Введение, Для начала было бы неплохо установить, что же такое совмещенный мост:
В настоящее время принято считать совмещенный мост мостом для одновременного движения различных видов транспорта (главным образом автомобильного и железнодорожного).
Так же известно, что бывают совмещенные мосты с проезжими частями в одном уровне или с ярусным расположением (обычно 2-ярусным).
Кроме того совмещенный мост можно назвать символом единения видов транспорта: автомобиль и состав могут идти порознь на протяжении многих километров, но обязательно сольются на совмещенном мосту и пойдут бок о бок, преодолевая водную преграду.
1. Хронология возведения совмещенных мостов
Диаграмма 1: интенсивность сооружения совмещенных мостов во всем мире.
Четырехкилометровый Венецианский мост Ponte della Liberta (мост Свободы).
Мост совмещенный автомобильно-железнодорожный. Точнее, это два моста рядом. Первый, железнодорожный, был построен аж в 1846 году. Второй, автомобильный, в 1933 году, при Бенито Муссолини. В основном, через лагуну они идут рядом. И лишь у самой Венеции разделяются, автодорога переходит на другую сторону Большого канала. И железная и автомобильная дорога важны не только для города, но и для расположенного рядом с ними порта, и та и другая имеют ответвления в порт, не доходя до города.
Карл Федорович (Карл Оттон Георг) фон Мекк (1821-1876) — талантливый инженер путей сообщения из семьи остзейских немцев по праву считается основателем первого в России совмещенного моста через реку Оку. Мост этот был рассчитан на железнодорожный и гужевой транспорт и был сдан раньше срока на месяц, а именно 20 февраля 1865 года.
Также большим достижением для России стал Борский совмещённый автомобильный и железнодорожный мост через Волгу, который соединяет берега Волги, связывая Канавинский и Московский районы Нижнего Новгорода c Борским районом Нижегородской области. Двухполосная автодорожная часть совмещённого моста была построена в 1965 году.
Безусловно совмещенные мосты стали популярны лишь в последнем веке. Будучи актуальными всегда, они очень редко оправдывали риск, с которым инженеры брались за их возведение. Ведь само по себе проектирование совмещенного моста значительно сложнее железнодорожного или автодорожного, и оно имеет свои сложности.
Хабаровский мост
... смириться с утратой первоначального облика Амурского моста, было принято решение о реконструкции моста в двухпутный железнодорожный с совмещенным автодорожным проездом, с организацией движения на ... и социальной нестабильности, хронической нехватки финансовых средств. В результате восьми лет работ железнодорожный мост превратился в мостовой переход с лево- и правобережными автодорожными подходами ...
В 1950-60 годы в СССР было построено несколько крупных мостов под совмещенную езду, одним из первых(1958г.)- двухъярусный мост через р. Москву в Москве у Лужников. В нижнем ярусе его размещены два пути метрополитена, станция «Ленинские горы» и два наружных тротуара, а в верхнем автомобильный проезд и два тротуара. Пролетное строение по схеме 45+108+45 м представляет собой сборную преднапряженную конструкцию в виде нарезной балки (затяжки) длиной 200 м, усиленной аркой в среднем пролете и подпругами в крайних пролетах.
2. Плюсы и минусы совмещенных мостов
|
Совмещенный мост |
Автодорожный + железнодорожный мосты |
||
|
+ |
|
|
|
|
— |
|
|
|
Совмещенные мосты для железнодорожного и автомобильного транспорта рациональны на больших реках в таких городах, где по степени интенсивности движения достаточен один мост.
В середине июля
Через мост проходят федеральная трасса М18 Кола и железная дорога, кроме того: это единственный мост, соединяющий Ленинградскую область и республику Карелия.
В Киеве через реку Днепр стоит мост, предназначенный для двух путей метрополитена, двух автомобильных проездов шириной по 7м и для пешеходного движения. Длина этого моста 700м. в его русловой части применены сборные пролетные строения арочно-консольной системы с пролётами до 117м. Безусловно, эта длина пролетных строений является результатом совокупности пропускной способности моста и материала, из которого он изготовлен. Чем больше транспортных полос содержит мост тем больше его пропускная способность и, как следствие, нагрузка на его опоры.
Так что можно подчеркнуть еще один характерный минус совмещенных мостов: меньшая длина пролетов, связанная с весом пролетных строений, нагруженных транспортным полотном.
Таким образом, можно установить, что совмещенный мост-это не всегда наилучшее решение проблемы. Он обладает как плюсами, так и минусами. Порой выгоднее возвести два разновидных моста вместо одного совмещенного.
3. Современные совмещенные мосты
В наше время совмещенные мосты встречаются гораздо чаще чем в прошлые века. Ведь ныне в строительстве используются материалы, способные выдерживать большую нагрузку, да и технологии шагнули далеко вперед.
К примеру двухъярусный совмещенный мост в Кременчуге выполнен из металла. Является типовым мостом: с железнодорожной колеей понизу внутри пролетного строения с параллельными поясами. Автомобильный проезд и тротуары устроены поверху. Над судоходным фарватером типовое пролетное строение установлено выше остальных, так что автомобильный проезд, сохраняя свою высоту, проходит понизу, и автомобильное движение при проходе судов не прерывается. Проезжая часть железной дороги поднимается на телескопических подвесках, когда нужно пропустить судно. Для развязки движения подходы автомобилей устроены по наклонным криволинейным железобетонным эстакадам, которые, отклонившись в сторону от направления железной дороги, вписаны в сеть городских улиц. Пункты примыкания эстакад к речной части моста над береговыми устоями отмечают въездные пилоны с проходами для тротуаров и видовыми балконами. Протяженность верхнего проезда 1,9 км.
Первые два совмещенные моста, соединяющие остров Хортицу с левым и правым берегами Днепра, заменившие металлические мосты, разрушенные во время войны, напротив выполнены из железобетона и оба по конструкции являются арочными. В мосту через Старый Днепр пролет арки 228 м, в другом четыре по 140 м. Двухъярусная проезжая часть по верху арок. В нижнем ярусе автомобильный проезд, а в верхнем двухпутная железная дорога.
Очень хорошим примером современного совмещенного моста является мост тайско-лаосской дружбы через реку Меконг. Он связывает тайский город Нонгхай и столицу Лаоса Вьентьян. Мост обошёлся довольно дорого: сумма строительства составила около 30 млн. долларов. Открытие моста пришлось на 8 апреля 1994 года. Что касается транспортного полотна. Пролетное строение представляет собой балку коробчатого сечения из преднапряженного железобетона. На мосту две полосы шириной 3,5 м для движения автомобилей и одна метровая железнодорожная колея, расположенная в центре проезжей части. Также предусмотрены два пешеходных тротуара шириной по 1,5 м с каждой стороны моста. Они отделены от проезжей части массивными железобетонными блоками.
4. Начало строительства
Пожалуй, одним из самых великих творений наших тоннельщиков является московский метрополитен. Метрополитен проложен подо всей столицей и вполне заменяет автомобильный транспорт местным жителям, являясь ему альтернативой, не имеющей пробок, работающей на электрической тяге. Это вторая по интенсивности использования система метро в мире после метрополитена Токио. Московское метро известно также богатой отделкой многих станций с образцами искусства эпохи социалистического реализма.
1902 год. На рассмотрение Московской Городской Думы выносится проект сооружения метрополитена («внеуличных железных дорог большой скорости») в Москве. Автор проекта — инженер Петр Иванович Балинский. Предполагается построить в три очереди 74 подземные и наземные станции, 16 километров тоннелей и 67 километров эстакад, объединив все городские и внегородские линии железнодорожного сообщения в пределах Окружной дороги. Центром схождения всех направлений и основным пересадочным узлом должен стать Центральный вокзал у Красной площади. Первой предлагается ввести в действие Тверскую линию — от центрального вокзала вдоль ул. Тверской. Затем Тверскую заставу следовало соединить с Замоскворечьем. В целях экономии средств трассу предлагалось проложить на небольшой глубине, а через Красную площадь и у Страстного монастыря (Пушкинская пл.) пустить по эстакаде. Преимущества введения уже первой очереди были очевидны: дорога значительно сократит время на обслуживание населения и тем самым послужит делу прогресса и др. Но, несмотря на все эти преимущества, проект был отклонен. Причиной тому послужила его огромная стоимость (150 млн.руб.).
Через короткое время на рассмотрение в Думу поступил другой проект, авторами которого были инженеры-архитекторы Антонович, Дмитриев и Голеневич. Ими предлагалось сооружение круговой рельсовой линии, проходящей по Камер-коллежскому валу, и двух диаметров: от Преображенской заставы до Новодевичьего монастыря и от Серпуховской заставы до Петровского парка. Линии предлагалось строить на эстакадах, следуя нью-йоркскому опыту. Но этот план также отклонили. После этого поступало еще несколько предложений по поводу строительства метро, но все они были проигнорированы. В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) обсуждал вопрос о московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР. О метро в постановлении Пленума было сказано так: «Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство. Еще в 1929 году Трест московских городских дорог подготовил проект подземных путей под Москвой. Доклад о нем был заслушан на Пленуме. Проект предусматривал постройку в первую очередь трех линий метрополитена. «Метро строит вся страна!» — таков был лозунг тех дней. Больше 500 предприятий выполняли заказы для Московского метрополитена. Для проектирующегося Московского метрополитена предлагались различные виды вертикальных подъемников. Лучшим из них был признан эскалатор ступенчатого типа — подъемник, изобретенный в США в 1900 году.
совмещенный мост транспорт метрополитен
Строительство шло необычайно быстро. Метрополитен был построен всего лишь в два года.
Октябрь 1934 г. — закончены все подземные работы.
15 октября 1934 года в 8 часов 20 минут утра на станцию «Комсомольская» выезжает первый поезд московского метрополитена.
6 февраля 1935 года VII съезд Советов кончает свою работу, делегация рабочих Метростроя входит в зал заседания и рапортует: «Метро есть!» Ночью 2500 делегатов VII съезда Советов оказываются первыми пассажирами в первых восьми поездах московского метро.
Начиная с тех дней метро в Москве начало строиться с необыкновенно быстрыми темпами: по современным подсчетам скорость строительства путей метро в Москве 10,33 км/год.
5. Нынешняя система московского метрополитена и его значение для города
В наши дни система состоит из 12 линий (включая линию лёгкого метро) общей протяжённостью 301,2 км (в двухпутном исчислении).
В московском метро 182 станции, 44 из которых признаны объектами культурного наследия.
Вместе с сооружением станций менялась культура населения. Ныне московскому метро почти век и как следствие проезжая по пути метро и рассматривая станции можно проследить, как изменялись приоритеты в архитектуре, да и просто полюбоваться ими.
Пассажиропоток в московском метро один из самых больших в мире и уступает разве что Токийскому метрополитену. Доля метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий пассажирского транспорта Москвы составляет 56 %. Общее среднесуточное количество пассажиров 6,92 млн пассажиров. В среднем ежедневно проводят в метро не менее часа 1,8 млн человек в будний день и 1,3 млн. человек — в выходной. Эти цифры говорят за себя и показывают, насколько велика значимость метро в Москве как транспортного средства. Для наглядности статистика пассажиропотока линий представлена на диаграмме:
Диаграмма 2:реднесуточный пассажиропоток на линиях Московского метрополитена по вестибюлям станций за сутки (по входу, тысяч человек).
6. Перспективы московского метрополитена
В связи со сменой мэра города ближайшие планы на сооружение метро существенно изменились. Новый мэр Собянин очень сильно заострил внимание на проблеме метрополитена. Она заключалась в том что чрезмерное финансирование не оправдывало свои затраты. Иначе говоря, деньги пропадали впустую. Собянин заявил, что отныне финансироваться метро будет бюджетом в 5 млрд. руб на каждый километр транспортного пути. Кроме этого новый мэр принял следующие решения, касаемо метрополитена:
- 22 ноября 2010г. Сделать Днём Рождения метрополитена
- Пятилетний план по строительству: 10 км в год
- Получить новую технику за счет повышенного финансирования
- Сооружать станции метрополитена по типовым проектам
- Строить метро поточно
- Повысить пропускную способность метрополитена за счет увеличения скорости эскалаторов и постройки новых касс
- Выйти линиями в Московскую область
Технологии строительства
Со второй очереди строительства и до сих пор основной обделкой перегонных тоннелей, применяемой в Московском метрополитене является сборная обделка из чугунных тюбингов.
Тюбинг (от агл. tube — труба) — представляет собой цилиндрический сегмент с кольцевыми и радиальными ребрами жесткости
Болтовые соединения обеспечивают жесткое соединение тюбингов, образующих кольцо и кольцевые сегменты друг с другом.
Тюбинговая обделка прочна, долговечна, удобна в монтаже и обеспечивает надежную гидроизоляцию даже при высоком напоре грунтовых вод но является дорогостоящей и металлоемкой.
Поэтому, если позволяют геологические и гидрологические условия, используется тюбинговая или блочная железобетонная обделка.
Как и чугунная, железобетонная тюбинговая обделка состоит из элементов коробчатого сечения, которые соединены в кольцо болтовыми связями. Из-за низкой трещиностойкости бетона и растягивающих напряжений в кольце, возникающих из-за жесткой связи между элементами, большое распространение получила блочная железобетонная обделка. Блоки, составляющие кольцо обделки, свободно (шарнирно) опираются в продольных стыках. Изгибающие моменты сведены до минимума, а бетон работает преимущественно на сжатие. В проектном положении блоки фиксируются друг относительно друга металлическими шпильками, устанавливаемыми при монтаже кольца.
Герметизация обделки и гидроизоляция стыков обеспечивается чеканкой швов специальными мастиками или установкой профильных герметизирующих уплотнителей между блоками.
Заключение
Не смотря на все «за» и «против», совмещенные мосты это такие ИССО, которые являются замечательной альтернативой, способствующей экономии средств и сил рабочих. Без всяких сомнений, у этого типа ИССО очень перспективное будущее. Со временем они будут становиться все более и более актуальными в связи с технологическим прогрессом общества и потребностью сохранять природные условия.
Несмотря на частичную утечку финансирования на протяжении многих лет, московский метрополитен развился и продолжает развиваться весьма быстрыми темпами. Он все больше становится неотъемлемостью для жителей столицы. Безусловно, роль метрополитена в Москве незаменима!
Список используемой литературы
[Электронный ресурс]//URL: https://drprom.ru/referat/mostyi-moskvyi/
§ Интернет: http://ru.wikipedia.org
§ Транспортное строительство. №12. 1977
§ В. П. Устинов Современные железнодорожные мосты из железобетона со средними и большими пролетами.
§ Железнодорожный транспорт: Энциклопедия // Гл. ред. Н. С. Конарева.М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. 559с.
§ Н. М. Колоколов, Л. Н. Копац, И. С. Файнштейн Искусственные сооружения: Учеб. для техникумов трансп. стр-ва. 1963
§ В. Н. Жильцов, Е. Т. Мосин Устройство и содержание пути Московского метрополитена. — М.: Трансжелдориздат, 1960. — 297 с.
§ С. М. Кравец Архитектура Московского метрополитена имени Л. М. Кагановича. — М.: Издательство Всесоюзной академии архитектуры, 1939. — 83 с.
§ М. С. Наумов, И. А. Кусый Московское метро. Путеводитель. — М.: Вокруг света, 2006. — 360 с.
§ С. А. Бахтин Мосты и тоннели. Введение в специальность. Уч. пособие — Н.: Издательство СГУПСа, 2010 — 192с
§ В. Г. Лернер освоение подземного пространства Москвы // Подземное пространство мира. 1998.№ 4. С. 5 —10.
