Виадук — это мостовое сооружение. Отличается такой проект от мостов других типов и конструкций высокими опорами и большой протяженностью. Чаще всего инженеры предлагают возводить такие сооружения в точках пересечения дорог с болотистыми местами, долинами рек, ущельями и оврагами. В том случае, если в какой-то определенной зоне не является целесообразным строительство высокой насыпи, вполне допустимо возведение виадука, который, решая проблемы с передвижением по данной территории, к тому же является еще и выгодным вариантом с экономической точки зрения. Виадук это: дословно виадук в переводе с латинского «путь» (via) и «веду» (duco).
Иными словами, это особый мост, ведущий через что-то (обеспечивающий передвижение через что-то) и имеющий очень высокие опоры. Однако если мост является искусственным сооружением, которое перекинуто через озеро, реку или иное водное препятствие, то виадук — это конструкция, которая проведена через ущелье, пропасть или овраг. Этим данное творение также отличается и от путепровода, который представляет собой переправу через автостраду, железнодорожные пути и т. д. От эстакады, имеющей одинаковые пролеты, виадук отличается их разностью. Самый большой пролет чаще всего приходится на самую высокую часть всего моста. Кроме того, эстакада преимущественно строится над ровной поверхностью. Виадук — это целиком и полностью оправданная строительная мера, когда грунт вследствие его слабости не позволяет использовать в качестве моста иное сооружение. В случае необходимости его конструкция позволяет постепенно увеличивать высоту пролетов. Он может быть построен из камня, бетона, железобетона, металла. Как правило, виадук — это преимущественно многопролетное и арочное, а не балочное сооружение.
1. Каменные виадуки
Виадук Сежурне или мост Фонтпедруз — двухъярусный каменный железнодорожный мост пересекает реку Тет и расположен возле деревни Фонтпедруз, департамент Восточные Пиренеи, регион Лангедок-Руссильон, Франция.
Область применения Железнодорожный
Пересекает реку Тет
Тип конструкции Арочный, 2-х ярусный мост
Архитектор Поль Сежурне (Paul Sеjournе)
Общая длина 236,7 метра
Особенности строительства мостов
... мосты, акведуки (используются для транспортировки воды) и виадуки (мосты ... отличаются ... мостов Первым (и самым дорогим -- до 50 % расходов от общей стоимости строительства) этапом в построении моста ... и металл -- в XX веке были построены крупные металлические мосты -- балочный через реку ... и последующей транспортировкой их к объекту (для железобетонных). Иначе происходит строительство навесных мостов: ...
Высота 65 метров
Длина основного пролета 30 метров
Период строительства 1906 — 1908 годы
Виадук построен из камня и назван в честь своего конструктора Поля Сежурне. Виадук Сежурне — двухъярусный арочный мост, первый ярус которого пересекает реку Тет, а второй ярус охватывает всю долину. На верхней площадке второго яруса расположена железная дорога.
Строительство железнодорожной линии от Вильфранш-де-Конфлан до Мон-Луи было проведено с 1903 года по 18 июля 1910 года, под руководством инженера Жюля Лакса. В 1927 году железнодорожная линия достигнет Латур-де-Кароль. Она имеет продолжительность 63 км и включает в себя каскад из 650 мостов и 19 тоннелей. Сохранив свой первоначальный вид железная дорога действует по настоящее время.
Виадук Ландвассер
Официальное название Landwasserviadukt
Область применения железнодорожный
Пересекает река Ландвассер
Место расположения Граубюнден, Филизур и Шмиттен
Тип конструкции арочный виадук
Материал известняк
Основной пролёт 6 арок по 20 м
Общая длина 136 м
Высота конструкции 65 м
Конструктор, архитектор Александр Акатос
Начало строительства март 1901
Открытие октябрь 1902
Мост был построен по проекту Александра Акатоса в 1901—1902 годах компанией Мюллер и Церледер (нем. Mьller & Zeerleder) для Ретийской железной дороги, которой и принадлежит по сегодняшний день. Ставший символом Альбулийской железной дороги, которая с 7 июля 2008 года является объектом всемирного наследия ЮНЕСКО, мост имеет длину 136 м и высоту 65 м. Одним концом мост упирается в портал тоннеля Ландвассер.
По этому мосту проходит около 22 000 поездов в год или около 60 поездов в день.
2. Виадук Мийо
|
Официальное название |
фр. Le Viaduc de Millau |
|
|
Область применения |
автотрасса |
|
|
Пересекает |
Тарн |
|
|
Место расположения |
Мийо — Крессель |
|
|
Тип конструкции |
мостовое сооружение вантовой системы |
|
|
Материал |
железобетон |
|
|
Общая длина |
2 460 м |
|
|
Ширина моста |
32 м |
|
|
Конструктор, архитектор |
Foster and Partners и Michel Virlogeux [d] |
|
|
Открытие |
2004 |
|
К одному из главных чудес индустриального мира Франции можно смело отнести знаменитый на весь мир виадук Мийо, который является обладателем сразу нескольких рекордов. Благодаря этому гигантскому виадуку, протянувшемуся над огромной долиной реки под названием Тар, обеспечивается бесперебойное и скоростное передвижение из столицы Франции Парижа к небольшому городку Безье. Многие туристы, которые приезжают посмотреть на этот самый высокий мост в мире, довольно часто задаются вопросом: «Зачем было строить такой дорогой и сложный в техническом плане мост, который ведет из Парижа к совсем маленькому городу Безье?». Дело все в том, что именно в Безье расположено огромное количество учебных заведений, элитных частных школ и центр переподготовки для высококвалифицированных специалистов.
Особенно фантастическое зрелище мост представляет собой тогда, когда под ним собирается облачность: в этот момент кажется, будто виадук завис в воздухе и не имеет под собой ни одной опоры. Высота моста над землей в самой верхней его точке составляет чуть более 270 метров. Виадук Мийо был построен с единственной целью — разгрузить национальную трассу под номером 9, на которой в сезон постоянно образовывались огромные пробки , и туристы, путешествующие по Франции, а также водители грузовых автомобилей, были вынуждены часами простаивать в заторах.
Мост, являющийся частью трассы под индексом А75, соединяет между собой Париж и город Безье, однако он довольно часто используется автомобилистами, которые едут в столицу страны из Испании и южной части Франции. Стоит отметить, что проезд через виадук, который «парит над облаками», является платным, что нисколько не влияет на его популярность среди водителей транспортных средств и гостей страны, приехавших посмотреть на одно из самых удивительных чудес индустриального мира.
Легендарный виадук Мийо, о котором знает каждый уважающий себя специалист по постройке мостов и который считается образцом технологического прогресса всего человечества, был разработан Мишелем Вирлажо и гениальным архитектором Норманом Фостером.
Кроме архитектора из Великобритании, в работах над созданием самой высокой транспортной магистрали в мире приняла группа под названием «Eiffage», в которую входит знаменитая мастерская Эйфеля, которая разработала и построила одну из главных достопримечательностей Парижа. По большому счету, талант Эйфеля и сотрудников из его бюро возвел не только «визитную карточку» Парижа, но и всей Франции. В слаженном тандеме группа «Eiffage», Норман Фостер и Мишель Вирлажо разработали мост Мийо, который был торжественно открыт 14 декабря 2004 года.
Уже спустя 2 дня после праздничного мероприятия по конечному звену трассы А75 проехали первые автомобили. Интересен тот факт, что первый камень в строительство виадука был заложен 14 декабря, только 2001 года, а начало масштабного строительства стартовало 16 декабря 2001 года. Видимо, в планах строителей было приурочить дату открытия моста к дате начала его строительства.
Несмотря на группу лучших архитекторов и инженеров построить самый высокий автотранспортный мост в мире было необычайно трудно. По большому счету, на нашей планете есть еще два моста, которые расположены выше Мийо над поверхностью земли: Royal Gorge Bridge в США в штате Колорадо (321 метр над землей) и китайский мост, соединяющий два берега реки Сыдухэ. Правда, в первом случае речь идет о мосте, который могут пересекать только пешеходы, а во втором, о виадуке, опоры которого расположены на плато и их высота не в состоянии сравниться с опорами и пилонами Мийо. Именно по этим причинам французский мост Мийо считается наиболее сложным в конструктивном решении и самым высоким автомобильным мостом в мире .
Некоторые опоры конечного звена А75 находятся на дне ущелья, которое разделяет «красное плато» и плато Лазарка. Чтобы сделать мост полностью безопасным, французским инженерам пришлось по отдельности разрабатывать каждую опору: практически все они разного диаметра и четко рассчитаны на определенную нагрузку. Ширина самой большой опоры моста достигает у своего основания почти 25 метров. Правда, в том месте, где опора соединяется с дорожным полотном, ее диаметр заметно сужается.
Рабочим и архитекторам, которые разрабатывали проект, во время строительных работ пришлось столкнуться с целой массой трудностей. Во-первых, потребовалось укрепить места в ущелье, где размещались опоры, а во-вторых, приходилось затрачивать довольно много времени на транспортировку отдельных частей полотна, его опор и пилонов. Стоит только представить себе, что главная опора моста состоит из 16 секций, вес каждой из них составляет 2 300 (!) тонн. Забегая немного вперед, хотелось бы отметить, что это один из рекордов, который принадлежит мосту Мийо.
Естественно, транспортных средств, которые могли бы доставить такие массивные части опор моста Мийо в мире пока не существует. По этой причине архитекторы приняли решение доставлять части опор по частям (если так конечно можно выразиться).
Каждая часть весила около 60 тонн. Довольно трудно даже вообразить, сколько времени у строителей ушло только на доставку 7 (!) опор к месту возведения моста, и это еще не считая того, что каждая опора имеет пилон высотой чуть более 87 метров, к которому крепится 11 пар высокопрочных вант.
Однако доставка строительных материалов к объекту — не единственная трудность, с которой столкнулись инженеры. Дело все в том, что долина реки Тар всегда отличалась суровым климатом: тепло, быстро сменяющееся пронизывающим холодом, резкие порывы ветра, крутые обрывы — лишь малая часть того, что предстояло преодолеть строителям величественного французского виадука. Существуют официальные данные о том, что разработка проекта и многочисленные исследования продолжались чуть более 10 (!) лет. Работы над возведением моста Мийо были закончены в таких сложнейших условий, можно даже сказать, в рекордно короткие сроки: 4 года понадобилось строителям и другим службам, чтобы воплотить в жизнь замысел Нормана Фостера, Мишеля Вирлажо и архитекторов из группы «Eiffage».
Дорожное полотно моста Мийо, как и сам его проект является инновационным: для того чтобы избежать деформации дорогостоящих металлических полотен , которые довольно трудно будет в будущем отремонтировать, ученым пришлось изобретать ультрасовременную формулу асфальтобетона. Металлические полотна довольно крепкие, но вот их вес, относительно всей гигантской конструкции, можно назвать незначительным («всего» 36 000 тонн).
Покрытие должно было защитить полотна от деформации (быть «мягким») и в то же время отвечать всем требованиям европейских стандартов (противостоять деформации, использоваться в течение продолжительного времени без ремонта и препятствовать, так называемым, «сдвигам»).
Даже самым ультрасовременным технологиям решить эту задачу в короткие сроки попросту невозможно. Во время строительства моста состав дорожного полотна разрабатывался почти три года. К слову, асфальтобетон моста Мийо признан уникальным в своем роде.
Несмотря на длительную разработку плана, четко выверенные решения и громкие имена архитекторов, строительство виадука изначально вызвало резкую критику. По большому счету, во Франции любое строительство вызывает резкую критику, вспомнить хотя бы базилику Сакре-Кер и Эйфелеву башню в Париже. Противники возведения виадука говорили о том, что мост будет ненадежен из-за сдвигов на дне ущелья; никогда не окупится; применение таких технологий на трассе А75 неоправданно; объездная трасса уменьшит поток туристов к городу Мийо. Это лишь малая часть лозунгов, с которыми обращались к правительству ярые противники возведения нового виадука. К ним прислушались и на каждый негативный призыв к общественности дали авторитетное разъяснение. Справедливости ради отметим, что оппоненты, к числу которых относились влиятельные ассоциации, так и не успокоились и продолжали свои акции протеста практически все время пока возводился мост.
Мост Мийо — революционное решение.
Скорее всего, даже вернуть себе все затраченные на строительство средства «Eiffage» не удастся. Однако на такие неблагоприятные финансовые прогнозы в группе смотрят с долей иронии. Во-первых, «Eiffage» далеко не бедствует, а во-вторых, мост Мийо послужил еще одним доказательством гениальности ее специалистов. Кстати, разговоры о том, что компании, построившие мост, потеряют деньги — не более чем вымысел. Да, мост не строился за счет государства, но через 78 лет, если мост не принесет прибыли группе, Франция обязана будет выплатить убытки. А вот если «Eiffage удастся заработать на виадуке Мийо 375 миллионов евро раньше, чем через 78 лет, мост безвозмездно станет собственностью страны. Период концессии продлится, как уже говорилось выше — 78 лет (до 2045 года), а вот гарантию на свой величественный мост группа компаний дала на 120 лет.
Мост Виадук Мийо включает восьмипролетное стальное дорожное полотно, поддерживаемое восемью стальными столпами. Вес дорожного полотна 36 000 тонн, ширина — 32 метра, длина — 2460 метров, глубина — 4,2 метра. Длина всех шести центральных пролетов — по 342 метра, а два крайние имеют длину 204 метра каждый. Дорога с небольшим уклоном — в 3%, спускается от южной стороны к северу, ее кривизна радиусом 20 км для того, чтобы дать возможность водителям на лучший обзор. Передвижение транспорта происходит в две полосы во всех направлениях. Высота колонн колеблется в пределах от 77 до 246 м., диаметр одной из самых длинных колонн составляет 24,5 метров у основания, а у дорожного полотна — одиннадцать метров. Каждая основа имеет в своем составе шестнадцать секций. Одна секция имеет вес 2 тысячи 230 тонн. Секции собирали на месте из отдельных частей. Каждая отдельная часть секции имеет массу шестьдесят тонн, семнадцать метров длины и четыре метра ширины. Каждая опора должна поддерживать пилоны, имеющие высоту 97 метров. Вначале собрали колонны, которые были вместе с временными опорами, потом части полотна двигались по опорам с помощью домкратов. Домкратами управляли со спутников. Полотна двигались по шестьсот миллиметров за четыре минуты.
3. Железные виадуки
|
Официальное название |
исп. Viaducto del Malleco |
|
|
Пересекает |
Мальеко |
|
|
Место расположения |
Кольипульи, Чили |
|
|
Конструкция |
||
|
Материал |
сталь |
|
|
Общая длина |
347,5 |
|
|
Ширина моста |
4 |
|
|
Высота конструкции |
102 м |
|
|
Открытие |
26 октября 1890 год |
|
Виадук Мальеко (исп. Viaducto del Malleco ) — железнодорожный мост в центральной части Чили, проходит над долиной реки Мальеко к югу от Кольипульи, область Араукания. Был открыт 26 октября 1890 года президентом Чили Хосе Мануэлем Бальмаседа. Рядом с виадуком долину пересекает мост Панамериканского шоссе.
Конструкция. Мост имеет длину 347,5 метров, состоит из 5 секций по 69,5 м каждая. Железнодорожное полотно возвышается над долиной на 102 метра, благодаря чему виадук считался самым высоким железнодорожным мостом своего времени.[1] Построен из стальных конструкций, сделанных во Франции. Изначально мост поддерживали 4 колонны, но позже добавили ещё две для обеспечения движения более тяжёлых поездов.[2] Основные 4 колонны имеют высоты 43,7 м, 67,7 м, 75,7 м и 43,7 м. Общий вес моста на момент возведения составлял 1 401 344 кг.[1]
История. В конце XIX века река Мальеко являлась границей между населённым севером Чили и южным фронтиром. Президент страны Хосе Мануэль Бальмаседа видел в железнодорожном транспорте большой потенциал для развития страны, поэтому поддерживал общенациональную программу постройки железных дорог. При проектировании дороги из Анголь в Трайгуен было решено не вести дорогу вокруг долины реки, протекавшей на 110 метров ниже окружающих плато, а строить мост в узком месте долины близ Кольипульи.
Виадук Маллеко был спроектирован чилийским инженером Хосе Викторино Ластарриа. Три французских компании участвовали в тендере, в том числе фирма Гюстава Эйфеля. Победила компания Шнайдер и Ко, и в 1886 году началось производство необходимых компонентов моста. Готовые детали были доставлены в Чили на 3 американских пароходах и двух французских парусных судах. Монтажные работы начались в феврале 1889 года. виадук мостовой строительство
Мост объявлен национальным памятником в 1990 году.
Виадук Летбридж
|
Официальное название |
англ. Lethbridge Viaduct |
|
|
Область применения |
железнодорожный (CPR) |
|
|
Пересекает |
реку Олдмен |
|
|
Место расположения |
Летбридж, Южная Альберта, Альберта, Канада |
|
|
Тип конструкции |
виадук типа trestle |
|
|
Материал |
сталь |
|
|
Число пролётов |
32 |
|
|
Общая длина |
1624 м |
|
|
Ширина моста |
32,6 м |
|
|
Высота конструкции |
95,7 м |
|
|
Стоимость |
1 334 525 долларов |
|
|
Начало строительства |
лето 1907 года |
|
|
Окончание строительства |
июнь 1909 года |
|
|
Открытие |
август 1909 года |
|
Летбридж (фр. Viaduc de Lethbridge , англ.Lethbridge Viaduct ) — железнодорожный стальной виадук типа trestle в городе Летбридж, Южная Альберта, Альберта, Канада. Также известен под названием Хай-Левел-Бридж (рус. Высокоуровневый мост ).
Является самым крупным железнодорожным сооружением страны и крупнейшим сооружением подобного типа в мире. Соединяет собой районы город Летбридж, разделённые рекой Олдмен.
В строительстве виадука были заняты около сотни рабочих. Сталь для моста была произведена в рабочем городке Уокервилле. Заказчиком, дизайнером и владельцем виадука стала Канадская тихоокеанская железная дорога. Для строительства этого моста на месте был сооружён огромный подъёмный кран, не имевший тогда аналогов в мире — только на него ушло около 100 000 долларов. Всего на виадук потребовались 12 400 тонн стали, на доставку которой понадобились 645 железнодорожных вагонов, ещё 40 вагонов потребовались для доставки оборудования. Основная конструкция виадука состоит из 44 балок длиной по 20,4 метров и 22 балок длиной по 30,2 метров. Начало и конец моста находятся на высоте 900—910 метров над уровнем моря.
Виадук Готейк
|
Область применения Пересекает Место расположения Тип конструкции Материал Число пролётов Основной пролёт Общая длина Высота конструкции Высота свода над водой Полос движения Конструктор, архитектор Стоимость Начало строительства Окончание строительства Открытие |
Железнодорожный мост Готуин-стрим Между городами Лашо и Мемьо, штат Шан, Мьянма Виадук Сталь 15 37 м 689 м 250 м 102 м 1 Pennsylvania and Maryland Bridge Construction 111 200 Ј 28 апреля 1899 1 января 1900 1 января 1900 |
|
Готейк — железнодорожный виадук в штате Шан, Мьянма.
Строительство виадука началось 28 апреля 1899 года и окончилось 1 января следующего года. Готейк соединил собой города Лашо и Мемьо. Общая длина моста составила 689 метров, он состоит из 15 пролётов, высота свода над водой — 102 метра. Ширина Готейка невелика — один железнодорожный путь. Стоимость сооружения составила 111 200 фунтов стерлингов.
Основные конструкции виадука были сделаны Пенсильванской сталеплавильной компанией и доставлены в Бирму [1] из США через океан. Поскольку виадук Готейк является важным стратегическим транспортным объектом, в 1976—1978 по низу долины был построен альтернативный обходной железнодорожный путь на случай уничтожения виадука. Впрочем, он ни разу не использовался, в 1990-х годах его перестали поддерживать в рабочем состоянии и к 2002 году он был поглощён тропической растительностью[2] .
Готейк является самым высоким мостом в стране, а на момент открытия (1900 год) также был самым высоким железнодорожным мостом типа Trestle в мире. В настоящее время по нему проходят два состава в день: Мандалай—Лашо и Лашо—Мандалай.
Вывод
В далеком прошлом мост, имеющий конструкцию современного виадука, строился исключительно из массивных камней, которые проходили долгое ручное обтесывание. На создание подобных проектов затрачивалось большое количество физического труда и времени. Выглядели такие сооружения громоздкими и тяжелыми, вид имели вполне надежный. Благодаря тому, что сама архитектурная идея такого моста оказалась вполне востребована человечеством, в процессе развития цивилизации, а, соответственно, и технологии изготовления строительных материалов и самого строительства, развивались и идеи возведения подобных конструкций. Использование в возведении таких мостов металла, железобетона и бетона позволяет сделать их (с сохранением арочной конструкции и разработкой балочных) менее материалоемкими. Благодаря фермовым системам, сегодняшние виадуки покоряют воображение обнаженными конструкциями, которые отличаются визуальной невесомостью и ажурностью и при этом выдерживают невероятные нагрузки. Что такое виадук Каждый, задумавшись над этим вопросом, понимает, что такой мост — это свидетельство способности людей покорить природу, приручить ее. Именно благодаря силе своего разума человек смог провести безопасные и мощные дороги с хорошей протяженностью там, где даже с геологической точки зрения, казалось бы, для такого строительства нет никакой возможности. Эти конструкции — неотъемлемая часть двадцать первого века, свидетельствующая о развитии промышленной и строительной индустрии нашего времени. Каждый виадук — это потрясающей красоты и мощности сооружение, которое является плодом мысли гениальных инженеров и талантливых архитекторов.
Литература
[Электронный ресурс]//URL: https://drprom.ru/referat/most-miyo/
1. http://fb.ru/article/141896/viaduk-eto-most-osoboy-konstruktsii
2. https://ru.wikipedia.org/wiki
3. Мосты что есть что. Райнер Кете
