Образования во время полета на поверхности различных частей самолета ледяных наростов представляет большую опасность. Обледенение уменьшает подъемную силу самолета и увеличивает его лобовое сопротивление, мешает работе органов управления, ухудшает пилотам видимость, увеличивает вибрацию и нагрузку отдельных элементов планера. Вызывая увеличение потребной для полета мощности, обледенение приводит, одновременно, к снижению располагаемой мощности вследствие уменьшения живого сечения воздухозаборников двигателей и значительных потерь скоростного напора воздуха, поступающего в двигатель.
Обледенение воздушного винта вызывает резкое уменьшение к. п. д. Кроме того, нарушается весовая и аэродинамическая балансировка винта, приводящая к тряске двигателей. Тряска вызывает дополнительные динамические напряжения в конструкции самолета, а также неприятные физиологические воздействия на экипаж и пассажиров. Отрывающиеся от лопастей куски льда могут повредить обшивку фюзеляжа и крыла. Поэтому эффективная защита самолета от обледенения — одна из важных задач, и в настоящее время противообледенительные устройства на самолете обязательны.
Существуют два основных метода борьбы с обледенением — пассивный и активный. Пассивный предусматривает вывод самолета из зоны обледенения. Вполне очевидно, что пассивный метод не удовлетворяет требованиям безопасности и регулярности полетов. Активные методы борьбы с обледенением по характеру воздействия можно разделить на механические, химические и термические.
Механические методы защиты основаны главным образом на применении надувающихся резиновых протекторов, которые монтируются на передней кромке крыла и оперения. Внутри протекторы имеют продольные камеры, куда попеременно поступает сжатый воздух. Противообледенительное устройство включается в действие после образования льда на передней кромке. Вначале надувается центральный протектор и ломается лед, затем надуваются два остальных, и надломленный лед отрывается и сносится воздушным потоком.
Химический метод основан на применении различных веществ в виде жидкости или пасты, способных в разных пропорциях с водой образовывать смесь, которая замерзает лишь при температуре значительно ниже 0°С. Защищаемая часть самолета покрывается каким-либо пористым материалом, например, специально обработанной кожей, металлокерамическим листом или прутком. Через поры этих элементов подается жидкость, которая растворяет лед. В некоторых случаях защищаемая поверхность обливается антиобледенительной жидкостью. В результате сцепление между льдом и поверхностью профиля уменьшается, и отложившийся лед сдувается воздушным потоком. Этот метод применяется как для устранения, так и предупреждения обледенения. Жидкостью, применяемой в таких противообледенительных устройствах, может быть спирт, спиртоглицериновые смеси и др. Химические методы широко используют в борьбе с обледенением стекол фонаря кабины пилотов и воздушных винтов.
Конструкция самолётов
... в зоне выреза. Особенности конструкции носка и хвостика крыла самолета. Они обусловлены тем, что в этих зонах располагают механизацию крыла и элероны. Это приводит к необходимости установки ... с этих агрегатов на конструкцию крыла и кронштейны для их подвески на крыло. Носок крыла защищает от образования льда противообледенительная система. С обледенением можно бороться термическими, химическими и ...
Термические системы могут применяться как для предупреждения, так и устранения обледенения. Работа термических противообледенительных устройств основана на нагреве защищаемой поверхности самолета до температуры, исключающей возможность ее обледенения.
В зависимости от способа защиты поверхностей самолета различают электротермические и воздушно-тепловые противообледенительные системы. В первых в качестве источника тепла используют электричество, во вторых — теплый воздух, воздух, смешанный с отработавшими газами, или одни отработавшие газы. Электротермический способ защиты от обледенения позволяет подавать тепло к защищаемой поверхности с перерывами. При этом методе допускается образование небольшого количества льда на поверхности, после чего к ней подается тепло, лед подтаивает и сдувается воздушным потоком. После удаления льда обогрев прекращается, температура поверхности понижается, и лед образуется вновь. Этот процесс повторяется через определенный промежуток времени. При цикличном обогреве расход энергии на обогрев в несколько раз меньше, чем при непрерывном. Защищаемые от обледенения поверхности обычно разбивают на отдельные секции, которые расположены симметрично на левой и правой частях крыла и оперения. Последовательное и симметричное подключение нагревательных элементов секций дает значительную экономию потребляемой противообледенительными устройствами электрической энергии, так как вместо одновременного обогрева всех секций обогревается в каждый данный момент времени лишь часть.
На крыле и оперении, кроме периодически включаемых секций, могут быть непрерывно обогреваемые в условиях обледенения участки, такие как места стыка секций и передние кромки; с которых лед не может быть сброшен аэродинамическими силами. Надежными противообледенительными системами являются системы, использующие горячий газ или воздух. С внедрением на самолетах газотурбинных двигателей получили мощный источник тепла, используемого в противообледенительной системе, — воздух, отводимый от компрессоров двигателя, или отработавшие газы, отбираемые из входа в турбину или из реактивного сопла. Кроме того, возможен подогрев воздуха в теплообменнике, установленном вокруг реактивного сопла. Каждый из рассмотренных способов обеспечения энергии может оказать отрицательное влияние на летные характеристики самолета вследствие уменьшения тяги, увеличения расхода топлива или увеличения массы. Анализ летных данных самолета в результате применения той или иной системы получения тепловой энергии показал, что система отвода воздуха от компрессора двигателя наиболее приемлема.
В тепловых системах воздух после обогрева поверхности, как правило, выбрасывается наружу, хотя он имеет достаточно высокую температуру. Для повышения эффективности воздушно-тепловых противообледенительных систем в последнее время на самолетах стали применять систему с эжектированием. Эжектор подмешивает часть отработавшего, но имеющего еще высокую температуру, воздуха к основному потоку горячего воздуха, отбираемого от двигателя. Это значительно сокращает расход отбираемого от двигателя воздуха.
Противодымная защита. Системы пожаротушения
... очага пожара. Требования к исполнению систем противодымной защиты и отдельных ее элементов изложены в СНБ 4.02.01-03 «Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха». В зависимости ... от объемно-планировочного решения и этажности здания система противодымной защиты в себя может включать - систему дымоудаления из помещений ...
обледенение самолет двигатель сигнализация
Электротепловая противообледенительная система (ПОС) предкрылков предназначена для защиты хи от обледенения во время полета. Принцип действия системы основан на нагреве защищаемых поверхностей до положительной температуры, при которой образования льда на этих поверхностях становится невозможным, а ранее отложившийся лед сбрасывается воздушным потоком. ПОС предкрылков комбинированная и состоит из обогрева циклического действия (попеременного включения) и продольного теплового «ножа» постоянного действия, расположенного вдоль передней кромки предкрылков (рис.1).
Рисунок 1. Противообледенительная система предкрылков и стекол экипажа: 1 — обшивка; 2, 3 — ткань КТ-11; 4 — нагревательный элемент; 5 — тепловой «нож»; 6 — внутренняя рама; 7 — обрамляющий материал; 8 — внутреннее стекло; 9 — склеивающий материал; 10 — внешнее стекло; 11 — вилка 2РМГ1Б4Ш1Е2; 12 — шинка; 13 — внешняя рама; 14 — среднее стекло; 15 — термосопротивление типа ТОС-3
Питание электронагревательных элементов предкрылков осуществляется от бортсети трехфазного переменного тока 200В 400 Гц. Включение электронагревательных элементов выполнено по схеме «звезда». Ноль «звезды» нагревательных элементов заземлен, поэтому на них подается напряжение 115В.
Циклическое включение производится программным устройством, обеспечивающим попеременное включение секций обогрева в следующем режиме: 38,5 с — нагрев; 269,5 с — охлаждение.
ПОС предкрылков включает:
- тепловой «нож» постоянного действия;
- комплект нагревательных секций (правых, левых);
- термовыключатели секций АД-155МА-12;
- контакторы включения секций противообледенителей ТКД503ДОД;
- автоматы защиты питания секций противообледенителей АЗЗК-40;
- автоматы защиты пятой и шестой секций АЗЗК-30;
- автоматы защиты седьмой секции АЗЗК-25;
- контактор включения теплового «ножа» ТКД503ДОД;
- автомат защиты питания теплового «ножа» АЗЗК-40;
- желтый светосигнализатор СЛМ-61 работы ПОС;
- тестер наземной проверки НТПП-3;
- программный механизм ПМК-21ТВ управления циклическими секциями.
Автоматы защиты системы установлены:
- АЗЗК-40, АЗЗК-30, АЗЗК-25 для циклических левых секций в левой РК предкрылков;
- АЗЗК-50 для циклических правых секций в правой РК предкрылков;
- АЗЗК-40 для «ножа» в левой РК предкрылков;
- АЗСГК-5 по постоянному току в цепи управления на правой панели АЗС.
Программный механизм ПМК-21ТВ 2-й серии и РК предкрылков (в которой расположены коммутирующие реле системы) установлены под полом в районе шп. № 42.
Циклический обогрев пяти предкрылков каждой половины крыла разбит на восемь секций (см. рис. 1), включаемых последовательно программным механизмом ПМК-21ТВ. Циклический обогрев по верху от передней кромки составляет 5—6 % хорды профиля, а по низу — всю поверхность предкрылков.
Автоматическое включение резервного питания
... является резервным. Устройство автоматического включения резерва должно не допускать включение на резервного источника на короткое замыкание и отключать автомат питания основного источника. Состояние выключателя должно контролироваться вспомогательными контактами или различными реле, ...
Первый (центроплан), второй и третий предкрылки разбиты (каждый) на две секции циклического обогрева, а четвертый и пятый предкрылки имеют по одной циклической секции (счет секций от центроплана).
Каждая секция состоит из трех нагревательных элементов, которые выполнены из константановых проволок.
Нагревательные элементы с внешней и внутренней стороны обшивки изолированы тремя слоями стеклоткани. Продольный тепловой «нож» или нагревательный элемент постоянного действия выполнен по всему размаху каждого предкрылка вдоль его передней кромки из константановых проволок.
Для защиты секций циклического обогрева от возможного перегрева устанавливаются термовыключатели АД-155МА-12, которые включены в минусовые цепи контакторов включения циклических секций. Термовыключатели выключают нагревательные элементы при температуре 60…80 °С, а включают — при температуре 40 °С.
Обогрев предкрылков включается перед входом в зону обледенения, а выключается после выхода из нее. При взлете в условиях обледенения обогрев предкрылков включается после отрыва самолета. При посадке в условиях обледенения обогрев предкрылков выключается после посадки на скорости не менее 160— 180 км/ч.
Выключатель обогрева ВГ-15К установлен на электрощитке у бортинженера (рис. 2).
Для предотвращения включения обогрева предкрылков на земле установлено реле блокировки, цепь питания обмотки этого реле при стоянке самолета замыкается через концевой выключатель АМ-800К обжатого положения левой стойки шасси. Таким образом, обогрев может включиться только после отрыва самолета от земли.
Рисунок 2. Органы управления ПОС
При включении выключателя обогрева (ВГ-15К) 3 (рис. 3) «плюс» через автомат защиты (АЗСГК-5) 4 с правой панели АЗС, контакты реле 2 блокировки цепей управления при обжатой левой стойки шасси подается на обмотку реле 1 .
Напряжение через выключатель обогрева 3 , контакты реле 1 подается на контактор 5 и на электродвигатель запуска программного механизма 21 .
Через контакты контактора 5 включается тепловой «нож» и одновременно через штырь ЗШ1, нормально закрытые контакты реле Р1, Р2, Р3 в ПМК-21 и штырь 9Ш1 выдается первый сигнал на включение первых секций левого и правого предкрылков. Электродвигатель Д-2РТ программного механизма начинает через редуктор вращать блок программных кулачков и через (38,52) с срабатывает переключатель «Б», при этом включается реле Р3 и через штырь 10Ш1 выдается второй сигнал на включение вторых секций, а первые секции выключаются. Через следующие (38,5±2) с срабатывает переключатель «А», который включает реле Р2, и через штырь 7Ш1 выдается сигнал на включение обогрева третьих секций, а вторые секции выключаются. Через (38,5±2) с сработает переключатель «О» и включит реле Р1. При этом выключается обогрев третьих секций и напряжение с клеммы 2Ш1 механизма (ПМК-21) 21 через контакты 1—2 реле 17 подается на реле 19 и на реле 12 блокировки включения восьмых секций. Напряжение через контакты 6—5 реле 19 подается на обмотку реле 13 переключения секций противообледенителей, которое после срабатывания самоблокируется через контакты 1—2 реле 20 и собственные контакты 18—17. Напряжение с клеммы 2Ш1 программного механизма 21 , через контакты 11 —10 реле 14 , контакты 11 —12 реле 13 подается на желтый светосигнализатор (СЛМ-61) 23 работы программного механизма и на контактор 8 включения на обогрев четвертых секций. После обогрева четвертых секций программный механизм 21 приходит в исходное первоначальное положение, но так как реле 13 находится под током, то после выключения четвертых секций и погасания светосигнализатора 23 будут включаться на обогрев пятые секции, шестые, седьмые с интервалом 38,5 с.
Стекло как строительный материал, использование стеклянных конструкций ...
... предназначено к использованию в светопрозрачных строительных конструкциях, жилых и производственных зданиях, мебели. Оно также служит материалом для сборки безопасных стекол, используемых в сельскохозяйственных машинах ... активизировалась зарубежная сторона, в т. ч. такие традиционно стекольные страны, как Англия, Германия, Словакия, Франция, Чехия, Швейцария, Швеция, Япония. Производство Италии ...
После обогрева четвертых секций обесточатся реле 12 и 19 . Напряжение через контакты 1—2 реле 19 , контакты 15—14 реле 13 будет подаваться на обмотку реле 17 . После обогрева седьмых секций сработает переключатель «О» в механизме 21 и напряжение с клеммы 2Ш1 механизма ПМК-21, через контакты 2—3 реле 17 подается на обмотку реле 20 . При срабатывании реле 20 обесточится реле 13 и напряжение с клеммы 2Ш1 ПМК-21, через контакты 11 —10 реле 14 , контакты 11 —10 реле 13 , контакты 2—1 и 5—4 реле 12 подается на контакторы включения обогрева восьмых секций. После обогрева восьмых секций процесс будет повторяться.
Рисунок 3. Принципиальная электросхема обогрева предкрылков
Потребляемая мощность каждой фазы циклического обогрева составляет 10кВА и 4,4кВА для теплового «ножа». В результате суммарная мощность, потребляемая работающими противообледенителями закрылков, составляет 43кВА.
Контроль за работой ПОС предкрылков в поете и на земле осуществляется:
- по желтому светосигнализатору работы программного механизма ПМК-21;
- по амперметру АФ1-150, установленному на панели энергоузла у бортинженера, по каждой фазе раздельно, согласно потребляемым токам.
Ток в каждой фазе в среднем увеличивается на 100 — 300 А.
В случае посадки самолета в промежуточном аэропорту с прогаром одной секции предкрылка разрешается продолжение полета с пассажирами на борту до аэродрома назначения или возвращения на базу, если на трассе полета отсутствуют условия обледенения, без каких бы то ни было дополнительных ограничений, согласно рекомендациям РЛЭ.
Лобовое и два боковых стекла пилотов (левое и правое) кабины экипажа представляют собой электрообогреваемые силикатные триплексы. Нагревательный элемент — прозрачное токопроводящее покрытие, нанесенное на внутреннюю поверхность тонкого стекла, обращенную к склеивающему слою триплекса. Нагревательные элементы питаются током переменным напряжением 190—250 В. В паспорте на стекло указано то напряжение, которое оно получает от автотрансформатора АТ7-1,5, подключенного к основной сети переменного тока. Автотрансформаторы питаются фазным напряжением 115 В или линейным 200 В.
Температура обогрева стекол поддерживается автоматически автоматом обогрева стекол АОС-81М, который расположен между шп. № 11 —12 на левом борту. В автомате обогрева стекол имеются три независимых канала.
Все автотрансформаторы расположены между шп. № 10— 11 на левом борту.
Стекло, ситаллы и каменное литье. Строительные пластмассы
... породы. Первые дают темноокрашенные изделия, а вторые – светлоокрашенные. Для получения каменного литья возможно использование металлургических шлаков; особенно эффективно их использование в огненно-жидком ... Все это объясняется спецификой состава и строения стекла. Плотность стекла для обычных строительных стекол составляет 2400...2600 кг/м3. Прочность стекла при сжатии высокая – 900…1000 МПа, ...
Контакторы включения обогрева стекол ТКД201ОДГ и реле ТКЕ21ПОДГ установлены на щитке обогрева стекол.
Щиток обогрева стекол расположен в первом техническом отсеке (левый борт, шп. № 9—10).
В каждом стекле вмонтировано по два терморезистора, которые включаются в схему моста автоматического регулирования температуры обогрева стекол; один — основной, второй — резервный. Терморезисторы обладают отрицательным температурным коэффициентом; они являются датчиками температуры.
Защита системы обогрева осуществляется тремя автоматами АЗСГК-2 в цепи управления по постоянному току, установленными на левой панели АЗС.
В цепи питания по переменному току нагревательного элемента каждого стекла имеются по два предохранителя ПМ-10, которые расположены в левой РК 115/200 В.
Чтобы избежать перегрева и растрескивания стекол, имеются два режима «Слабо» и «Сильно». Обогрев стекол эффективно начинает работать через 5—6 мин после включения, поэтому его следует включать перед полетом независимо от метеоусловий в режим «Слабо». При наличии интенсивного обледенения переключить на режим «Сильно».
При взлете в условиях обледенения обогрев стекол включается сразу после запуска двигателей.
При полетах в сложных метеоусловиях обогрев стекол рекомендуется включать на все время полета с момента выруливания. Эксплуатация обогрева стекол на рулении не ограничивается.
При растрескивании внешнего стекла во время полета допускается полет до аэродрома назначения или базирования, при этом обогрев этого стекла не включать.
Каждое стекло имеет свой трехпозиционный переключатель ППНГ-15К «Слабо-Сильно» на верхнем электрощитке пилотов (рис. 4).
Переключатель следует всегда устанавливать в положение «Слабо» и только в условиях интенсивного обледенения переводить в положение «Сильно».
Рисунок 4. Верхний электрощиток пилотов
Автомат обогрева стекол АОС-81М
Автомат обогрева стекол предназначен для поддержания постоянной заданной температуры нагрева стекол периодическим включением и выключением нагревательных элементов.
Принцип действия автомата обогрева стекол основан на использовании свойств электрической мостовой схемы с короткозамкнутой диагональю. Плечами мостовой схемы являются: терморезистор 2 (рис. 5), две обмотки А и Б поляризованного дифференциального реле РП-4 в АОС-81М и регулируемое сопротивление (потенциометр) Г. Терморезистор обладает свойством резко изменять свое сопротивление при изменении температуры, причем от повышения температуры сопротивление его уменьшается, а от понижения — увеличивается.
Рисунок 5. Принципиальная электросхема обогрева левого стекла. 1—автомат АОС-81М обогрева стекол; 2—стекло с обогревательным элементом и терморезистором; 3— контактор ТКД201ОДГ включения обогрева; 4 — переключатель ППНГ-15К обогрева стекла; 5 — автомат защиты АЗСГК-2; 6—автотрансформатор АТ7-1,5; 7, 8—предохранитель ПМ-10; 9—реле РЭС48Б включения стекла на слабый обогрев; 10—контактор ТКД133ДОД включения стекла на сильный обогрев; 11 — автомат защиты АЗСГК-5; 12—выключатель ВГ-15К вентилятора командира самолета; 13—выключатель ВГ-15К вентилятора второго пилота; 14—вентилятор ДВ-302Т командира самолёта; 15 — вентилятор ДВ-302Т второго пилота; 16 — контрольный разъем.
Производство стекла
... построена для производства цветного стекла Усть-Рудицкая фабрика в близ Петербурга. В С СС Р развернулось строительство крупных мех анизированных новых стекольных заводов и реконструкция ... и светотехнических свойств, их влияние на условия работы, дизайн зданий и сооружений. 4.Общая классификация по химическому составу. Неорганические стекла подразделяются на несколько типов: элементарные, оксидные, ...
Температура нагрева стекла зависит от соотношения величин сопротивления плеч мостовой схемы, которое изменяется при изменении температуры. Кроме того, соотношение плеч можно изменять за счет изменения величины сопротивления потенциометра.
Движки (ползунки) потенциометров каналов автомата можно перемещать отверткой. Оси ползунков имеют шлицы и находятся под крышкой на лицевой стороне АОС-81М.
Питание автомата обогрева стекол осуществляется постоянным током.
Принцип работы системы обогрева
При включении переключателя обогрева стекла (ПГІНГ-15К) 4 (см. рис. 5) на верхнем электрощитке пилотов «плюс» через АЗСГК-2 подается на диагональ А и Б дифференциального реле РП-4, создает в них магнитные потоки, направленные навстречу друг другу.
При температуре стекла ниже температуры настройки 30 °С магнитный поток, создаваемый обмоткой А, будет больше магнитного потока, создаваемого обмоткой Б. При температуре стекла ниже температуры настройки ток по обмотке А реле РП-4 будет протекать больше, чем по обмотке Б за счет того, что сопротивление терморезистора будет большое. В этом случае под действием разности магнитных потоков дифференциальное реле обеспечивает замыкание контактов, через которые подается «плюс» на обмотку реле Д. Реле Д замыкает цепь питания обмотки контактора 3 , через контакты которого переменное однофазное напряжение 115 В 400 Гц с левой РК— 115/200 В подается на обмотку автотрансформатора 6 . С автотрансформатора переменное напряжение 190—250 В (по паспорту стекла) подается на нагревательный элемент стекла 2 .
При нагреве стекла до температуры настройки 30 °С сопротивление терморезистора уменьшается, в результате чего по обмотке А потечет ток меньший, а в терморезисторе ток увеличится. Магнитный поток обмотки А уменьшается, а обмотки Б — увеличивается. Контакты дифференциального реле РП-4 размыкаются, реле Д обесточивается, контактор 3 обесточивается и нагревательный элемент стекла отключается.
Таким образом, нагревательный элемент будет периодически включаться и выключаться автоматом (АОС-81М) 1 , поддерживая заданную температуру стекла.
При включении режима «Слабо» срабатывает реле 9 и на автотрансформатор 6 подается фазное напряжение 115 В. При установке переключателя 4 в положение «Сильно» срабатывает контактор 10 и на автотрансформатор будет подаваться линейное напряжение 200 В.
Минусовая цепь включения контактора 10 замыкается через контакты реле блокировки цепей управления при обжатой левой стойке шасси. Таким образом, на земле контактор 10 не включится и режим «Сильно» не включится. Если после посадки не выключить режим «Сильно», то стекла будут обогреваться в этом режиме, так как контактор 10 будет на самоблокировке в минусовой цепи.
Обдув стекол кабины экипажа
Для улучшения обдува стекол фонаря кабины экипажа предусмотрены вентиляторы ДВ-302Т (см. рис. 4), которые установлены на верхнем электрощитке пилотов. Включение вентиляторов осуществляется выключателями ВГ-15К, расположенными также на верхнем электрощитке пилотов. Питание вентиляторов производится через АЗСГК-5 на правой панели АЗС.
Механизация крыла
... устройства получили название механизации крылг а крылья с такими устройствами называют механизированным^ Кроме того, механизация крыла все шире начинает ... самолета об По конструкции основные части оперения — стабилизатор Я киль — подобны. Одинаковы по конструкции также рули высоты ... этих двигателей, через систему каналов вытекает из длинной узкой щели, расположенной вдоль задней кромки крыла, вниз ...
Три приемника полного давления ППД-1М обогреваются от сети постоянного тока напряжением 28,5 В. В носках и коленах приемников вмонтированы электрические обогреватели. Нагревательные элементы приемника ППД-1М потребляют ток 5— 6,5 А.
Цепи питания нагревательных элементов защищены автоматами АЗСГК-10, расположенными на левой панели АЗС, а для ППД «Прав, летч» на правой панели АЗС (рис. 6).
Обогрев ППД включается за 1 мин при плюсовых температурах, а при нулевой и отрицательной температурах за 3—5 мин до начала разбега.
Перед взлетом в условиях возможного обледенения (наличие облачности, тумана, снегопада, дождя или мороси при температуре воздуха у земли 5 °С и ниже) включить обогрев приемников ППД перед началом руления.
При задержке на предварительном старте более 10 мин выключить обогрев ППД для охлаждения приемника и включить за 3—5 мин до начала разбега.
Переключатели обогрева — трехпозиционные (см. рис. 4), расположены на верхнем электрощитке пилотов, их необходимо поставить в положение «Обогрев». Для проверки исправности нагревательных элементов на верхнем электрощитке пилотов установлены три зеленых светосигнализатора СЛМ-61. Контроль осуществляется установкой переключателей ППНГ-15К обогрева в положение «Контроль». При исправности цепей обогрева загораются светосигнализаторы. После проверки переключатели установить в положение «Выкл».
Рисунок 6. Принципиальная электросхема обогрева приемника ППД. 1 — светосигнализатор контроля исправности; 2 — переключатель обогрева ППНГ- 15К; 3—нагревательный элемент ППД
Воздушно-тепловая противообледенительная система крыла, киля и стабилизатора предназначена для защиты от обледенения передних кромок носков крыла, киля и стабилизатора путем обогрева воздухом, отбираемым за девятой ступенью компрессора трех двигателей. При отказе в работе одного двигателя обогрев обеспечивается от двух работающих двигателей. На центроплане крыла обогреваются воздухом только первые правый и левый носки центроплана до предкрылков (рис. 7).
Рисунок 7. Принципиальная схема ПОС крыла, киля, стабилизатора и воздухозаборников двигателей
Для понижения температуры воздуха, поступающего в носки крыла, стабилизатора и киля, на входе установлены эжекторы. Обогрев включается при загорании красного светосигнализатора «РИО-3». При взлете самолета в условиях обледенения обогрев крыла, киля и стабилизатора включается после отрыва самолета от земли и выключается после выхода из зоны обледенения. При посадке в условиях обледенения обогрев выключается после приземления на скорости не менее 160—180 км/ч.
Перед включением ПОС крыла, киля и стабилизатора необходимо предварительно открыть перекрывные заслонки обогрева воздухозаборников двигателей.
Переключатель обогрева крыла, киля и стабилизатора установлен на щитке противообледенительной системы (см. рис. 2).
При включении переключателя (ППГ-15К) 25 (рис. 8) «плюс» через АЗСГК-5 подается на электромеханизм (МПК-13А- 5) 21 (установлен в районе шп. № 70—71), который открывает запорный кран 4602, и горячий воздух поступает в камеры обогрева крыла, киля и стабилизатора.
Компрессор двигателя ТВ2-117А
... горячего воздуха на обогрев элементов конструкции входного устройства двигателя составляет 1,7 % общего расхода воздуха в компрессоре. У двигателя ТВ2-117 от возможного обледенения защищены воздухозаборник, стойки первой опоры двигателя, кок и лопатки ...
Работу обогрева контролировать по указателям ТЦТ-1 из комплекта ТЦТ-13, которые расположены на щитке противообледенительной системы (см. рис. 2); один указатель температуры «Крыло», второй — «Стабилизатор». Датчики температуры Т-3 для термометров установлены: справа в носке центроплана (для крыла), на входе в стабилизатор (отбор воздуха для киля из того же трубопровода, что и для стабилизатора).
Температура по ТЦТ-1 должна быть не более 210 °С. Включение ПОС сопровождается ростом температуры газа за турбиной на 20—30 °С. В системе обогрева крыла, киля и стабилизатора установлены режимные краны. Они на каждой гондоле регулируют расход горячего воздуха в зависимости от режима работы двигателя. Для этой цели система включения режимных кранов (клапанов) сблокирована с управлением лентой перепуска воздуха двигателя. Электромеханизмы (МПК-13А-5) 17 режимных кранов включаются через контакты реле 18 на малой частоте вращения роторов двигателей.
Рисунок 8. Принципиальная электросхема ПОС ВНА двигателей, стабилизатора, киля и крыла.
После запуска двигателей на режиме работы «Малый газ» проверить ПОС крыла, киля и стабилизатора, для чего необходимо:
- переключатели «Заслонки обогрева 1 дв., 2 дв., 3 дв.» перевести во включенное положение, желтые светосигнализаторы электромеханизмов ЭПВ-150МТ должны загореться;
- переключатель «Обогрев стабилизатора и крыла» перевести в положение «Открыто».
Работоспособность режимных кранов на земле проверяется переключателями «Проверка режим, кранов противооб. I, II, III» 15 , расположенными в хвостовой РК (левая панель генераторов); в закрытом положении кранов должен гореть светосигнализатор 16 над переключателем (см. рис. 8).
Во избежание перегрева крыла, киля и стабилизатора включать систему на земле при проверке на время не более 1,5 мин.
Температура по приборам ТЦТ-1 «Крыло» и «Стабилизатор» не должна превышать 100° С.
Защита системы осуществляется автоматами защиты АЗСГК-5 в цепи питания МПК-13А-5 на правой панели АЗС и АЗСГК-5 в цепи питания МПК-13А-5 режимных кранов в хвостовой РК.
В системе обогрева крыла, киля и стабилизатора установлен дублирующий запорный кран обогрева 4602 с электромеханизмом (МПК-13А-5) 17 (см. рис. 8), который включается переключателем (ППГ-15) 29 под предохранительным колпачком. Переключатель — двухпозиционный, расположен на щитке противообледенительной системы, рядом с выключателем основной заслонки (см. рис. 2).
Над выключателями управления основной и дублирующей заслонками установлены желтые светосигнализаторы 28, 22 (см. рис. 8) открытого положения заслонок.
Дублирующим краном пользуются в том случае, если система не работает от основного. Перед полетом необходимо проверить дублирующий кран (электромеханизма) аналогично основному.
Дублирующий электромеханизм (МПК-13А-5) 30 получает питание через АЗСГК-5 с правой панели АЗС.
Обогрев носков воздухозаборников мотогондол, ВНА КНД и обтекателя (кока) двигателя осуществляется горячим воздухом, отбираемым от девятой ступени КВД (см. рис. 7).
Обогрев включается на земле после запуска двигателей и выхода их на частоту вращения в режиме малого газа при температуре окружающего воздуха 5 °С и ниже и при наличии в районе аэродрома тумана, облачности, дождя, мороси.
В полете обогрев воздухозаборников и ВНА включать перед входом в зону обледенения и при загорании светосигнализатора «Обледенение ВНА».
После полетов в условиях обледенения обогрев воздухозаборников и ВИА необходимо выключать после посадки перед остановом двигателей.
Заслонки обогрева воздухозаборников и ВНА управляются электромеханизмами (ЭПВ-150МТ) 11 (см. рис. 4.8), которые включаются переключателями (ППГ-15К) 12 на щитке ПОС. При работе электромеханизмов загораются желтые светосигнализаторы СЛМ-61 над переключателями обогрева. В трубопроводе установлен кран-регулятор, который дозирует количество воздуха в зависимости от режима работы двигателя (рис. 9).
Защита осуществляется в цепях питания электромеханизмов автоматом защиты АЗСГК-5 на правой панели АЗС.
Проверка ПОС двигателя и воздухозаборника производится во время прогрева двигателя на режиме 0,7 номинального. Для этого включить поочередно на 10—20 с переключатели «Заслонки обогрева 1 дв., 2 дв., 3 дв.», должен загореться светосигнализатор противообледенителя соответствующего двигателя, температура газа за турбиной повысится на 10—15° С.
При взлете без прогрева двигателей проверка противообледенителей двигателей и воздухозаборников производится на рулении при работе двигателей на режиме малого газа. В этом случае контроль производить по загоранию светосигнализатора противообледенителя соответствующего двигателя.
Рисунок 9. Противообледенительная система воздухозаборников 1-коллектор;2-гофрированный лист; 3-сопло; 4, 5-трубопровод; 6-заслонка с электромеханизмом ЭПВ-150; 7- кран-регулятор.
На двигателе в районе входного направляющего аппарата установлены датчики обледенения (Д0-206) 31 (см. рис. 8).
При обледенении забиваются льдом входные отверстия в датчике, в результате в нем замыкается контакт; через этот контакт подается напряжение на клемму 1 блока автоматики БА-137 2-й серии 35 , который включает красный светосигнализатор обледенения ВНА 36 на щитке управления ГТОС. Светосигнализатор — один для трех двигателей. Одновременно по команде блока БА-137 2-й серии включается электрический нагревательный элемент датчика Д0-206 2-й серии 31 . После сброса льда со штырька датчика ДО-206 блок БА-137 обеспечивает выключение нагревательного элемента датчика и красного светосигнализатора 36 с выдержкой времени в 5 с.
При неработающем двигателе параллельно включению свето-сигнального табло «Р масла» подается напряжение на реле 34 ,которое выключает систему сигнализации обледенения двигателя. В процессе запуска двигателя допускается мигание светосигнализатора обледенения ВНА.
Защита системы осуществляется тремя автоматами защиты АЗСГК-15 в цепи питания нагревательных элементов датчиков, тремя АЗСГК-2 в цепи питания Д0-206 и АЗСГК-2 в цепи питания БА-137 2-й серии трех двигателей.
Все автоматы защиты установлены в РК РТ (в районе шп. № 68).
2. Для подачи светового сигнала о начале обледенения на самолете установлен радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3, состоящий из датчика 2 (см. рис. 8) (правый борт, шп. № 20—21) и электронного блока 1 (под полом, шп. № 17—18).
В датчике имеется радиоактивный изотоп, излучение бета- частиц которого фиксируется детектором (счетчиком бета- частиц).
Система включается выключателем ВГ-15К «РИО» 6 на щитке ПОС.
В случае обледенения отверстие между изотопом и детектором покрывается слоем льда, излучение изотопа не будет фиксироваться детектором и сработает электронная схема из-за разбаланса моста. В результате включаются красный светосигнализатор «РИО» 3 на щитке ПОС, нагревательный элемент датчика и лед с датчика сбрасывается. Светосигнализатор «РИО» включается на 20—25 с, а нагревательный элемент — на 10 с. При нагревании лед стаивает, отверстие открывается и детектор снова фиксирует поток бета-частиц, при этом светосигнализатор и нагревательный элемент датчика выключены.
Если обледенение продолжается, процесс включения светосигнализатора и нагревательного элемента будет повторяться до выхода самолета из зоны обледенения. Прекращение обледенения определяется по выключению светосигнализатора на длительное время. Так как нагревательный элемент датчика не рассчитан на продолжительную работу без обдува, введена блокировка включения его на земле. Блокировка осуществлена минусовой цепи с помощью реле блокировки при обжатии левой стойки шасси.
Защита системы осуществляется по постоянному току автоматом защиты АЗСГК-15 на правой панели АЗС, по переменному току 115 В предохранителем ПМ-5 в левой РК ~ 115/200 В.
Генделевич A.M Электротехническое оборудование самолета Ту-154Б2(М).
— М.: Воздуш. транспорт, 1990. — 336 с;
- Никитин Г. А., Баканов Е. А. Основы авиации.-М.: Транспорт, 1984.- 261 с.
