Полуавтоматическая блокировка на жд

Реферат

^

Сигнализация на железных дорогах служит для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны исполь­зовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На железнодорожном транспорте под словом сигнал обычно понимают прибор, и его сигнальное показание.

Применяемые на транспорте сигналы по способу их вос­приятия классифицируют на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Достоинством видимых сигналов является то, что они могут быть переданы на расстояния, большие, чем обычно подаются звуковые сигналы.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, си­рены, гудки и петарды. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольшие расстояния. Пода­ча многих звуковых сигналов требует непременного участия человека.

По времени применения видимые сигналы подразделяют на днев­ные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие положением или цветом окраски сигнальной установки; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые одинаково как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом и числом огней, а также светящимися буквами, цифрами и др.

Для подачи видимых сигналов применяют различные сигнальные приборы. Виды и назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах.

Видимые сигналы в зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, классифицируют на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локо­мотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают на поезда различные команды и ука­зания).

9 стр., 4041 слов

Звуковые карты, акустические системы для компьютера

... работы с профессиональным ПО и подключения профессионального оборудования. У профессиональных карт как правило нет ... уровнем в мультимедиа. Ценовой диапазон: $15-80. Полупрофессиональные звуковые карты Собственно называть эти платы можно по-разному ... канал регулируется в специальной контрольной панели, показывающей уровень сигнала в децибеллах. Входы/выходы вместо стандартного «миниджека» выполнены ...

Кроме того, видимые сигналы могут подаваться сигнальными указателями и сигнальными знаками.

Сигнальные указатели (маршрутные, стрелочные, путевого заграж­дения, гидроколонок, перегрева букс и «Опустить токоприемник») извещают о положении определенных устройств — стрелок, гидроко­лонок и др.

Сигнальные знаки’ подразделяют на постоянные (предельные стол­бики, «Поднять токоприемник», «Внимание! — токораздел», границы станций и др.), предупредительные («С» — свисток, «Начало толка­ния», «Конец толкания» и др.) и временные, устанавливаемые в мес­тах неисправности контактной сети, не допускающие прохода элект­роподвижного состава с поднятым токоприемником, и на участках, где работают снегоочистители. Сигнальные знаки требуют от машини­ста локомотива определенного действия (например, «Поднять токо­приёмник») или сообщают ему определенную информацию (<<Начало опасного места» и др.).

Каждый сигнальный знак в отличие от све­тофоров и сигнальных указателей, имеющих два и более показаний, имеет всегда только одно сигнальное значение. Сигнальные знаки от­личаются и тем, что не имеют собственных источников света, поэтому их размещают так» чтобы при приближении поезда они освещались прожектором. Для лучшей видимости некоторые сигнальные знаки оборудованы отражателями. В качестве постоянных сигналов на железных дорогах применяются светофоры. На некоторых участках до замены светофорами сохраняются семафоры.

Постоянные сигналы по назначению делят на основные и предупре- дительные. Основные сигналы ограждают станции и блок участки на перегонах и подают сигналы, которые разрешают или запрещают движение поездов по этим пунктам или участкам. Предупредительные сигналы извещают о приближении к основным сигналам и о их показании.

Основные сигналы в свою очередь в зависимости от назначения подразделяются на входные , ограждающие станции со стороны при­легающих перегонов и служащие для разрешения или запрещения поезду следовать на станцию; выходные , разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду проследовать на ограждаемые ими участки; маршрутные ­для разрешения или запрещения поезду проследовать из одного райо­на станции в другой; прикрытия — для ограждения мест пере­сечений в одном уровне железных дорог с другими железными доро­гами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводных мостов. Светофоры, кроме того, применяются в качестве манев­ровых, горочных, повторительных, заградительных и локомотивных.

Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Их выбор не случаен. Установлено, что при оди­наковой силе света красный огонь лучше виден и искажается мень­ше, чем другие огни. Поэтому он принят в качестве сигнала останов­ки. Желтый огонь близок к красному, виднее зеленого: разрешает дви­жение и требует снижения скорости. В тумане желтый огонь приобре­тает красноватый оттенок, и благодаря этому его ошибочно не вос­принимают как зеленый огонь, который разрешает движение с уста­новленной скоростью.

5 стр., 2397 слов

От газового облака до белого карлика

... от ядер происходит в результате ионизации давлением. Когда ионизация становится полной, облако электронов движется относительно решётки из более тяжёлых ядер, так что вещество белого карлика ... системы заинтриговали астрономов. С учётом особенностей движения Сириуса, его расстояние до Земли и амплитуды отклонений от прямолинейного движения астрономам удалось определить характеристики обеих звёзд ...

Кроме названных, применяют синий, лунно-белый, прозрачно­-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий маневровый сигнал. На проходных светофорах, расположенных на затяжных подъемах, допускается установка условно-разрешающего сигнала — щита с отражательным знаком в виде буквы Т. Он разрешает машинисту грузового поезда с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить поезд, если встретится препятствие для дальнейшего движения проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч. Лунно-белый огонь применяют как разрешающий маневровый и как пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах. Пригласительный сигнал используют при неисправности устройств СЦБ, а прозрачно-белый — в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок и как контрольный огонь некоторых сигналов. Молочно-белый огонь применяют в стрелочных указателях и указателях путевого заграждения.

^

Главным назначением устройств СЦБ является регулирование дви­жения поездов на перегонах, обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности.

На первых железных дорогах движение поездов осуществляли по такому принципу — один поезд от другого, следующего в том же направлении, отделяли промежутком времени. Между станциями не было средств связи для передачи сообщений об отправлении и прибытии поездов. При таком способе задержка поезда в пути создавала опасность наезда на него следующего поезда. В дальнейшем, в связи с ростом размеров движения, был принят принцип нахождения на перегоне единственного поезда. Это потребовало применения связи между станциями, ограничивающими данный перегон, для передачи сведений об отправлении и прибытии поездов, а в необходимых случаях и для согласования очередности пропуска поездов по перегону.

Основным средством сигнализации и связи при движении поездов в настоящее время является путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировки. На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи.

Применение путевой блокировки, особенно автоматической, дает возможность обеспечить высокую пропускную способность перегонов за счёт деления их проходными сигналами на отдельные участки и движения поездов по принципу единственного поезда на каждом участке пути.­ Безопасность движения обеспечивается тем, что устройства путевой блокировки не допускают открытия сигнала для пропуска поезда до тех пор, пока участок пути, огражденный этим сигналом, занят другим поездом.

На станциях железнодорожных линий, оборудованных путевой блокировкой, устанавливают выходные светофоры, и поезд отправляется по открытому показанию сигнала без затраты времени на вручение машинисту особого разрешения. Благодаря этому сокращаются стоянки поездов, увеличивается безопасность движения и возрастает пропускная способность участков.

^

При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть – работниками, занятыми приёмом, отправлением и пропуском поездов.

32 стр., 15618 слов

Проблемы средств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)

... блокировка железнодорожный 1.1 Теоретические основы, роль, значение и проблемы средств СЦБ Устройства автоматики, телемеханики и связи появились на железных дорогах одновременно с началом движения поездов ... данной дипломной работы является освещение актуальных проблем средств сигнализации, централизации и блокировки ... централизация повышает пропускную способность станций на 50-70% по сравнению ...

Принцип устройства полуавтоматической блокировки следующий. Каждый межстанционный перегон со стороны станции ограждён выходными светофорами. Нормально выходные светофоры закры­ты. Их открытие для разрешения поезду занять перегон производит дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно толь­ко при согласии дежурного по соседней станции, а на двухпутных — после получения с соседней станции блокировочного сигнала о при­бытии ранее отправленного поезда.

Выходной сигнал закрывается автоматически от воздействия от­правленного поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе со станции, или же неавтоматически — дежурным по станции. Об отправлении поезда дежурный по станции извещает соседнюю стан­цию посылкой тока индуктора или это извещение происходит автома­тически одновременно с открытием выходного сигнала. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона. Благодаря блокировочным зависимостям исключается возмож­ность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому.

В зависимости от конструкции блок-аппаратов и способов блокировки различают три типа путевой полуавтоматической блокировки: релейную, электромеханическую с полярной линейной цепью и электромеханическую переменного тока. Наиболее совершенной является релейная полуавтоблокировка, она наиболее широко применяется.

Релейная полуавтоматическая блокировка

Оборудование однопутного перегона релейной полуавтоматической блокировки показано на рисунке:

Схема оборудования однопутного перегона релейной

полуавтоматической блокировки.

^

^

^

При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Длина блок-участков равна расстоянию между смежными светофорами. При автоблокировке с трёхзначной сигнализацией она должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении с учётом пути, проходимого за время срабатывания автостопа, и составлять от 1000 до 3000 м. Автоматическая смена сигнальных показании проходных свето­форов достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздейст­вует на аппаратуру управления огнями светофора. Через электричес­кие рельсовые цепи осуществляется также контроль целости рельсового пути (обнаруживается, например, лопнувший рельс).

Принцип автоматического действия светофоров с применением электрических рельсовых цепей виден на рисунке:

Схема устройства двузначной автоматической блокировки

СБ — сигнальная батарея; ПР – путевое реле;

  • ИС – изолирующий стык; ПБ – путевая батарея

Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Изолирующие стыки бывают с металлическими накладками и фибровой изоляцией и с накладками из спрессованной клееной древесины. Применяется новый вид изолирующего стыка – клееболтовой. В этом стыке применены стандартные двухголовые накладки, которые с помощью клеевого шва из стеклоткани, пропитанной эпоксидным компаундом отвердителем, склеиваются с рельсовыми концами, благодаря чему образуется монолитное соединение, способное работать в несколько раз больше, чем стыки с фиброй или полиэтиленовой изоляцией.

40 стр., 19772 слов

Характеристика работы станции

... подъездного пути, предохранительный и улавливающий тупик), помещение для дежурного по станции, входные и выходные светофоры, средства связи с соседними станциями и поездным диспетчером. Для пассажирских операций предусматриваются пассажирское здание, платформы, переходные устройства ...

Если блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигналь­ной батареи СБ на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадет, и цепь сигнальной ба­тареи замкнется на лампу красного огня светофора.

В зависимости от рода тока и способа питания различают несколь­ко типов рельсовых цепей. На участках железных дорог с автоном­ной тягой автоблокировку устраивают с рельсовыми цепями постоян­ного тока с непрерывным или импульсным питанием. Для осуществле­ния импульсного питания используют специальный прибор – трансмиттер. Контакт трансмиттера, периодически замыкаясь и размыкаясь, посылает в рельсовую цепь импульсы тока.

Рельсовые цепи с импульсным питанием обладают повышенной шунтовой чувствительностью и надежно защищены от влияния блуждающих токов.

При электрической тяге на постоянном или переменном токе устраивают рельсовые цепи переменного тока. Они бывают с непрерывным или кодовым питанием током разной частоты. В кодовых цепях комбинации импульсов (коды) образуют определённые циклы (разные для разных сигнальных показаний) переменного тока, повторяющиеся через строго установленные интервалы времени.

На электрифицированных участках по рельсам протекает ток тяговый (постоянный или переменный) и ток рельсовых цепей авто­матической блокировки (переменный).

Для пропуска тяговых токов в обход изолирующих стыков автоблокировки в рельсовые цепи вклю­чают специальные приборы – дроссель-трансформаторы или частот­ные фильтры.

Автоблокировка бывает однопутной и двухпутной, причем первая всегда двусторонняя (светофоры установлены с обеих сторон пути) и позволяет осуществлять движение поездов по одному пути в оба на­правления. Нормально открыты только светофоры по направлению движения. Светофоры встречного направления полностью выклю­чены. Для изменения направления движения дежурный по станции, на которую должен прибыть поезд, нажимает на аппарате кнопку сме­ны направления, отчего загораются светофоры для движения в направ­лении к данной станции, а светофоры ранее установленного направ­ления полностью выключаются.

На двухпутных участках может применяться как двусторонняя, так и односторонняя (светофоры установлены только с одной стороны каждого пути перегона) автоблокировка. Как правило, применяют автоблокировку с нормально горящими сигнальными огнями.

Различают автоблокировку с двузначной (К, З), трехзначной (К, Ж, З) и четырехзначной (К, Ж, ЖЗ, З) сигнализацией (К, Ж, ЖЗ и З – соответственно красный, желтый, желтый с зеленым и зеленый огни).

Двузначная система сигнализации нашла применение на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно ма­лые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах вследствие высоких скоростей движения и значительной длины тор­мозных путей применяют трех- и четырехзначную сигнализации.

16 стр., 7647 слов

Оборудование двухпутного участка железной дороги устройствами ...

... В курсовой работе проектируемый перегон расположен на двухпутной железной дороги между станциями А и Б. Протяженность перегона составляет 7800 метров. Перегон разделен а 5 блок -участков ... светофорами. Каждый блок-участок имеет электрическую рельсовую цепь переменного тока частотой 25 Гц с кодовым питанием, для электрического контакта между колесными парами подвижного состава и рельсами участка ...

При трехзначной. Блокировке поезда следуют на зеленый огонь и раз­граничены тремя блок-участками. Интервал времени между поездами

8-10 мин и менее. За это время поезд проходит расстояние, равное длине поезда и трем блок-участкам. Время хода поезда по каждому блок-участку примерно одинаковое, а длина блок-участков в зависи­мости от их расположения на спуске или на подъеме – разная.

Четырехзначная автоблокировка наиболее часто применяется на пригородных участках, где обращаются быстроходные дальние пас­сажирские и пригородные поезда, а также на линиях скоростного пассажирского движения. Тормозной путь быстроходных поездов значительно длиннее тормозного пути пригородных поездов, поэтому торможение их начинают при одновременно горящих желтом и зеленом огнях светофора, а пригородных – при желтом огне. Чтобы интервал между попутно следующими пригородными поездами сделать неболь­шим, светофоры расставляют из расчета длины тормозного пути при­городных поездов, и минимальная длина блок-участков составляет не менее 500 м.

В двузначной автоблокировке сигнальное показание каждого данного светофора не связано с показанием следующего и зависит только от состояния ограждаемого им блок-участка: свободен – горит зеленый огонь, занят – красный. В трех- и четырехзначной авто­блокировке светофоры электрически связаны между собой таким образом, что сигнальное показание каждого данного светофора зависит не только от состояния впередилежащего блок-участка, но и от показания следующего светофора. Такая зависимость обеспечивается устройством воздушной проводной связи между светофорами или применением кодовых рельсовых цепей. Автоблокировку при этом называют кодовой.

Схема сигнальных показаний проходных светофоров при кодовой автоблокировке:

  • КА – кодовая аппаратура проходных светофорах 1,3,5 и 7;
  • З, Ж и ЖК –

Коды тока светофоров соответственно с зелёным, жёлтым и красным огнями.

Блок-участок, занятый поездом 1, огражден красным огнем све­тофора 7, кодовая аппаратура которого посылает в рельсовую цепь 5-7 кодовый сигнал желтого с красным огня (КЖ).

Этот код поступает в аппаратуру светофора 5, и на нем загорается желтый огонь. В свою очередь кодовая ячейка светофора 5 посылает в рельсовую цепь 3-5 код желтого огня Ж и на светофоре 3 загорается зеленый огонь. От светофора 3 поступает код зеленого огня З , и на светофоре 1 загорается зелёный огонь. Светофор 1 посылает код зелёного огня, который замыкается колёсными парами поезда 2. Код на предыдущий светофор не поступает, и на нём горит красный огонь.

По сравнению с другими системами кодовая автоблокировка имеет ряд преимуществ; для связи проходных светофоров не требуются линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные автоматической локомотивной сигнализацией. Кроме того, кодовые рельсовые цепи обеспечивают высокую надежность работы автоблокировки.

Литература:

[Электронный ресурс]//URL: https://drprom.ru/referat/poluavtomaticheskaya-blokirovka-na-jd/

6 стр., 2556 слов

Дорожные светофоры

... светофорная компания установила на перекрёстке 105-й улицы и авеню Эвклида четыре электрических светофора конструкции Джеймса Хога. Они имели красный и зелёный сигнал и, переключаясь, издавали ... Гаррета Моргана, запатентовавшего в 1922 году светофор оригинальной конструкции. Существует устойчивый миф о большом влиянии Моргана на развитие светофоров, однако в действительности он лишь один ...

  1. Железные дороги. Общий курс. Учебник / Филиппов М.М., Уздин М.М., Ефименко Ю.И. и др.; Под ред. М.М. Филиппова.- 3-е изд.,1981.

  1. Сологуб Н.К. Общий курс железных дорог. М., 1988.