^
Сигнализация на железных дорогах служит для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На железнодорожном транспорте под словом сигнал обычно понимают прибор, и его сигнальное показание.
Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия классифицируют на видимые и звуковые.
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Достоинством видимых сигналов является то, что они могут быть переданы на расстояния, большие, чем обычно подаются звуковые сигналы.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольшие расстояния. Подача многих звуковых сигналов требует непременного участия человека.
По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие положением или цветом окраски сигнальной установки; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые одинаково как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом и числом огней, а также светящимися буквами, цифрами и др.
Для подачи видимых сигналов применяют различные сигнальные приборы. Виды и назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах.
Видимые сигналы в зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, классифицируют на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают на поезда различные команды и указания).
Звуковые карты, акустические системы для компьютера
... работы с профессиональным ПО и подключения профессионального оборудования. У профессиональных карт как правило нет мультимедийных ... в мультимедиа. Ценовой диапазон: $15-80. Полупрофессиональные звуковые карты Собственно называть эти платы можно по- ... канал регулируется в специальной контрольной панели, показывающей уровень сигнала в децибеллах. Входы/выходы вместо стандартного «миниджека» выполнены ...
Кроме того, видимые сигналы могут подаваться сигнальными указателями и сигнальными знаками.
Сигнальные указатели (маршрутные, стрелочные, путевого заграждения, гидроколонок, перегрева букс и «Опустить токоприемник») извещают о положении определенных устройств — стрелок, гидроколонок и др.
Сигнальные знаки’ подразделяют на постоянные (предельные столбики, «Поднять токоприемник», «Внимание! — токораздел», границы станций и др.), предупредительные («С» — свисток, «Начало толкания», «Конец толкания» и др.) и временные, устанавливаемые в местах неисправности контактной сети, не допускающие прохода электроподвижного состава с поднятым токоприемником, и на участках, где работают снегоочистители. Сигнальные знаки требуют от машиниста локомотива определенного действия (например, «Поднять токоприёмник») или сообщают ему определенную информацию (<<Начало опасного места» и др.).
Каждый сигнальный знак в отличие от светофоров и сигнальных указателей, имеющих два и более показаний, имеет всегда только одно сигнальное значение. Сигнальные знаки отличаются и тем, что не имеют собственных источников света, поэтому их размещают так» чтобы при приближении поезда они освещались прожектором. Для лучшей видимости некоторые сигнальные знаки оборудованы отражателями. В качестве постоянных сигналов на железных дорогах применяются светофоры. На некоторых участках до замены светофорами сохраняются семафоры.
Постоянные сигналы по назначению делят на основные и предупре- дительные. Основные сигналы ограждают станции и блок участки на перегонах и подают сигналы, которые разрешают или запрещают движение поездов по этим пунктам или участкам. Предупредительные сигналы извещают о приближении к основным сигналам и о их показании.
Основные сигналы в свою очередь в зависимости от назначения подразделяются на входные , ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и служащие для разрешения или запрещения поезду следовать на станцию; выходные , разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду проследовать на ограждаемые ими участки; маршрутные для разрешения или запрещения поезду проследовать из одного района станции в другой; прикрытия — для ограждения мест пересечений в одном уровне железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводных мостов. Светофоры, кроме того, применяются в качестве маневровых, горочных, повторительных, заградительных и локомотивных.
Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Их выбор не случаен. Установлено, что при одинаковой силе света красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни. Поэтому он принят в качестве сигнала остановки. Желтый огонь близок к красному, виднее зеленого: разрешает движение и требует снижения скорости. В тумане желтый огонь приобретает красноватый оттенок, и благодаря этому его ошибочно не воспринимают как зеленый огонь, который разрешает движение с установленной скоростью.
Автоматизация контроля при движении состава по территории Северной ...
... решалась задача слежения за поездом, движущимся по определенному маршруту в пределах одной страны. Информацией о местонахождении поезда пользовались только службы управления движением. Отправитель груза или получатель ... процесса слежения за движением грузового состава на железных дорогах не только России, но и стран Европы. Во втором разделе описано исследование предметной области автоматизации, ...
Кроме названных, применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий маневровый сигнал. На проходных светофорах, расположенных на затяжных подъемах, допускается установка условно-разрешающего сигнала — щита с отражательным знаком в виде буквы Т. Он разрешает машинисту грузового поезда с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить поезд, если встретится препятствие для дальнейшего движения проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч. Лунно-белый огонь применяют как разрешающий маневровый и как пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах. Пригласительный сигнал используют при неисправности устройств СЦБ, а прозрачно-белый — в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок и как контрольный огонь некоторых сигналов. Молочно-белый огонь применяют в стрелочных указателях и указателях путевого заграждения.
^
Главным назначением устройств СЦБ является регулирование движения поездов на перегонах, обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности.
На первых железных дорогах движение поездов осуществляли по такому принципу — один поезд от другого, следующего в том же направлении, отделяли промежутком времени. Между станциями не было средств связи для передачи сообщений об отправлении и прибытии поездов. При таком способе задержка поезда в пути создавала опасность наезда на него следующего поезда. В дальнейшем, в связи с ростом размеров движения, был принят принцип нахождения на перегоне единственного поезда. Это потребовало применения связи между станциями, ограничивающими данный перегон, для передачи сведений об отправлении и прибытии поездов, а в необходимых случаях и для согласования очередности пропуска поездов по перегону.
Основным средством сигнализации и связи при движении поездов в настоящее время является путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировки. На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи.
Применение путевой блокировки, особенно автоматической, дает возможность обеспечить высокую пропускную способность перегонов за счёт деления их проходными сигналами на отдельные участки и движения поездов по принципу единственного поезда на каждом участке пути. Безопасность движения обеспечивается тем, что устройства путевой блокировки не допускают открытия сигнала для пропуска поезда до тех пор, пока участок пути, огражденный этим сигналом, занят другим поездом.
На станциях железнодорожных линий, оборудованных путевой блокировкой, устанавливают выходные светофоры, и поезд отправляется по открытому показанию сигнала без затраты времени на вручение машинисту особого разрешения. Благодаря этому сокращаются стоянки поездов, увеличивается безопасность движения и возрастает пропускная способность участков.
^
При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть – работниками, занятыми приёмом, отправлением и пропуском поездов.
Проблемы средств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)
... блокировка железнодорожный 1.1 Теоретические основы, роль, значение и проблемы средств СЦБ Устройства автоматики, телемеханики и связи появились на железных дорогах одновременно с началом движения поездов ... Целью данной дипломной работы является освещение актуальных проблем средств сигнализации, централизации и блокировки на ... и телемеханики на участках и станциях железных дорог является одним из ...
Принцип устройства полуавтоматической блокировки следующий. Каждый межстанционный перегон со стороны станции ограждён выходными светофорами. Нормально выходные светофоры закрыты. Их открытие для разрешения поезду занять перегон производит дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно только при согласии дежурного по соседней станции, а на двухпутных — после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда.
Выходной сигнал закрывается автоматически от воздействия отправленного поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе со станции, или же неавтоматически — дежурным по станции. Об отправлении поезда дежурный по станции извещает соседнюю станцию посылкой тока индуктора или это извещение происходит автоматически одновременно с открытием выходного сигнала. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона. Благодаря блокировочным зависимостям исключается возможность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому.
В зависимости от конструкции блок-аппаратов и способов блокировки различают три типа путевой полуавтоматической блокировки: релейную, электромеханическую с полярной линейной цепью и электромеханическую переменного тока. Наиболее совершенной является релейная полуавтоблокировка, она наиболее широко применяется.
Релейная полуавтоматическая блокировка
Оборудование однопутного перегона релейной полуавтоматической блокировки показано на рисунке:
Схема оборудования однопутного перегона релейной
полуавтоматической блокировки.
^
^
^
При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Длина блок-участков равна расстоянию между смежными светофорами. При автоблокировке с трёхзначной сигнализацией она должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении с учётом пути, проходимого за время срабатывания автостопа, и составлять от 1000 до 3000 м. Автоматическая смена сигнальных показании проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. Через электрические рельсовые цепи осуществляется также контроль целости рельсового пути (обнаруживается, например, лопнувший рельс).
Принцип автоматического действия светофоров с применением электрических рельсовых цепей виден на рисунке:
Схема устройства двузначной автоматической блокировки
СБ — сигнальная батарея; ПР – путевое реле;
- ИС – изолирующий стык; ПБ – путевая батарея
Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Изолирующие стыки бывают с металлическими накладками и фибровой изоляцией и с накладками из спрессованной клееной древесины. Применяется новый вид изолирующего стыка – клееболтовой. В этом стыке применены стандартные двухголовые накладки, которые с помощью клеевого шва из стеклоткани, пропитанной эпоксидным компаундом отвердителем, склеиваются с рельсовыми концами, благодаря чему образуется монолитное соединение, способное работать в несколько раз больше, чем стыки с фиброй или полиэтиленовой изоляцией.
Регламент переговоров при отправлении со станции
... светофора, обязан ответить "Вижу, выходной (маршрутный) с ...пути (называет показание сигнала)". Регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста в пути следования После проследования поездом станции ... и локомотивного светофоров с пути отправления, и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с пути и поезда, приводит поезд в движение. После приведения поезда в движение машинист ...
Если блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадет, и цепь сигнальной батареи замкнется на лампу красного огня светофора.
В зависимости от рода тока и способа питания различают несколько типов рельсовых цепей. На участках железных дорог с автономной тягой автоблокировку устраивают с рельсовыми цепями постоянного тока с непрерывным или импульсным питанием. Для осуществления импульсного питания используют специальный прибор – трансмиттер. Контакт трансмиттера, периодически замыкаясь и размыкаясь, посылает в рельсовую цепь импульсы тока.
Рельсовые цепи с импульсным питанием обладают повышенной шунтовой чувствительностью и надежно защищены от влияния блуждающих токов.
При электрической тяге на постоянном или переменном токе устраивают рельсовые цепи переменного тока. Они бывают с непрерывным или кодовым питанием током разной частоты. В кодовых цепях комбинации импульсов (коды) образуют определённые циклы (разные для разных сигнальных показаний) переменного тока, повторяющиеся через строго установленные интервалы времени.
На электрифицированных участках по рельсам протекает ток тяговый (постоянный или переменный) и ток рельсовых цепей автоматической блокировки (переменный).
Для пропуска тяговых токов в обход изолирующих стыков автоблокировки в рельсовые цепи включают специальные приборы – дроссель-трансформаторы или частотные фильтры.
Автоблокировка бывает однопутной и двухпутной, причем первая всегда двусторонняя (светофоры установлены с обеих сторон пути) и позволяет осуществлять движение поездов по одному пути в оба направления. Нормально открыты только светофоры по направлению движения. Светофоры встречного направления полностью выключены. Для изменения направления движения дежурный по станции, на которую должен прибыть поезд, нажимает на аппарате кнопку смены направления, отчего загораются светофоры для движения в направлении к данной станции, а светофоры ранее установленного направления полностью выключаются.
На двухпутных участках может применяться как двусторонняя, так и односторонняя (светофоры установлены только с одной стороны каждого пути перегона) автоблокировка. Как правило, применяют автоблокировку с нормально горящими сигнальными огнями.
Различают автоблокировку с двузначной (К, З), трехзначной (К, Ж, З) и четырехзначной (К, Ж, ЖЗ, З) сигнализацией (К, Ж, ЖЗ и З – соответственно красный, желтый, желтый с зеленым и зеленый огни).
Оборудование двухпутного участка железной дороги устройствами ...
... В курсовой работе проектируемый перегон расположен на двухпутной железной дороги между станциями А и Б. Протяженность перегона составляет 7800 метров. Перегон разделен а 5 блок -участков четырьмя ... спаренными сигнальными установками с линзовыми проходными светофорами. Каждый блок-участок имеет электрическую рельсовую цепь переменного тока частотой 25 Гц с ...
Двузначная система сигнализации нашла применение на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах вследствие высоких скоростей движения и значительной длины тормозных путей применяют трех- и четырехзначную сигнализации.
При трехзначной. Блокировке поезда следуют на зеленый огонь и разграничены тремя блок-участками. Интервал времени между поездами
8-10 мин и менее. За это время поезд проходит расстояние, равное длине поезда и трем блок-участкам. Время хода поезда по каждому блок-участку примерно одинаковое, а длина блок-участков в зависимости от их расположения на спуске или на подъеме – разная.
Четырехзначная автоблокировка наиболее часто применяется на пригородных участках, где обращаются быстроходные дальние пассажирские и пригородные поезда, а также на линиях скоростного пассажирского движения. Тормозной путь быстроходных поездов значительно длиннее тормозного пути пригородных поездов, поэтому торможение их начинают при одновременно горящих желтом и зеленом огнях светофора, а пригородных – при желтом огне. Чтобы интервал между попутно следующими пригородными поездами сделать небольшим, светофоры расставляют из расчета длины тормозного пути пригородных поездов, и минимальная длина блок-участков составляет не менее 500 м.
В двузначной автоблокировке сигнальное показание каждого данного светофора не связано с показанием следующего и зависит только от состояния ограждаемого им блок-участка: свободен – горит зеленый огонь, занят – красный. В трех- и четырехзначной автоблокировке светофоры электрически связаны между собой таким образом, что сигнальное показание каждого данного светофора зависит не только от состояния впередилежащего блок-участка, но и от показания следующего светофора. Такая зависимость обеспечивается устройством воздушной проводной связи между светофорами или применением кодовых рельсовых цепей. Автоблокировку при этом называют кодовой.
Схема сигнальных показаний проходных светофоров при кодовой автоблокировке:
- КА – кодовая аппаратура проходных светофорах 1,3,5 и 7;
- З, Ж и ЖК –
Коды тока светофоров соответственно с зелёным, жёлтым и красным огнями.
Блок-участок, занятый поездом 1, огражден красным огнем светофора 7, кодовая аппаратура которого посылает в рельсовую цепь 5-7 кодовый сигнал желтого с красным огня (КЖ).
Этот код поступает в аппаратуру светофора 5, и на нем загорается желтый огонь. В свою очередь кодовая ячейка светофора 5 посылает в рельсовую цепь 3-5 код желтого огня Ж и на светофоре 3 загорается зеленый огонь. От светофора 3 поступает код зеленого огня З , и на светофоре 1 загорается зелёный огонь. Светофор 1 посылает код зелёного огня, который замыкается колёсными парами поезда 2. Код на предыдущий светофор не поступает, и на нём горит красный огонь.
По сравнению с другими системами кодовая автоблокировка имеет ряд преимуществ; для связи проходных светофоров не требуются линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные автоматической локомотивной сигнализацией. Кроме того, кодовые рельсовые цепи обеспечивают высокую надежность работы автоблокировки.
Дорожные светофоры
... установила на перекрёстке 105-й улицы и авеню Эвклида четыре электрических светофора конструкции Джеймса Хога. Они имели красный и зелёный сигнал и, переключаясь, издавали ... изобретателя Гаррета Моргана, запатентовавшего в 1922 году светофор оригинальной конструкции. Существует устойчивый миф о большом влиянии Моргана на развитие светофоров, однако в действительности он лишь один из ...
Литература:
[Электронный ресурс]//URL: https://drprom.ru/referat/poluavtomaticheskaya-blokirovka-na-jd/
-
Железные дороги. Общий курс. Учебник / Филиппов М.М., Уздин М.М., Ефименко Ю.И. и др.; Под ред. М.М. Филиппова.- 3-е изд.,1981.
-
Сологуб Н.К. Общий курс железных дорог. М., 1988.