МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ФГОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ
«Организация перевозок и
Выполнила: ст. уч. гр. №382
Бынзарь М.Н.
3.1 Крупнейшие аэропорты России по пассажирообороту (2005—2008)
За девяностые годы имело место резкое снижение производства и потребления как в авиастроении (в 1992 г. реализовано более 80 самолетов ГА, против 3 в 2000), так и на воздушном транспорте (снижение числа полетов на душу населения с 0,6 до 0,2 и объема перевозок с 150,4 в 1991 году до 53,4 в 2000).
Падение объема перевозок происходило на фоне существенного роста в 1992-1994 годах числа авиакомпаний, его дальнейшей стабилизации и некоторого сокращения в последующем периоде. Рост количества авиакомпаний не привел к положительному изменению качественных показателей. Значительное число авиаперевозчиков имеют самолетный парк, не превышающий нескольких самолетов в основном устаревших модификаций. В целом по гражданской авиации более трех четвертей парка самолетов имеет срок службы свыше 10 лет, не менее 15% — более 20 лет. Мелкие авиакомпании, специализирующиеся преимущественно на чартерных перевозках, не уделяют достаточно внимания безопасной эксплуатации воздушных судов. В этих условиях число авиационных происшествий возросло в 2001 году по сравнению с 2000 в 1,6 раза, число катастроф вдвое, количество погибших более чем в 10 раз.
Сужение рынка авиаперевозок
Однако, ситуация на внешнем рынке не могла компенсировать потери на внутреннем, а авиаперевозки остаются для граждан России «предметом роскоши», доступным немногим. Постоянные пассажиры составляют около 70% их общего числа. Из них около 70% совершают полеты примерно 5 раз в год, и еще 30% — 10 раз в год.
Тенденции гражданской авиации в настоящее время:
1. Значительная часть авиационной техники, которой располагают российские авиаперевозчики морально, а зачастую и физически, устарела, что влияет на безопасность полетов.
Правила перевозки багажа
... предварительного бронирования перевозчик имеет право отказать в перевозке такого багажа. Нормы бесплатного провоза определяются направлением вылета и приобретенным классом обслуживания на борту самолета. Нестандартный или ... поддерживаются во всех авиакомпаниях, если изменения и есть, то весьма незначительные. Эта система для взрослых и детей не моложе 2 лет предусматривает следующие показатели: ...
2. Затраты на приобретение новой техники растут, в то время как фактор «бесплатности» техники, доставшейся авиакомпаниям при приватизации, теряет свое значение в связи с увеличением затрат на ремонт.
3. Значительная часть летательных аппаратов не подлежит переоборудованию согласно современным требованиям безопасности полетов и экологии. По тем ВС, для которых такое переоборудование возможно, требуются существенные затраты.
Таким образом, основными «болевыми точками» авиастроения стали:
1. Недозагрузка производственных мощностей.
2. Рост цен на комплектующие, двигатели и, как следствие, на летательные аппараты.
3. Снижение производительности труда, его низкая оплата.
4. Отсутствие возможности осуществлять НИОКР с целью разработки перспективных образцов продукции.
5. Отсутствие возможности в необходимые сроки осуществить доработку образцов техники, которые пока отвечают современным требованиям, но отстают от зарубежных аналогов по ряду характеристик.
6. Отсутствие реальной возможности поставлять производимые летательные аппараты на условиях лизинга.
Причины сложившегося положения широко обсуждались и в обобщенном виде сводятся -Исторические — нерыночный характер советской экономики (гарантированные централизованные закупки, прямое регулирование цен на авиабилеты).
- Внутриэкономические — падение платежеспособного спроса на продукцию производителей авиационной техники со стороны авиакомпаний и на авиаперевозки со стороны населения и грузоотправителей.
- Внешнеэкономические — высокая конкурентность рынков, повышение требований к техническому уровню обеспечения безопасности полетов и экологическим характеристикам самолетов.
- Внутриполитические — отсутствие достаточно четко структурированной государственной политики, слабая степень экономической обоснованности и реализации принимаемых решений.
- Организационные — разбалансированность кооперации в авиастроении и излишняя сегментация на рынке авиаперевозок.
В 2008 году отечественными авиаперевозчиками перевезены 49,8 млн пассажиров, что на 10,4% больше, чем в 2007 году.
Следует отметить, что 54% всего объема перевозок пассажиров выполнили пять авиакомпаний: «Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро», ГТК «Россия», «ЮТэйр». Объем перевозок почты и грузов возрос на 6,4% и составил 779 тыс. тонн. Основной объем грузовых перевозок (65%) выполнен семью авиакомпаниями: «Волга–Днепр», «ЭйрБриджКарго», «Аэрофлот–РА», «Аэрофлот–Карго», «Сибирь», «Полет», «Трансаэро». Вместе с тем 67% перевозок грузов приходится на долю международных перевозок. Рост объемов пассажирских и грузовых перевозок связан с появлением новых воздушных линий и увеличением интенсивности полетов на уже существующих маршрутах.Однако темпы роста авиаперевозок с января 2009 года замедлились: пассажирских – на 16,7%, а грузовых – на 34,7%.
Основными причинами сложившейся ситуации являются:
Во-первых, крайне высокие темпы роста цен на авиатопливо в прошедшем году. Рост составил более 40 % по сравнению с январем 2008 года. Это привело к резкому повышению удельной составляющей цены авиатоплива в себестоимости авиаперевозок и ухудшению финансового положения авиакомпаний. Сбои в обеспечении топливом в аэропортах привели к задержкам в отправке нескольких тысяч пассажиров.
Во-вторых, проблемная ситуация с авиакомпаниями альянса Air Union, рядом других авиакомпаний спровоцировала крайне жесткое поведение поставщиков авиатоплива и
В-третьих, сложившаяся ситуация на финансовых рынках практически полностью лишила предприятия отрасли кредитных ресурсов. Авиаперевозки во всем мире являются капиталоемкой отраслью и, в значительной степени, зависят от заемного финансирования. Проводимая ведущими авиакомпаниями страны модернизация парка воздушных судов требовала от них дополнительных ресурсов, которые привлекались в виде банковских кредитов, облигационных займов и других инструментов. Возможности рефинансирования облигационных займов и банковских кредитов на сегодня у авиакомпаний нет, вывод таких средств из текущей производственной деятельности авиакомпаний невозможен. Финансовая ситуация в компаниях сложная. Кризис взаимных неплатежей катастрофически нарастает и здесь необходимо отметить одну деталь. Высокий спрос на авиаперевозки в последние годы, прирост в объеме 18-20% создали некую иллюзию, что это будет продолжаться бесконечно долго. Многие предприятия попали в ловушку, когда желание развиваться в условиях растущего рынка привело к проведению рискованной политики существенного роста заимствований финансовых ресурсов в кредитных учреждениях. В результате произошло опасное, несбалансированное сочетание заемных и собственных средств, что в конечном итоге привело к сегодняшней ситуации.
Гражданская авиация является одним из основных потребителей авиационного керосина. В 2007 г. на выполнение общего объема перевозок в 13,4 млрд ткм израсходовано 7,1 млн т авиатоплива.
По сравнению с 2000 г. объем перевозок возрос в 1,8 раза, а расход топлива – в 1,4 раза. Понятно, что это достигнуто за счет модернизации парка воздушных судов, в первую очередь внедрения экономичных самолетов западного производства и частично – отечественных нового поколения.
В то же время за последние семь с половиной лет цены на авиационный керосин возросли более чем в пять раз (с 5604 до 29800 руб./т)
|
Показатель работы по видам сообщений |
Пассажирооборот |
Перевозки пассажиров |
Занятость пасс. кресел |
Грузооборот |
Перевозки грузов и почты |
||||||
|
2009 г., млн пкм |
2009 г. к 2008 г., % |
2009 г., тыс. чел. |
2009 г. к 2008 г., % |
2009 г., % |
2009 г. к 2008 г., % |
2009 г., млн ткм |
2009 г. к 2008 г., % |
2009 г., тыс. т |
2009 г. к 2008 г., % |
||
|
Международные перевозки |
63407,78 |
–9,28 |
21275,98 |
–9,88 |
77,40 |
+0,40 |
2839,21 |
–2,58 |
486,64 |
–6,39 |
|
|
из них: |
|||||||||||
|
между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ |
57100,05 |
–8,38 |
18371,88 |
–8,96 |
78,40 |
+0,70 |
2787,08 |
–2,89 |
472,99 |
–6,05 |
|
|
между Россией и странами СНГ |
6307,73 |
–16,68 |
2904,10 |
–15,32 |
69,90 |
–1,70 |
52,13 |
+17,46 |
13,65 |
–16,89 |
|
|
Внутренние перевозки |
49061,16 |
–6,92 |
23831,88 |
–9,02 |
70,70 |
+0,30 |
718,51 |
–7,55 |
225,52 |
–13,08 |
|
|
из них: |
|||||||||||
|
местные перевозки |
965,74 |
–8,07 |
1383,72 |
–17,01 |
62,60 |
–1,90 |
13,90 |
–6,43 |
17,76 |
+4,38 |
|
|
В целом |
112468,95 |
–8,26 |
45107,86 |
–9,43 |
74,30 |
+0,30 |
3557,72 |
–3,63 |
712,15 |
–8,62 |
|
|
Аэропорт |
Рейтинг I п/г 2006 г. (I п/г 2005 г.) |
Перевезено грузов и почты, тыс. т |
Изменение к I п/г 2005 г., % |
||||||||
|
На МВЛ и ВВЛ |
|||||||||||
|
«Аэрофлот — РА» |
1 (1) |
66,47 |
-8,48 |
||||||||
|
«Волга-Днепр» |
2 (2) |
65,25 |
+51,75 |
||||||||
|
«Сибирь» |
3 (5) |
13,00 |
+12,10 |
||||||||
|
«Полет» |
4 (4) |
10,90 |
-13,90 |
||||||||
|
«Алроса» |
5 (3) |
9,82 |
-24,53 |
||||||||
|
«КрасЭйр» |
6 (9) |
7,20 |
+3,31 |
||||||||
|
«Трансаэро» |
7 (10) |
6,66 |
+2,29 |
||||||||
|
«Домодедовские а/л» |
8 (12) |
5,80 |
-1,87 |
||||||||
|
«Авиастар-ТУ» |
9 (13) |
* |
* |
||||||||
|
«Атлант-Союз» |
10 (7) |
4,82 |
-48,49 |
||||||||
|
UTair |
11 (18) |
4,67 |
+14,44 |
||||||||
|
«Пулково» |
12 (14) |
4,49 |
-6,43 |
||||||||
|
НАПО им. В. П. Чкалова |
13 (19) |
* |
* |
||||||||
|
«Авиалинии 400» |
14 (**) |
* |
** |
||||||||
|
«Тесис» |
15 (8) |
3,85 |
-47,53 |
||||||||
|
«Авиакон Цитотранс» |
16 (11) |
* |
* |
||||||||
|
«Владивосток Авиа» |
17 (22) |
3,57 |
+11,17 |
||||||||
|
«Аэростарз» |
18 (15) |
3,19 |
-32,06 |
||||||||
|
«Дальавиа» |
19 (23) |
2,96 |
+5,82 |
||||||||
|
«Авиаль-НВ» |
20 (28) |
2,83 |
+67,41 |
||||||||
|
На МВЛ |
|||||||||||
|
«Волга-Днепр» |
1 (2) |
65,00 |
+53,32 |
||||||||
|
«Аэрофлот — РА» |
2 (1) |
56,48 |
-8,92 |
||||||||
|
«Полет» |
3 (3) |
10,83 |
-8,75 |
||||||||
|
«Авиастар-ТУ» |
4 (7) |
* |
* |
||||||||
|
«Авиалинии 400» |
5 (**) |
* |
** |
||||||||
|
«Атлант-Союз» |
6 (5) |
3,44 |
-59,87 |
||||||||
|
«Авиакон Цитотранс» |
7 (6) |
* |
* |
||||||||
|
«Трансаэро» |
8 (11) |
2,42 |
+16,98 |
||||||||
|
«Авиаль-НВ» |
9 (17) |
2,21 |
+111,34 |
||||||||
|
«Абакан-Авиа» |
10 (4) |
2,10 |
-80,07 |
||||||||
|
«Атран» |
11 (10) |
1,95 |
-15,39 |
||||||||
|
«Тесис» |
12 (9) |
1,66 |
-42,79 |
||||||||
|
«Сибирь» |
13 (15) |
1,59 |
+32,53 |
||||||||
|
«Аэростарз» |
14 (8) |
1,41 |
-52,42 |
||||||||
|
«Пулково» |
15 (18) |
0,81 |
-9,57 |
||||||||
|
«Газпромавиа» |
16 (24) |
0,77 |
+70,59 |
||||||||
|
КАПО им.С.П.Горбунова |
17 (**) |
* |
** |
||||||||
|
«Русское небо» |
18 (12) |
0,76 |
-62,41 |
||||||||
|
«Домодедовские а/л» |
19 (23) |
0,75 |
+54,54 |
||||||||
|
224-й летный отряд |
20 (25) |
0,60 |
+41,91 |
||||||||
|
На ВВЛ |
|||||||||||
|
«Сибирь» |
1 (3) |
11,41 |
+9,75 |
||||||||
|
«Аэрофлот — РА» |
2 (2) |
9,99 |
-5,95 |
||||||||
|
«Алроса» |
3 (1) |
9,80 |
-24,59 |
||||||||
|
«КрасЭйр» |
4 (4) |
6,99 |
+9,80 |
||||||||
|
«Домодедовские а/л» |
5 (5) |
5,05 |
-6,90 |
||||||||
|
UTair |
6 (8) |
4,61 |
+14,63 |
||||||||
|
НАПО им. В.П. Чкалова |
7 (10) |
* |
* |
||||||||
|
«Трансаэро» |
8 (6) |
4,24 |
-4,56 |
||||||||
|
«Пулково» |
9 (9) |
3,69 |
-5,71 |
||||||||
|
«Владивосток Авиа» |
10 (12) |
3,06 |
+4,78 |
||||||||
|
«Авиаст Эйр» |
11 (14) |
* |
* |
||||||||
|
«Дальавиа» |
12 (13) |
2,61 |
+1,83 |
||||||||
|
«Уральские авиалинии» |
13 (17) |
2,30 |
+29,41 |
||||||||
|
«Тесис» |
14 (7) |
2,19 |
-50,64 |
||||||||
|
А/к им. В.С. Гризодубовой |
15 (11) |
* |
* |
||||||||
|
«Аэрофлот-Норд» |
16 (22) |
* |
* |
||||||||
|
«Аэростарз» |
17 (18) |
1,79 |
+2,41 |
||||||||
|
КнААПО им. Ю.А. Гагарина |
18 (**) |
* |
** |
||||||||
|
«Авиалинии Кубани» |
19 (19) |
1,55 |
-2,26 |
||||||||
|
«Авиастар-ТУ» |
20 (20) |
* |
* |
||||||||
