Невозможно переоценить значение транспорта в жизни нашей страны, ведь различные виды транспорта — автомобильный, водный, воздушный, железнодорожный, газопроводный — образуют транспортную систему страны. В этой системе железнодорожный транспорт занимает особое место. незаменим при перевозке сыпучих грузов на дальние расстояния, при перевозке огромного количества пассажиров, особенно в пригородных зонах крупных городов.
Железнодорожный транспорт позволяет перевозить любые грузы: твердые, жидкие, штучные, сыпучие, скоропортящиеся, он не ограничен сезонностью, как вода.
Железные дороги имеют большое значение в развитии и развитии необитаемых и труднодоступных регионов севера и востока нашей необъятной страны. И не случайно железнодорожную сеть страны образно называют ее кровеносной системой.
Многие десятилетия отделяют нас от того времени, когда железные дороги царской России заканчивались на Урале, когда единственная сибирская магистраль не обеспечивала надежного транспортного сообщения, а ее состояние вызывало критику со стороны всей российской общественности. Из записных книжек современников: . дороги совершенно немощеные, и зимой, и летом в самом отвратительном состоянии . в дождливые дни они становятся совершенно непроходимыми.
Новую страницу в развитии экономики, культуры и общественной жизни Сибири и Дальнего Востока открыло строительство Великой Сибирской железной дороги. Транссибирская магистраль связала эти ранее изолированные районы с центрами европейской цивилизации. Она способствовала росту сбыта промышленной продукции российского капитализма, ускорению оборота товаров, вывозу сырья и сельскохозяйственной продукции, усилению процессов колонизационного освоения и эксплуатации природных богатств края простиравшегося от Уральских гор до Тихого Океана и от Ледовитого океана до китайской и монгольской границы.
Великий подвиг совершил русский народ, построивший эту, не имеющую аналогов в мире, железную дорогу невиданными темпами. Магистраль ознаменовала начало поступательных преобразований в Сибири и на Дальнем Востоке.
А начиналось все так… Во второй половине 19 века железные дороги пересекали европейскую часть России в разных направлениях. Когда требования российской политики обострили проблему освоения новых территорий, возникла необходимость в строительстве железной дороги через Сибирь.
Решение вопроса о Сибирской железной дороге
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н.Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирской периферии России. Он поручил военному инженеру Д.Романову провести изыскания и составить проект строительства железной дороги от Амура до бухты Де-Кастри. В пятидесятых и семидесятых годах XIX века российскими специалистами разработан ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири. В ходе обсуждения выделились три основных варианта строительства. Первая линия или северная, ее разработал горный инженер Рашет В.К. должна была пройти через Урал от Перми до Тюмени и далее на восток до Оби. Предполагалось соединить основные железорудные и угольные месторождения Урала.
Отрасли хозяйства России, развёрнутая характеристика агропромышленного ...
... комплекса, строительство и транспорт. 1. Краткая характеристика комплексов отраслей хозяйства России. 1. 1 Природно-ресурсный потенциал России и его экономическая оценка. Все минеральные ресурсы можно классифицировать по ... занимает ведущее место среди крупнейших стран мира. В России сосредоточено более половины мировых запасов угля и торфа, 1/3 нефти и газа, 2/5 железных руд, 2/5 калийных солей, ...
Другое южное направление предлагал полковник Богданович Е.В. он служил при министерстве внутренних дел и его убеждение было построить в Уральском крае железную дорогу от внутренних губерний в Екатеринбург и до Тюмени и далее продолжить дорогу через всю Сибирь. Он выпустил брошюру, которая называлась «Проект Сибирско-Уральской железной дороги Е.В Богдановича». Этот человек определяется как один из первых дальновидных инициаторов непрерывного пути.
И последний третий проект принадлежит купцу из Перми Любимову И.И. Он получил название среднего и прошел переход из Перми в Кунгур, а также Екатеринбург и Шадринск. Но, как ни странно, все эти проекты не нашли поддержки царского правительства. Более того, эти проекты иногда встречались с недопониманием среди высших должностных лиц, в том числе и у царя Николая I, который не раз называл после отчетов о строительстве дороги идеей утопии.
Представители иностранного капитала предложили множество вариантов строительства и финансирования дороги.В 1857 г американец Коллинз, в 1858 г англичанин Моррисон изъявили желание учредить акционерное общество для строительства железной дороги от Нижнего Новгорода до Татарского пролива. Но российское правительство, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранного капитала.
Между тем, вокруг идеи строительства Великого Пути разгорелись жаркие дискуссии. Некоторые деятели относились вообще с пренебрежением к этой идее, а такие как князь Мещерский И.В утверждали, что «эта дорога вредная и бесполезная». Стронники отделения Сибири от России(были и такие в то время) утверждали, что постройка дороги ликвидирует последние богатства края. Как бы то ни было, Сибирь медленно и неуклонно включалась в экономические процессы, происходящие в стране. Активизировались купцы, промышленники, торговцы. Все хотели, чтобы дорога проходила через их город, и в городах были железнодорожные комитеты. Эти комитеты утверждали, что их посты целесообразно проверить.
Постепенно вопрос о Сибирской железной дороге становится предметом регулярных обсуждений в правительстве. Сменивший на престоле Николая I Александр II не оказался таким реакционным противником дорожного строительства. Он рекомендовал властям рассмотреть возможность начала строительства дороги. После обсуждений в 1875 году правительство приняло южный вариант в качестве основного. 8 июня 1887 года было принято решение о строительстве железной дороги.
СТРОительство Транссиба
Под руководством инженеров Н.П.Меженинова, О.П.Вяземского и А.И.Урсати, в 1887 г были организованы три экспедиции для исследования маршрута Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые в 1890-е годы практически завершили свою работу. Большой вклад в развитие строительства Сибирской железной дороги внесло Императорское Русское техническое общество. В его составе действовал железнодорожный отдел. В работе приняли участие ученые, инженеры и представители бизнес-сообщества.Огромная роль принадлежала профессорам Белелюбскому Н.А.,Герсеванову М.Н., Гордеенко Я.Н., инженерам Меженинову Н.П.,УрсатиА.И.,и другим. В начале 1891 года был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должно осуществлятся русскими людьми и из русских материалов и утвердил технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 года Комитет министров признал, что можно начинать работы по строительству Великой Сибирской дороги одновременно с двух сторон: из Челябинска и Владивостока. 19 мая 1891 года во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги — первого соединения Транссибирской магистрали. 26 мая 1891 года газета «Владивосток» писала: «19 мая свершилось необычайное событие в истории нашего восточного побережья, это закладка Уссурийской магистрали»
Железнодорожное строительство в XIX веке
... в начале века встал вопрос о строительстве железной дороги. Россия отставала в техническом развитии от стран Европы, и этот разрыв необходимо было сократить. Процессу становления железнодорожных сообщений посвящен мой реферат. Тема стоит на ...
Планировалось строить магистраль в три этапа. Первая остановка — Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби, Среднесибирская дорога от Оби до Иркутска и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской. Вторая остановка — Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска на Шилке и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска. Третья остановка — это Кругобайкальский тракт от Иркутска до Мысовой и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска.
Строительство Транссибирской магистрали велось в сложных природно-климатических условиях. Практически весь маршрут пролегал по малонаселенным или безлюдным местам, в непроходимой тайге. Он пересек могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы больших болот и вечной мерзлоты. Район вокруг озера Байкал представлял для строителей исключительные трудности. Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных рек, впадающих в Байкал.
На строительство Транссибирской магистрали потребовались огромные средства. По предварительным расчетам Комитета по строительству Сибирской железной дороги, его стоимость была определена в триста пятьдесят миллионов рублей золотом. Поэтому для ускорения и снижения затрат на строительство в 1891-1892 гг. За основу были взяты упрощенные технические условия для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии. Мы уменьшили ширину дорожного полотна, толщину балластного слоя, проложили легкие рельсы и укоротили шпалы, уменьшили количество шпал на километр пути. Только большие железнодорожные мосты были построены целиком, а средний и малый — деревянными.
Самой острой и трудноразрешимой проблемой было кадровое обеспечение строительства Транссибирской магистрали. Для его изучения на строительство были направлены специальные комиссии. В отчетах комиссии было указано,что «в местном населении нельзя было найти опытных рабочих как-то слесарей, кузнецов, каменотесов и т.д., местные использовались только как «чернорабочие». Царское правительство в решении этой проблемы было типичным капитализмом с использованием армии постоянных резервных рабочих.
Организация труда рабочих в строительстве
... по договору. 3. Организация труда рабочих. Организация труда рабочих в бригаде должна способствовать наиболее полному использованию рабочего времени, средств механизации, материальных ресурсов, повышению качества строительства и росту производительности труда. Прогрессивной формой организации труда является подрядный метод ...
Потребность в квалифицированной рабочей силе удовлетворялась за счет набора и переезда строителей в Сибирь из центра страны. За прошедшие годы в строительстве трассы было задействовано от 3,6 до 15 тысяч рабочих.
Значительную часть строителей составляли ссыльные, пленные и солдаты. 19 февраля 1891 года Комитет министров одобрил предложение министра внутренних дел об использовании труда ссыльных и заключенных при строительстве Уссурийской железной дороги. В 1904 году эта категория рабочих была задействована на трассе автомобильного участка Средней Сибири, а затем и на строительстве других линий.
По быстроте сооружения( в течение 10 лет), по протяженности( 7,5 тысяч километров), трудностям строительства и объёмам выполненных работ Великая Сибирская дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях практически полного бездорожья много времени и денег ушло на доставку необходимых стройматериалов. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень возили из Челябинска по железной дороге и на баржах из карьеров расположенных за 300 верст от Омска!
Все работы делались вручную, инструменты были самые примитивные: топор, пила, лопата, кирка и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось от 500 до 600 километров путей. Таких темпов еще не знала история. Выполненная колоссальная работа потребовала колоссальных затрат из казны.
Почти трехкратное превышение предварительной стоимости магистральной линии произошло в основном из-за недостатков конструкции, просчетов при составлении котировок, а также незаконного присвоения государственных денег подрядчиками, поставщиками и бюрократической администрацией. В феврале 1901 года «Искра» писала: «Каковы доходы гг. построечных воротил, видно хотя бы из того факта, что такие мелкие сошки, как счетоводы … разъезжают во время постройки на рысаках, проигрывают свыше нескольких тысяч в один вечер в карты. Начальник местной верфи некий инженер Бертанович за три года строительства разбогател и купил имение на берегу Черного моря…» Размеры хищений были столь велики, что царское правительство учредило специальную комиссию для расследования перерасхода средств на строительство. Комиссия, в которую вошли высокопоставленные должностные лица, была вынуждена признать бесхозяйственность и хищение государственных денег, а также крайне тяжелые материальные и жилищные условия строителей. Условия труда подрядчиков-строителей были очень тяжелыми, они были вынуждены работать практически от восхода до заката.
На строительстве Среднесибирской дороги рабочий день длился 13-14 часов, Забайкальской и Уссурийской — 12-14 часов. Рабочий день каменщиков, солдат, ссыльных, сокамерников и заключенных был еще длиннее.
Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались в тесных, грязных бараках без полов. Описание одного из этих бараков было опубликовано в либеральной прессе того времени: «Тридцать рабочих были размещены на площади в три руки шириной и семь в длину… Нары были настланы в один ряд на расстоянии до половины аршина от земли. Грязь на нарах была ужасной, и сидящие на них люди постоянно чесали бедра, грудь и голову, так как насекомые, видимо, не давали им покоя». В дикой и малонаселенной местности рабочие полностью зависели от подрядчиков. Администрация под любым предлогом собирала рабочих, обманывала их, занижала объемы производства.
Организационно-техническая подготовка к строительству
... строительства. ТС составляют на весь период строительства, а внутрипостроечный (годовой ТС) - на планируемый год. Строительство новых объектов разрешается начинать только после проведения всей необходимой подготовки к строительству. Под подготовкой ... худшего качества по кадастровой оценке. Для строительства линий электропередач, связи, дорог, магистральных трубопроводов и других линейных сооружений ...
Очень плохо было организовано питание рабочих. Как правило, поставлялись недоброкачественные продукты. Большое количество продовольствия расхищалось. Газета «Северный вестник» опубликовала высказывания рабочих о качестве еды: «Приходите, это с работы, измученные, как собаки, голодные … поставим чашку со щами перед собой, да и сидим, смотрим, друг на друга, выжидаем, кто первый начнёт хлебать-то. А никому не охота. На щи-то муторно смотреть, а не то что хлебать, мерзость одна… Хлебнёшь, это, ложку, другую да отходишь в сторону… Вот колодёру поешь маненько, да так и ходишь, день-то маешься». Зато процветали кабаки. Эпидемии бушевали из-за плохого медицинского обслуживания, и смертность среди строительных рабочих была особенно высокой.
Невыносимые условия труда, произвол местных властей, обман и издевательства над строителями, которым подвергалась администрация, не только вызвали недовольство строителей, но и вызвали их стихийные действия против властей. В ряде случаев рабочие добивались уступок от начальства, что вызывало тревогу у властей и царского правительства. Трасса магистрали стала основным очагом рабочего движения в Сибири.
История строительства Транссибирской магистрали — это резкое обвинение царского самодержавия в небывалом разгуле беззакония, хищениях и безмерной эксплуатации строителей. Сама магистраль стала монументальным воплощением передового русского технического мышления и самоотверженного труда десятков тысяч рабочих и крестьян России. Несмотря на каждодневную и изнурительную борьбу с силами природы, рабочие-строители и инженеры с честью справились с задачей сооружения Великого Сибирского Пути в короткий срок.
В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров-воспитанников отечественных учебных заведений получивших опыт железнодорожного строительства в России. В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь был инженер и писатель Н.Г Гарин-Михайловский. Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н.А Белелюбский. Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем,с ней связанных, сыграл А.В Ливеровский. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О.П Вяземский. Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска была сооружена в 1899 году под руководством инженера Н.П Меженинова. Двенадцатого сентября 1904 года по Кругобайкальской дороге прошёл первый опытный поезд, а в 1905 году открылось регулярное движение.
Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории России было открыто лишь в 1916 году, после окончания строительства Амурской железной дороги. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую.
Байкало-Амурская магистраль
... Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на ...
Началом строительства Великого Сибирского пути, как говорилось выше принято считать то время, когда был уложен первый камень в здание вокзала во Владивостоке. Возглавил строительство Южно-Уссурийскоой дороги инженер О.П Вяземский.
Строители, прибывшие из центральной России, встретились с необычными для них климатическими условиями Приморья — за два летних месяца здесь выпадало до 90% годовых осадков. За несколько часов ливня ручейки превращались в могучие водяные потоки. Вода заливала большие площади полей. Половодье наступало не весной, а в июле или в августе. За лето случалось до десяти — двенадцати сильных подъёмов воды. За период с 1888 года по 1889 в Сибирь переселилось более 1млн. человек. Переселение способствовало росту населения Сибири,пополняло ее трудовые ресурсы.
В 1894 году было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов. Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришел из Владивостока в Хабаровск. На дороге построили много искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури. Эти мосты строили быстро. Основой такого успеха была хорошая инженерная подготовка, своевременная доставка материалов перед прибытием специалистов-мостовиков.
Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.
Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. Изысканиями и строительством руководил инженер К.Я Михайловский. Дорога, за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, проходила по равнинной местности. Её строительство проектировалось в основном на невысоких насыпях.
Дорога поднималась лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса дороги отклонялась от прямой.
И здесь строители столкнулись с трудностями, связанными с заготовкой и подвозом строительных материалов, обеспечением водой.
Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом, но и в суровые сибирские зимы. Проектировал их профессор Н.А Белюлюбский. Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году — на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой.
В 1893 году под руководством инженера Н.П Меженинова началось строительство дороги от Оби до Иркутска. Дорога в основном велась по горным участкам. Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах.
Мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия строились по проектам Н.А Белелюбского. Уникальный мост через Енисей проектировал другой выдающийся мостовик — профессор Л.Д Проскуряков.
В январе 1898 года вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкала.
Забайкальская железная дорога — это часть Великой Сибирской магистрали, которая начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходила по берегу Байкала, пересекала многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А.Н Пушечникова.
Строительство БАМа
... а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий. За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали ... с ЦНИИ МПС. В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа его бывший студент ...
В 1897 году произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более двухсот лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на шесть с половиной метров. Мощный водяной поток высотой более трёх метров сносил насыпи. Наводнение разрушило город Дородинск, основанный в начале XVIII века. Эта стихийная «экспертиза» заставила внести значительные коррективы в первоначальный проект дороги: потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой.
Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.
По соглашению между Россией и Китаем в 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком. Она строилась русскими инженерами.
Ещё в 1902 году производили укладку пути, но уже через год КВЖД вступила в строй.
Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока. За одиннадцать лет было уложено 7717 километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяженностью до ста километров.
В 1890 году экспедиция инженеров О.П Вяземского и Г.В Андрианова провела первые изыскания южного обхода Байкала, которые показали исключительную сложность сооружений Кругобайкальского участка, его большую стоимость, поэтому от строительства этого участка пришлось временно отказаться, заменив его паромной переправой.
В 1900 году было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу.
Строительство возглавил инженер Б.У Савримович. Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В Ливеровский. Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. Было выполнено два с половиной миллиона кубометров скальных работ, построено двенадцать тоннелей и четыре противоотвесные галереи.
На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах. А.В Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ — две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году – на год раньше срока.
В 1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги. Изыскания на Западном участке о Сретенска велись под руководством О.Д Дроздова. На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю Подруцкого.
История строительства Оренбургско-Ташкентской железной дороги
... в том или ином составе формирующих инфраструктуру комплексов станций дороги. К моменту строительства железнодорожной магистрали на пути ее прохождения существовала неоднородная расселенческая структура городов и ... 172 миллионов рублей. Ежегодно железные дороги края перевозили сотни миллионов пудов разнообразнейших грузов. В 1881-1916 гг. в Средней Азии по железным дорогам было перевезено около 6137 ...
Работы велись зимой, морозы доходили до -50 градусов. Люди жили в палатках, часто болели.
Государственная Дума, не считаясь с общественным мнением, в начале 1907 года отклонила законопроект о построении Амурской дороги, но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 году. Но ещё в 1909 году дорога пошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак. Этот 636 километровый участок получил название Западно – Амурской железной дороги.
В 1911 году началась прокладка участка Средне-Амурской железной дороги от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. Руководил работами инженер В.В Трегубов. В 1912 году строительство последнего участка Великого Сибирского пути от Буреи до Хабаровска возглавил А.В Ливеровский. Здесь на пути строителей встретилось немало трудных горных массивов, водных преград.
По проекту Л.Д Проскурякова был построен мост через реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до 130 метров.
В 1915 году, когда по дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе.
В октябре 1916 года мост через Амур был введён в эксплуатацию. Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России. Из года в год росли потоки перевозимых грузов по Транссибу везли хлеб, каменный уголь, лес, промышленные изделия. К 1907 году из Сибири вывозилось груза на 134 млн. рублей, а ввозилось на 214млн. Магистраль заняла первое место по перевозкам каменного угля. К 1907 году по дороге перевезли свыше 50 млн. пудов всевозможных грузов. Возрастала и перевозка пассажиров к 1912 году было перевезено 3млн.человек.Таким образом Транссиб уже в первый период эксплуатации выявил свое большое значение для развития экономики, способствовало ускорению и росту оборота товаров. В 1906году правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности магистрали.3 июня 1907 года Совет министров одобрил предложение МПС о сооружении второй колеи железной дороги. В 1909 году Сибирская магистраль на протяжении 3274 километра стала двухпутной. В 1913 году вторая колея была проложена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссиба сопровождалось строительством новых ее учасков или ответвлений от них.
Вместе с этим все время росли прибыли и доходы магистрали и к 1911 году общая сумма доходов составила 46,2 млрд. рублей. Транссибирская магистраль с сетью обслуживающих ее депо и мастерских стала крупнейшим государственно-монополистическим предприятием.
Дорога сформировала крупные рабочие центры в Сибири такие как Омск, Новониколаевск, Красноярск, Томск, Иркутск, Чита, Владивосток.
После революционных событий 1917 года новое правительство Советской России тоже уделяло много внимания для дальнейшего развития магистрали. Социально-экономическая и политическая обстановка в стране требовала повышения темпов индустриализации. Для подъема транспорта были необходимы новые локомотивы и подвижной состав, новое верхнее строение пути, более совершенные средства связи, сигнализации и т.д. С 1930 по 1940 год грузооборот на магистрали увеличился в восемь раз. Появились первые электрифицированные участки. В 1937 году первый состав по участку нынешней Западно-Сибирской железной дороге на участке Белово – Новокузнецк провели на электрической тяге. А первый участок Транссиба Чулымская – Барабинск был электрифицирован в 1953 году. В последующие годы на электрическую тягу переводились большие участки Барабинск – Татарская, Татарская – Омск.
История и развитие автомобильных дорог в России
... программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года. 1. История строительства автомобильных дорог История строительства автомобильных дорог в России берет свое ... аэропортам и железнодорожным станциям либо к границам сопредельных государств; соединяющие между собой автомобильные дороги федерального значения. В)Автомобильные дороги регионального значения -- ...
С начала 1960-х годов отмечается дальнейшее развитие Транссиба. В это время Западно-Сибирская железная дорога становится одной из самых мощных магистралей в стране и в мире!
Заключение
Сооружение Транссибирской магистрали положило начало новому этапу в экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока. Строительство и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию многих отраслей промышленности. Железной дороге всецело обязана своим развитием угледобыча. Огромная потребность в топливе и наличие богатейших каменноугольных месторождений почти по всей трассе вызвали быстрый рост этой важной отрасли горного дела. После открытия движения по Транссибу Сибирь приобрела значение важнейшего экономического района. Если взглянуть на карту Сибири и Дальнего Востока, то обращает на себя внимание. Что основные города и промышленные центры, такие как Омск, Новосибирск, Красноярск, Улан-Уде, Чита и другие как-бы нанизаны на линию Транссибирской магистрали. И это не случайно Транссибирская Магистраль есть и будет той артерией, которая питала рождавшиеся промышленные центры, играла определяющую роль в их становлении, экономическом и культурном развитии. Транссиб сыграл решающую роль в развитии целых территориально-промышленных комплексов, это Кузбасский, Канско-Ачинский, Братско-Усть-Илимский.
А сегодня наша Западно-Сибирская магистраль-одна из ведущих дорог страны. Она надежно обеспечивает внешние и внутренние хозяйственно-экономические связи, устойчивое транспортное обслуживание крупнейших комплексов добывающей и перерабатывающей отраслей. Перевозит миллионы пассажиров Западно-Сибирская дорога работает и живет по законам рынка, является полигоном для внедрения новых технологий. На ней трудится славный отряд железнодорожников Транссиба. История магистрали продолжается…
Список используемой литературы:
[Электронный ресурс]//URL: https://drprom.ru/referat/stroitelstvo-transsibirskoy-magistrali-pri-aleksandre/
1.Зензинов Н.А. «От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали», М.:Транспорт 1986 г.
2.Залужная Д.В. «Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее». Исторический очерк — М.:Мысль 1980 г.
