым воздухом решетки кингстонной выгородки. Продувание паром засоренных льдом решеток неэффективно. Под действием пара верхние слои ледяной крошки сплавляются, превращаясь в сплошную ледяную глыбу, которую трудно удалить.

6. ОБЯЗАННОСТИ МЕХАНИКОВ ПРИ ПОДГОТОВКЕ СУДНА К ВЫХОДУ В РЕЙС.

Во время несения стояночной вахты (дежурства) каждый механик должен принять меры к подготовке своего заведования к выходу в рейс. Основные мероприятия по подготовке своего заведования к выходу в рейс следующие:

• Необходимо устранить все ненормальности в механизмах, устройствах и системах своего заведования, обнаруженных в рейсе и не устраненных по той или иной причине.
• Необходимо выполнить техническое обслуживание механизмов своего заведования согласно указаниям заводских инструкций.
• Необходимо пополнить запас необходимых материалов, инструментов, приспособлений.
• Необходимо проконтролировать выполнение работ, выполняемых береговыми рабочими на судне и на береговых предприятиях.
• Необходимо поддерживать в заданной готовности СЭУ. Эта готовность может быть вначале несколько часов, но по мере приближения к назначенному сроку выхода она сокращается и в последний день перед выходом она может быть уже часовая.
• В день отхода в рейс механики переходят на стояночные вахты и по указанию старшего механика начинают готовить СЭУ к работе. За 6—8 часов до пуска ГД начинают греть тяжелое топливо в цистернах основного запаса, в отстойных и расходных цистернах, подогревать масло в циркуляционной цистерне ГД, редуктора и ВРШ. Тяжелое топливо в отстойной цистерне подогревается с помощью пара, проходящего через змеевики подогрева, и с помощью сепаратора тяжелого топлива.

  Масло в циркуляционной цистерне ГД также подогревается с помощью пара и масляного сепаратора, а в циркуляционной цистерне редуктора и ВРШ—только с помощью пара, проходящего через змеевики, находящиеся в цистернах. В это же время должны работать насосы смазки ГД, редуктора и насос системы ВРШ. Главный двигатель необходимо периодически проворачивать влоповоротным устройством.

• Необходимо обеспечить бесперебойную работу котельной установки судна, чтобы все операции по подогреву топлива и масла были выполнены.
• При стоянке в порту в районах с низкой температурой наружного воздуха необходимо следить за температурой в румпельном отделении, которая не должна быть ниже + 5 С. При недостаточном обогреве штатными электрогрелками необходимо обеспечить обогрев румпельного отделения дополнительными средствами обогрева. Чтобы прогреть масло в системе рулевой машины необходимо, как минимум, за 6—8 часов до отхода судна запустить насосы рулевой машины и периодически перекладывать руль с борта на борт при управлении им с мостика.
• За 12 часов до отхода судна второй механик совместно с электромехаником и вахтенным помощником капитана должен проверить и испытать судовой рулевой привод.

  Процедура испытаний должна включать, где это применимо, проверку работы следующего:

• Главного рулевого привода.
• Вспомогательного рулевого привода.
• Систем дистанционного управления рулевым приводом; постов управления рулем, расположенных на ходовом мостике.
• Аварийного электропитания.
• Указателей углового положения руля посредством сравнения их показаний с действительным положением руля. Проверка должна включать полную перекладку руля в соответствии с требуемыми характеристиками рулевого привода. При этом разница в показаниях аксиометра и указателя истинного положения пера руля должна быть не более: а) 1—при положении руля в диаметральной плоскости; б) 1,5—при положении руля от 0 до 5; в) 2,5—при положении руля от 5 до 35.
• Аварийно-предупредительную сигнализацию о неисправности силового агрегата рулевого привода.
• Автоматических отключающих устройств и другого автоматического оборудования.
• Произвести визуальный осмотр рулевого привода, всех его узлов.
• Работу средств связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.
• Все проверки и испытания рулевого привода должны быть зафиксированы в судовом и машинном журналах.

7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГЛАВНЫХ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ И СВЯЗАННЫХ С НИМИ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ

1. Основными документами, регламентирующими вопросы эксплуатации судовых ДВС, паровых котлов и вспомогательных механизмов являются: инструкции заводов-строителей, Правила технической эксплуатации ДВС, паровых котлов и вспомогательных механизмов, а также, разработанные на судне, судовые инструкции по эксплуатации. Судовые инструкции должны располагаться у каждого механизма в машинном отделении.
2. При эксплуатации всех механизмов необходимо руководствоваться в первую очередь инструкцией завода—строителя для каждого механизма. Указания инструкции завода—строителя обязательны для выполнения и в тех случаях, когда они расходятся с отдельными положениями Правил технической эксплуатации (ПТЭ).

3. ПТЭ ДВС, котлов, вспомогательных механизмов регламентируют основные требования по техническому использованию и обслуживанию дизелей всех назначений, паровых котлов и вспомогательных механизмов.
4. При эксплуатации дизелей, паровых котлов и вспомогательных механизмов наряду с инструкциями по эксплуатации необходимо руководствоваться следующими документами:

• Правилами техники безопасности и пожарной безопасности на судах.
• ПТЭ средств автоматизации на судах.
• ПТЭ судового электрооборудования.

7.2.1.. Подготовка двигателя к работе и его пуск

1. Подготовка дизелей к действию должна производиться в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации и ПТЭ.
2. Подготовка главного двигателя (ГД) к действию должна производиться вахтенным механиком по распоряжению старшего механика.
3. До подготовки ГД к работе вахтенный механик должен согласовать с мостиком показания судовых часов и показания машинного телеграфа, а также действие всех средств связи с мостиком.
4. При подготовке ГД к действию после непродолжительной стоянки (не более 48 часов без производства ремонтных работ) необходимо:

• Произвести наружный осмотр ГД, обращая внимание на наличие и исправность КИП, отсутствие видимых наружных повреждений на дизеле, отсутствие течей воды, топлива, масла;
• отсутствие посторонних предметов на дизеле.

• Подготовить к действию и проверить исправность механизмов и систем, обслуживающих дизель.
• Прокачать и прогреть ГД водой и маслом.
• Проверить исправность аварийно—предупредительной сигнализации (АПС).

5. Проверить уровни масла в циркуляционных цистернах или картере дизеля, в цистерне редуктора, ВРШ, в турбонагнетателе, в упорном и опорных подшипниках линии вала, в лубрикаторах системы цилиндровой смазки и в регуляторе числа оборотов (если конструкция регулятора это позволяет).

6. Подготовить систему смазки дизеля (насосы, фильтры, арматуру).

7. Запустить масляные насосы ГД, редуктора, ВРШ, турбонагнетателя.

8. Подогреть масло в дизеле.

9. При достижении контролируемыми параметрами рабочих значений убедиться в исчезновении аварийно—предупредительных световых сигналов.

10. Подготовить к работе систему водяного охлаждения (насосы, фильтры, водоохлдители, арматуру).

11. Проверить уровень воды в расширительной цистерне системы охлаждения двигателя и форсунок.

12. Запустить насос охлаждения пресной водой и оставить его в работе.

13. Запустить насос системы охлаждения забортной водой и остановить его после того, как убедитесь в наличии давления в системе охлаждения.

14. Проверить наличие топлива в отстойных и расходных цистернах, спустить с них отстой.

15. Привести в рабочее состояние арматуру топливной системы ГД, проверить работу резервного топливоподкачивающего насоса.

16. Запустить насос системы охлаждения форсунок.

17. Продуть баллоны пускового воздуха, пополнить баллоны.

18. Открыть пусковой воздух к посту управления ГД.

19. Удалить скопившиеся в продувочном ресивере и в подпоршневом пространстве воду и масло.

20. Проверить наличие масла в ваннах подшипников турбонагнетателя; работу масляного насоса турбонагнетателя.

21. Осмотреть валопровод, редуктор, муфты, дейдвудное устройство.

22. Проверить наличие масла во всех опорных подшипниках линии вала, отсутствие эмульсии в масле, исправность маслораспределительных устройств подшипников.

23. Открыть клапана подачи забортной воды на прокачку дейдвуда и охлаждение масла подшипников линии вала.

24. Проверить уровень масла в подпорном бачке системы смазки дейдвудных подшипников, требующих смазки маслом, и при наличии сальников дейдвуда типа «Симплекс». Проверить отсутствие воды в масле, находящемся в дейдвудной трубе.

25. При наличии системы ДАУ управление СЭУ должно быть опробовано из машины и передано на мостик.

При вводе в действие системы ДАУ ГД и ВРШ вахтенному механику совместно с вахтенным помощником и электромехаником необходимо выполнить следующие операции:

1. Проверить возможность передачи управления ГД и ВРШ из ЦПУ на пост управления в рулевой рубке и обратно с одновременной проверкой сигнализации.
2. Проверить прохождение команд на изменение хода с каждого из постов управления, а также соответствие положения рукоятки управления системой ДАУ и машинного телеграфа в рулевой рубке и в ЦПУ.
3. Проверить синхронную связь между выносными постами ДАУ на крыльях мостика правого и левого бортов и постом управления в рулевой рубке.
4. Сверить показания часов регистратора маневров с судовым временем.
5. До пуска ГД проверить возможность изменения шага лопастей ВРШ с поста управления в рулевой рубке и в ЦПУ.
6. Выполнить пробные пуски ГД с помощью системы ДАУ, обращая внимание на устойчивость частоты вращения, соответствующей самому малому ходу.
7. Выполнение проверок зафиксировать в машинном и судовом журналах.

1. Наличие трещин в основных узлах и деталях дизеля.
2. Раскепы коленчатого вала превышают установленные нормы.
3. Неисправное состояние пуско—реверсивного устройства, органов газораспределения и подачи топлива, всережимного и предельного регуляторов, валопровода, сальников дейдвуда.
4. Давление масла, охлаждающей воды и топлива ниже установленной нормы.
5. Подплавленные или выплавленные рамовые, мотылевые и головные подшипники.
6. Неисправная аварийно—предупредительная сигнализация и защита.
7. Износ основных деталей превышает установленные нормы.
8. Наличие посторонних стуков и шумов в дизеле.
9. Неисправность или отсутствие штатных контроль—измерительных приборов (КИП).

10. Неисправность выхлопных коллекторов.
11. Неисправности в системах, обслуживающих дизель.
12. Несоответствие топлива и масла, указанным в инструкции по эксплуатации дизеля.

1. Об окончании подготовки ГД к работе вахтенный механик обязан доложить старшему механику и с его разрешения—вахтенному помощнику.
2. Пуск и опробование ГД в установке без разобщительных муфт должен производиться вахтенным механиком по разрешению капитана или его вахтенного помощника. Пуск ГД, имеющих разобщительные муфты, разрешается без разрешения вахтенного помощника.
3. Перед проворачиванием дизеля необходимо вручную провернуть лубрикаторы системы цилиндровой смазки на каждом цилиндре на 20—30 оборотов.
4. Провернуть дизель валоповоротным устройством в течение 3—5 минут, но не менее чем на 3 –4оборота коленвала при открытых индикаторных кранах. Нагрузка электродвигателя ВПУ не должна превышать нормального значения, а двигатель должен вращаться плавно, без рывков и задержек.
5. Провернуть дизель на воздухе при открытых индикаторных кранах, обращая внимание на чистоту выхлопа из индикаторных кранов всех цилиндров (вода, топливо, масло в выхлопе должны отсутствовать).

6. Произвести пробные пуски ГД вперед и назад на топливе.
7. Проворачивание и пробные пуски дизель—генераторов производятся с ведома электромеханика.
8. У ГД, имеющих систему ДАУ, пробные пуски следует производить со всех постов управления (местного, ЦПУ, рулевой рубки).

1. Пуск дизеля осуществляется после подготовки его согласно п. 1—25 (Раздел 7.2.1), проворачивания и пробных пусков.
2. Непосредственно после пуска дизеля вахтенный механик должен проверить показания всех КИП. В первую очередь проверяется давление масла в системе смазки и давление топлива после топливо-подкачивающего насоса.
3. Убедиться в отсутствии ненормальных шумов и стуков.
4. Убедиться в работе аварийно—предупредительной сигнализации.
5. Убедиться в том, что все цилиндры работают. Это проверяется по температуре выхлопных газов по цилиндрам, которая должна повышаться и выравниваться.

1. Прогрев и ввод ГД в режим эксплуатационной нагрузки—это важный и ответственный период, в этот период происходит повышение деталей цилиндро—поршневой группы, повышение температуры и снижение вязкости смазочного масла, повышение температуры охлаждающей воды и изменение зазоров между сопрягаемыми поверхностями. Форсирование этого периода просто опасно, так как может привести к аварии двигателя.
2. Время, необходимое для прогрева дизеля до включения его под нагрузку после пуска, регламентируется инструкцией по эксплуатации и Правилами технической эксплуатации ДВС. Эти документы запрещают сокращать время прогрева и ввода дизеля в режим эксплуатационной нагрузки, за исключением случаев, вызванных требованиями обеспечения безопасности судна и связанных с угрозой человеческой жизни.
3. ГД, непосредственно соединенные с гребным валом, после пуска из холодного состояния следует нагружать так, чтобы первоначальные обороты не превышали оборотов малого хода и лишь после того, как температура масла и охлаждающей воды поднимется до 35—40 С, нагрузку можно увеличивать. При низкой температуре масла продолжительность вывода ГД на полную нагрузку следует устанавливать по времени стабилизации температуры масла. ПТЭ ДВС считает двигатель прогретым и готовым для включения его под нагрузку, когда при установившемся режиме постоянные температуры масла на входе в дизель остаются постоянные и на выходе из него.
4. Для судов с ВРШ при прогреве ГД управление должно производиться из машинного отделения (ЦПУ).

   После прогрева ГД управление передается на мостик, о чем должна быть сделана запись в машинном журнале.

5. Ввод ГД в режим эксплуатационной нагрузки, а также переход с одного режима на другой необходимо производить постепенно, увеличивая подачу топлива на небольшую величину.. На каждой ступени нагрузки ГД должен проработать некоторое время. Продолжительность работы на отдельных ступенях нагрузки зависит от типа двигателя, его размеров, быстроходности и форсировки. Нельзя допускать резкого изменения нагрузки.
6. В многодвигательных установках, работающих на винт через муфты и редуктор, необходимо следить, чтобы нагрузка между дизелями была распределена равномерно.
7. При наличии системы ДАУ, в которой предусмотрена программа прогрева—охлаждения дизеля, его ввод в режим эксплуатационной нагрузки должен осуществляться включением системы ДАУ на указанную программу.

1. Периодичность контроля параметров дизеля устанавливается инструкцией по эксплуатации.
2. Необходимо периодически (при вахтенном обслуживании—не реже чем через 4 часа, а при безвахтенном—согласно инструкции по эксплуатации) сверять показания КИП в рулевой рубке и ЦПУ с показаниями штатных (местных) приборов контроля.
3. Во время работы ГД необходимо контролировать следующие параметры:

• Число оборотов ГД и газотурбонагнетателя.
• Температуру циркуляционного масла на входе и на выходе из дизеля, а также масла, охлаждающего поршни.
• Давление в циркуляционной системе смазки дизеля, редуктора, ВРШ, охлаждения поршней, давление масла до и после фильтра.
• Уровень масла в циркуляционной цистерне или картере дизеля, в масляных ваннах турбонагнетателя, лубрикаторах, регуляторе числе оборотов, в упорном подшипнике, в цистернах редуктора и ВРШ.
• Давление охлаждающей воды на охлаждение цилиндров, поршней, турбонагнетателя, охладителей масла, воды и воздуха.
• Температуру воды на входе и выходе из цилиндров, поршней, турбонагнетателя, охладителей масла, воды и воздуха.
• Давление и температуру охлаждающей среды на входе в форсунки и на выходе из них.
• Уровень воды в расширительной цистерне системы охлаждения.
• Давление топлива после топливоподкачивающего насоса, температуру и вязкость топлива перед ТНВД (при работе ГД на тяжелом топливе).

• Уровень топлива в отстойных и расходных цистернах, температуру тяжелого топлива в цистернах.
• Давление пускового воздуха перед главным пусковым клапаном и в воздушных баллонах.
• Давление надувочного воздуха и его температуру до и после воздухоохладителя, в продувочном ресивере и в подпоршневом пространстве.
• Давление воздуха в воздушных колпаках телескопической системы охлаждения поршней.
• Давление масла или воздуха, напряжение электрического тока в системе управлениГД.
• Температуру выпускных газов по цилиндрам, в выпускном коллекторе, перед и после турбины.
• Температуру узлов трения (подшипников дизеля, редуктора, упорного подшипника и др.).

• Концентрацию масляного тумана в картере двигателя.
• Параметры, характеризующие условия смазки подшипников турбонагнетателя.

Контролируя работу дизеля на вахте или при периодических обходах при безвахтенном обслуживании, механик должен замечать все ненормальности, которые могут возникнуть при работе двигателя. При этом главным для механиков является их способность установить не только саму ненормальность, но и причину ее возникновения. Принимаемые в дальнейшем меры и способы для устранения ненормальности полностью зависят от установленной причины. Обычно это типовые, известные механикам способы, связанные с ремонтом, регулировкой, а также с эксплуатацией дизелей и обслуживающих их механизмов и систем. Главное—это своевременно заметить и принять нужные меры, чтобы эта ненормальность не переросла в серьезную поломку или аварию. Ниже будут рассмотрены некоторые ненормальности, встречающиеся при работе дизеля. Зная хотя бы только их, механик будет чувствовать себя увереннее и спокойнее.

1. Обороты дизеля стали падать или они колеблются. Это может привести к самопроизвольной остановке двигателя. Причинами этого может быть:

• Падение давления топлива после топливоподкачивающего насоса или отказ ТНВД или форсунки.
• Большое количество воды в расходной цистерне.
• Появление в топливной системе двигателя газовоздушных пузырей.

При падении давления топлива необходимо быстро выполнить следующее: а) проверить наличие топлива в расходной цистерне, положение быстрозапорного клапана и других клапанов на топливной системе; б) перейти на другой топливный фильтр; в) проверить неплотности на топливной системе; г) включить резервный топливоподкачивающий насос.

Большое количество воды в расходной цистерне—это промах и упущения механика, которые В этом случае, как правило, останавливают ГД, запускают резервный топливоподкачивающий насос и обезвоздушивают топливную систему двигателя.

2. Сработал аварийно-предупредительный сигнал детектора масляного тумана о повышении концентрации масляного тумана в картере двигателя. При срабатывании этого сигнала механик должен выполнить следующее:

• Выключить аварийно-предупредительный сигнал.
• Нажатием на кнопку «Проверка» проверить правильность срабатывания сигнала.
• Если при проверки установки сигнал повторится, то двигатель должен быть немедленно остановлен во избежание взрыва паров масла в картере. После остановки ГД он должен остыть в течение 15—20 минут и только после этого можно будет открыть крышки картера и приступить к поиску причины повышения концентрации паров масла в картере.

3. Колебания давления охлаждающей пресной воды. Причинами этого могут быть:

• Подсос воздуха в систему через неплотности в системе или в насосе.
• Утечка воды из системы.
• Пузыри воздуха в системе.

В этом случае необходимо заняться поиском места утечки воды и подсоса воздуха, выпустить воздух из системы, проверить и при необходимости пополнить расширительную цистерну.

4. Температура охлаждающей воды повышается. Причиной этого может быть:

* Увеличилась нагрузка ГД.

* Загрязнен водоводяной холодильник. На чистом холодильнике перепад температуры охлаждающей воды на входе и выходе из холодильника составляет обычно 7—10 С, уменьшение этого перепада свидетельствует о загрязнении холодильника.

* Не работает терморегулятор и горячая вода идет мимо холодильника.

* Слишком открыт байпасный клапан, который перепускает забортную воду мимо холодильника.

* Недостаточная циркуляция охлаждающей пресной воды в системе охлаждения из-за неисправности насоса.

5. Повышение температуры картерных крышек дизеля на всех цилиндрах или на каком-то одном.

Причинами этого может быть:

• Повышенный нагрев мотылевых или рамовых подшипников. Это может привести к выплавке антифрикционного сплава вкладышей. Необходимо снижать нагрузку дизеля или останавливать его.
• Повышенная температура масла на входе в дизель. В этом случае отмечается повышенный нагрев всех картерных крышек. Причиной этого может быть загрязненный маслоохладитель, недостаток охлаждающей забортной воды, неисправный терморегулятор или слишком открыт байпасный клапан.
• Давление масла в системе смазки ниже нормы. Это может быть вызвано высокой температурой масла, загрязнением фильтра масла, иногда редукционным клапаном масляного насоса. Дизель с давлением масла ниже нормы работать не должен, поэтому надо срочно искать причину этого и устранять ее или останавливать двигатель.

6. Резкий металлический стук в картере. Причиной этого может быть:

• Чрезмерный износ или подплавка мотылевого подшипника. При подплавке подшипников одновременно с появлением стуков снижается число оборотов дизеля.
• Ослабление затяжки шатунного болта.

7. Звонкие металлические удары при положении поршня у верхней мертвой точки.

Такие удары прослушиваются в головном подшипнике при «жестком» сгорании топлива в период пуска и прогрева двигателя. Они обычно исчезают после прогрева двигателя и повышении нагрузки.

8. Стук в цилиндре четырехтактного двигателя повторяется через 2 оборота, двухтактного дизеля—через один оборот. Причиной этого стука может быть следующее:

• Цилиндр перегружен (стук слышится при положении поршня в верхней и нижней мертвых точках).

• Угол опережения подачи топлива больше нормального (стук слышится в верхней мертвой точке.
• Неисправна форсунка.
• Топливо несоответствующего качества (по температуре вспышки).

9. Стук клапанов.

Причиной стука клапанов может быть сломанная пружина, большой зазор между коромыслом привода и штоком клапана или шток клапана заедает в направляющей втулке.

10. Стуки в зубчатой передаче.

Звонкие металлические стуки появляются в зубчатой передаче при поломке зуба шестерни или выкрашивании его части.

11. Шум, хлопки, вибрация турбонагнетателя.

Как правило, это признаки помпажа компрессора турбонагнетателя чтобы это прекратилось бывает достаточно снизить нагрузку дизеля.

Вообще, при появлении ненормальных стуков и шумов двигатель необходимо немедленно остановить и выявить причину. Снова двигатель может быть запущен только после определения причины его ненормальной работы и при условии, что это не угрожает аварией двигателю, а также в том случае, если работа двигателя необходима для спасения экипажа, судна и груза.

При длительной работе двигателей на режимах малых оборотов и нагрузок происходит интенсивное загрязнение цилиндров и особенно выхлопного тракта продуктами неполного сгорания топлива и масла. Выпускные каналы крышек цилиндров, выхлопные патрубки и выхлопные трубы покрываются плотным слоем асфальто-смолистых веществ и кокса. Эти отложения при повышении нагрузки на двигатель могут воспламениться , вызывая пожар в выхлопном тракте. Чтобы этого не случилось, нужно, по возможности, избегать эксплуатации двигателей на малых нагрузках. При работе двигателя в режиме малой нагрузки или холостого хода необходимо:

• Следить за отсутствием пропусков вспышек в цилиндрах.
• Уменьшить количество масла, подаваемого на смазку цилиндров.
• Поддерживать температуру масла (воды) охлаждения поршней и цилиндров на уровне верхнего предела, допускаемого инструкцией по эксплуатации, при минимально возможном перепаде температур на входе и выходе.
• Уменьшить или отключить подачу охлаждающей воды на воздухоохладители надувочного воздуха.
• Периодически, по мере накопления, удалять из выхлопного коллектора смазочное масло и топливо.
• Продолжительность работы дизеля на режиме холостого хода устанавливается заводской инструкцией. Как правило, непрерывная работа дизеля на холостом ходу допускается не более 30 минут, а на самом малом ходу—не более одного часа.

1. При работе двигателя возможны случаи самопроизвольного отключения цилиндров при выходе из строя топливных насосов высокого давления, форсунок, завоздушивание топливной системы дизеля. В нормальных условиях неисправности, связанные с отключением цилиндра, необходимо устранять, остановив ГД. Но бывают ситуации, когда это сделать невозможно и тогда приходится эксплуатировать ГД на режимах и в условиях, отличающихся от нормальных. Рекомендации по эксплуатации ГД с отключенным цилиндром дает заводская инструкция.
2. Определить самопроизвольное отключение цилиндра механик может по понижению температуры выпускных газов в цилиндре, по падению числа оборотов ГД и турбонагнетателя, по появлению вибрации ГД и по помпажу компрессора турбонагнетателя.
3. Чтобы избежать перегрузки ГД с отключенным цилиндром, необходимо уменьшить подачу топлива, а в установках с ВРШ—уменьшить разворот лопастей ВРШ. Уменьшать то и другое необходимо до значений, при которых температура выпускных газов по цилиндрам не будет превышать номинальных значений и не будет вибрации дизеля и корпуса судна.
4. Подачу цилиндрового масла в отключенный цилиндр необходимо уменьшить и периодически открывать индикаторный кран для удаления из цилиндра скапливающегося там масла.
5. При выключением цилиндров с отключением подачи в них пускового воздуха ГД будет пускаться не из любого положения коленчатого вала. Поэтому если коленвал при пуске не трогается с места, надо среверсировать дизель, а после этого можно будет запустить дизель в нужном направлении.

1. Работа дизеля с перегрузкой допускается в исключительных случаях, связанных с угрозой человеческой жизни или безопасностью судна, и только по приказанию капитана.
2. При работе ГД с перегрузкой должны быть соблюдены все требования заводской инструкции по эксплуатации, касающиеся превышения допустимых значений мощности и частоты вращения, а также продолжительности работы дизеля в режиме перегрузки.
3. При отсутствии в заводской инструкции по эксплуатации уазаний о работе дизелы с перегрузкой необходимо руководствоваться следующими положениями:

• Мощность дизеля не должна превышать номинальную более чем на 10%. Для ГД с прямой передачей на винт фиксированного шага указанное ограничение соответствует 3% частоты вращения от номинального значения.
• Допускается работа дизеля в режиме перегрузки не более 1 часа с повторением указанного режима не менее чем через 5 часов работы.

4. При обслуживании дизеля, работающего с перегрузкой, необходимо особо тщательно следить за его основными параметрами, которые не должны превышать , указанных в заводской инструкции по эксплуатации для режима перегрузки. При этом необходимо усилить наблюдение за работой каждого цилиндра, систем и дизеля в целом.

1. Для реверсирования дизеля, непосредственно соединенного с гребным валом, на ходу судна, при управлении с местного поста необходимо выполнить следующие операции:

• Выключить подачу топлива в цилиндры дизеля, установив рукоятку управления в положение «Стоп».
• При снижении частоты вращения дизеля до нуля или до «реверсивного уровня», рекомендованного инструкцией по эксплуатации, произвести реверс.
• В установках, где масляный насос имеет привод от дизеля, перед реверсированием необходимо включить резервный масляный насос.

2. В исключительных случаях, связанных с угрозой человеческой жизни или безопасности судна, по команде капитана или вахтенного помощника разрешается реверсировать дизель после снижения оборотов до 50—60% от номинальных.
3. Реверсирование дизеля, соединенного с гребным винтом через реверсивную муфту или реверс-редуктор, осуществляется при сниженной частоте вращения коленчатого вала до 50—70% от номинальной. Включение и выключение реверсивной муфты и реверс-редуктора должно производиться плавно, без рывков.
4. Для судов с ВРШ реверсирование дизелем запрещается за исключением случаев, связанных с неисправностью ВРШ. В таком случае переходят на управление дизелем с его поста, установив лопасти винта в положение «вперед» и изменяют направление движения судна путем реверсирования ГД.
5. Допустимая нагрузка на дизель в режиме заднего хода оговаривается в заводской инструкции по эксплуатации. Если такие данные отсутствуют, то мощность заднего хода для дизеля с прямой передачей на винт фиксированного шага должна быть не менее 85% номинальной; для установок с прямой передачей вращения на ВРШ—не менее 100% номинальной.

1. Рекомендуется поддерживать температуру охлаждения двигателя на высоком уровне и постоянной на всех режимах работы двигателя. Это постоянство температуры поддерживается либо терморегулятором либо с помощью байпасного клапана. В последнем случае главная задача вахты при выводе на эксплуатационный режим ГД или при снижении нагрузки на ГД—не допустить резкого изменения температуры охлаждении двигателя.
2. При резком сбрасывании нагрузки и остановке двигателя необходимо продолжать циркуляцию охлаждающей воды и смазочного масла. Это необходимо делать и при нормальной остановке ГД в течение времени, установленного заводской инструкцией, но не менее 2 часов.
3. При перегреве двигателя охлаждать его надо постепенно, уменьшить нагрузку двигателя, а иногда и совсем остановить его, прокачивать ГД водой и маслом, проворачивая его при этом вало-поворотным устройством.

1. При работе двигателя сопловый аппарат и лопатки ротора турбины покрываются отложениями несгоревшего топлива и масла, что приводит к постепенному ухудшению работы турбонагнетателя.
2. Необходимо постянно контролировать чистоту выравнивающего канала. Если воздух из выравнивающего канала выходит с небольшой примесью газа, то это нормально. Если же из уравнительного канала идет только газ, то это является признаком закоксования лабиринтового уплотнения или их повреждения или значительного износа.
3. Из-за сильного закоксования лабиринтовых уплотнений возможно заклинивание ротора в лабиринтовом уплотнении. Это обнаруживается при проворачивании двигателя на воздухе, когда тахометр турбонагнетателя вдруг не показывает, что ротор вращается. Чтобы это не произошло вдруг при подготовке двигателя к работе, рекомендуется при проворачивании двигателя на воздухе контролировать по секундомеру свободный выбег ротора. Уменьшение времени свободного выбега ротора может свидетельствовать о том, что пора заняться турбонагнетателем.
4. В эксплуатации турбонагнетатель часто дает о себе знать повышенным шумом, хлопками, громкими ударами. При этом корпус турбонагнетателя сильно вибрирует, а значит, вибрирует и ротор. Это опасно, так как может привести к появлению водотечных трещин в корпусе турбины, к обрыву лопаток, повреждению проточной части компрессора и турбины, лабиринтовых уплотнений и подшипников. Все это вызывается явлением, называемым помпажом компрессора турбонагнетателя. Первое действие механика в случае появления признаков помпажа—это уменьшить нагрузку двигателя, а после прекращения помпажа надо искать причину его появления и устранять ее. Могут быть следующие причины помпажа компрессора турбонагнетателя:

• Резкое изменение топливоподачи при плавании в штормовую погоду.
• Выключение цилиндра из работы по целому ряду причин.
• Загрязнение продувочных или выпускных окон.
• Загрязнение проточной части турбины.
• Загрязнение фильтра—глушителя компрессора.
• Повреждение проточной части турбины.
• Повреждение пластинчатых клапанов подпоршневых полостей.
• Повреждение подшипников турбонагнетателя.
• Обрастание корпуса судна.
• Погнутость лопасти гребного винта.
• Плавание судна во льдах.