Целью курсового проектирования является закрепление, углубление и обобщение теоретических знаний, полученных в университете из лекционного курса по дисциплине «Технология технического обслуживания и ремонта автомобилей», а также приобретение навыков проектирования технологических процессов ремонта автомобиля, пользования ГОСТами, нормативной и другой справочной литературой.
1. КОНСТРУКТИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ, УЗЛА, АГРЕГАТА И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
мост задний редуктор ремонт
1.1 Устройство, принцип работы и назначение редуктора заднего моста
На автомобиле установлен задний мост с неразрезной балкой. Балка состоит из чугунного картера 15 с запрессованными в него кожухами полуосей, в которые вставлены полуоси 13 полуразгруженного типа. Фланцы кожухов полуосей имеют гнезда,
где размещаются подшипники 2 полуосей. К фланцам кожухов полуосей крепятся тормозные щиты задних тормозов с тормозными механизмами. В верхней части левого полуосевого кожуха установлен сапун 14, чтобы не допустить создание избыточного давления в полости картера. С задней стороны картера есть люк, через который монтируются узлы главной передачи. Главная передача — гипоидная, с передаточным числом i = 3,9. Снаружи люк закрыт штампованной крышкой 11. Герметизация картера и крышки обеспечивается паронитовой прокладкой, установленной между ними.
В крышке есть маслозаливная пробка 9, а в нижней части картера установлена маслосливная пробка 4. Вал ведущей шестерни 21 установлен в передней части картера на двух роликовых конических подшипниках. Передняя часть вала шлицевая, на нее устанавливается снаружи фланец 23 ведущей шестерни. Для герметичности в передней части картера установлен сальник 24. Между задним подшипником 27 и торцом ведущей шестерни находится регулировочное кольцо 28, которое обеспечивает необходимый монтажный размер, компенсирующий погрешности при обработке ведущей и ведомой шестерен для достижения оптимальной глубины зацепления зубьев шестерен главной передачи. Между передним подшипником 25 и буртиком вала ведущей шестерни установлены распорные кольца 26, подбором толщины которых обеспечивается необходимый преднатяг подшипников ведущей шестерни. Преднатяг подшипников достигается затяжкой корончатой гайки на резьбовом конце вала ведущей шестерни с определенным моментом и проверяется по величине усилия поворота фланца ведущей шестерни. Корончатая гайка 22 стопорится шплинтом.
В данной конструкции применен дифференциал шестеренчатого типа. Коробка 20 дифференциала неразъемная. К ней болтами и гайками крепится ведомая шестерня 16. Головки крепежных болтов относительно резьбовой части имеют эксцентричную форму.В теле ведомой шестерни есть отверстия с углублениями аналогичной формы. При монтаже ведомой шестерни болты устанавливают так, чтобы их головки полностью вошли в углубления. Такая установка позволяет фиксировать болты от проворачивания при монтаже (демонтаже) ведомой шестерни к коробке дифференциала. В коробке 20 дифференциала установлены две полуосевые шестерни 10 и два сателлита 18, находящиеся в постоянном зацеплении. Между коробкой дифференциала, торцами шестерен и сателлитов установлены опорные шайбы 8 и 19. Сателлиты вращаются вокруг оси 17, зафиксированной в коробке дифференциала стопором. На цапфы коробки дифференциала напрессованы роликовые конические подшипники 7. В картере балки имеются посадочные гнезда для установки дифференциала и резьбовых регулировочных гаек 5 подшипников дифференциала. Дифференциал в сборе с ведомой шестерней и подшипниками крепится к картеру балки двумя крышками посредством болтов. На заводе-изготовителе гнезда в картере и крышках 6 подшипников обрабатываются вместе, поэтому крышки 6 не взаимозаменяемы.
Специфика формирования технологической части дипломного проекта
... с ограничением сроков реализации и оформления результатов. Роль технологической части дипломной работы Технологический раздел дипломной работы играет важнейшую роль в подготовке и оценке новоиспеченного специалиста. ... цикла и пр.). Какие источники информации кладут в основу технологической части дипломной работы? Технологическая часть ВКР представлена в виде всевозможных расчетов, схем и графиков, ...
Регулировочными гайками 5 обеспечивается необходимый боковой зазор между шестернями главной передачи и преднатяг подшипников коробки дифференциала. Регулировочные гайки фиксируются от перемещения стопорными пластинами 12, которые крепятся к крышкам болтами. Полуось шлицевой частью установлена в полуосевую шестерню. Наружная часть полуоси через шариковый подшипник 2 опирается на гнездо подшипника, имеющееся во фланце кожуха полуоси. Для добавления смазки в подшипник предусмотрена колпачковая масленка 3, установленная на фланце полуоси. Гнездо подшипника имеет дренажную щель для стока трансмиссионного масла, которая предотвращает попадание просочившегося масла на детали тормозного механизма. Между наружным кольцом подшипника и торцом гнезда подшипника установлено пружинное кольцо 31. От осевого перемещения подшипник фиксируется запорной втулкой 30, которая запрессовывается на полуось в нагретом состоянии. Внутри кожуха полуоси есть гнездо, куда запрессовывается резиновый сальник 29.
Между фланцем полуоси и подшипником установлен корпус 1 наружного сальника с набивкой. Детали корпуса наружного сальника собраны в пакет и стянуты двумя винтами. Между корпусом наружного сальника и фланцем полуоси установлена уплотнительная бумажная прокладка. Корпус наружного сальника полуоси крепится к фланцу кожуха четырьмя болтами и фиксирует полуось от осевого перемещения. Фланец полуоси имеет пять резьбовых отверстий для болтов крепления колеса.
рис.1.1 Задний мост
1 — корпус наружного сальника;2 — подшипник полуоси;3 — масленка;4 — маслосливная пробка;5 — регулировочная гайка подшипника дифференциала;6 — крышка подшипника;7 — подшипник дифференциала;8 — опорная шайба;9 — маслозаливная пробка;10 — полуосевая шестерня;11 — крышка картера;12 — стопорная пластина;13 — полуось;14 — сапун;15 — картер заднего моста;16 — ведомая шестерня; 17 — ось сателлитов;18 — сателлит;19 — опорная шайба;20 — коробка дифференциала;21 — ведущая шестерня;22 — гайка;23 — фланец ведущей шестерни;24 — сальник;25 — передний подшипник ведущей шестерни;26 — распорное кольцо;27 — задний подшипник ведущей шестерни;28 — регулировочное кольцо;29 — сальник полуоси;30 — запорная втулка;31 — пружинное кольцо;32 — набивка наружного сальника
1.2 Основные возможные неисправности, способы их устранения
|
Причина неисправности |
Метод устранения |
|
|
Повышенный шум при работе заднего моста |
||
|
Износ зубьев шестерен главной передачи. |
Заменить шестерни при их значительном износе. |
|
|
Нарушение бокового зазора между зубьями главной передачи. |
Отрегулировать боковой зазор шестерен. |
|
|
Задиры на зубьях шестерен главной передачи из-за неправильного бокового зазора или применение не рекомендованного масла. |
Заменить обе шестерни главной передачи. |
|
|
Биение ведомой шестерни из-за ослабления ее крепления к коробке дифференциала. |
Подтянуть гайки болтов ведомой шестерни. |
|
1.3 Техническое обслуживание ЕО
При ЕО производиться осмотр на наличие масленых подтеканий и сомнительных шумов со стороны заднего моста.
2. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ, ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Многообразие факторов, влияющих на изменение технического состояния автомобилей, влечет за собой широкий диапазон различных отказов и неисправностей, приводящих к ухудшению технико-экономических показателей работы автомобилей, причем для каждого автомобиля они носят сугубо индивидуальный характер. Именно поэтому при техническом обслуживании и ремонте требуется индивидуальный подход к каждому автомобилю.
Кроме того, в целях снижения общих затрат и уменьшения простоя автомобилей в ТО и ремонте, обеспечения оперативного планирования и четкой организации всех видов работ технологического процесса в АТП (включая вопросы снабжения запасными частями, материалами и т.д.), а также создания необходимых условий для надежной, безаварийной и экономичной работы автомобилей на линии — индивидуальная информация о техническом состоянии как автомобиля в целом, так и отдельных его систем, просто необходима.
Комплекс мероприятий по оценке и определению технического состояния автомобиля, а также отдельных его систем, узлов и агрегатов без разборки, по внешним признакам, путем измерения величин (параметров), характеризующих их состояние, с помощью различных стендов и приборов и сопоставление их с нормативами называется диагностированием.
Диагностирование — это определение технического состояния автомобилей, их агрегатов и узлов без разборки. Диагностирование является техническим элементом технического обслуживания и ремонта автомобилей. Цель диагностирования при техническом обслуживании заключается в определении действительной потребности в выполнении работ технического обслуживания путем сопоставления фактических значений параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ.
Цель диагностирования при ремонте заключается в выявлении неисправностей, причин их возникновения и установлении наиболее эффективного способа устранения: на месте, со снятием агрегата узла или детали, с полной или частичной разборкой и заключительным контролем качества выполнения работ. При диагностировании с помощью контрольно-диагностических средств определяют диагностические параметры, по которым судят о структурных параметрах, отражающих техническое состояние диагностируемого механизма.
Так, например, диагностическими параметрами рабочих процессов автомобиля могут служить мощность, тормозной путь, расход топлива и т.д.; параметрами сопутствующих процессов — вибрация, температура и шумы при работе, а также геометрические величины — зазоры, люфты, биения, величина свободного хода и т.д.
Диагностический параметр — это физическая величина, контролируемая средствами диагностирования и косвенно характеризующая работоспособность автомобиля или его составной части (например, шум, вибрация, стуки, снижение мощности, давления).
Необходимость косвенной оценки структурных параметров с помощью диагностических параметров обусловлена сложностью непосредственного измерения структурных параметров, поскольку их, как правило, нельзя измерить без разборки механизма. Таким образом, диагностирование позволяет своевременно выявлять неисправности и предупредить внезапные отказы, сокращая потери от простоев автомобиля при устранении непредвиденных поломок. Однако при этом необходимо знать взаимосвязь структурных и диагностических параметров.
Различают номинальные, допускаемые, предельные, упреждающие и текущие значения диагностических и структурных параметров.
Структурный параметр — это физическая величина, непосредственно отражающая техническое состояние механизма (геометрическая форма, размеры, взаимное расположение поверхностей деталей).
Структурные параметры, как правило, нельзя измерить без разборки механизма.
Номинальное значение параметра определяется его конструкцией и функциональным назначением. Номинальные значения параметров имеют обычно новые или капитально отремонтированные механизмы.
Допускаемым значением параметра называется такое граничное значение, при котором механизм может сохранять работоспособность и исправность до следующего планового контроля без каких-либо дополнительных воздействий.
Предельным значением параметра называется наибольшее (наименьшее) его значение, при котором обеспечивается работоспособность механизма. При достижении предельного значения параметра дальнейшая эксплуатация механизма либо технически недопустима, либо экономически нецелесообразна.
Упреждающим значением параметра называется, ужесточенное предельно допустимое его значение, при котором обеспечивается заданный либо экономически целесообразный уровень вероятности безотказной работы на предстоящей межконтрольной наработке.
Текущим значением параметра называется его фактическое значение в данный момент.
Применяют следующие основные методы диагностирования:
- по параметрам рабочих процессов (например, по расходу топлива, мощности двигателя, тормозному пути), измеряемым при наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;
- по параметрам сопутствующих процессов (шумам, нагреву деталей, вибрациям), также измеряемым при наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;
- по структурным параметрам (люфтам), измеряемых у неработающих механизмов.
Различают комплексное диагностирование (Д1), поэлементное диагностирование (Д2).
Комплексное диагностирование обычно выполняют с периодичностью ТО-1 на завершающей его стадии. Оно заключается в измерении основных рабочих параметров автомобиля, определяющих безопасность и эффективность его эксплуатации, например расход топлива, тормозной путь, уровень шума в механизмах и т. д. Если измеренные параметры находятся в допустимых пределах, диагностирование завершают, а если нет — то выполняют поэлементное диагностирование.
Поэлементное диагностирование выполняют обычно перед ТО-2 с целью детального обследования технического состояния механизма и выявления неисправностей и их причин.
Диагностику, входящую в комплекс ТО-1, имеющую характер общего диагностирования, называют обычно Д-1, а поэлементную (углубленную) диагностику при ТО-2 или ТР — Д-2. Для проведения вышеуказанных диагностик выделяют одно- или двухпостовые зоны с соответствующими названиями, где диагносты-операторы производят не только измерение различных диагностических параметров, но и частично проводят различные, обычно небольшие по объему, регулировочные операции (например, перед регулировкой зазора между электродами могут дополнительно на специальном приборе произвести очистку свечей от нагара).
Диагностику часто проводят непосредственно на постах технического обслуживания или текущего ремонта, что в некоторых случаях более рационально. В этом случае диагностику называют совмещенной, т.е. после обнаружения каких-либо отклонений измеряемых параметров от нормы, сразу же производятся необходимые воздействия для приведения их в норму.
2.1. Диагностирование редуктора заднего моста.
Поиск неисправностей проводите в следующей очередности:
Испытание № 1. Чтобы отчетливо определить характер шума, ведите автомобиль по шоссе со скоростью приблизительно 20 км/ч.
Затем постепенно увеличивайте скорость до 90 км/ч, прислушиваясь одновременно к различным видам шума и замечая скорость, при которой они появляются и исчезают. Отпустите педаль управления дроссельной заслонкой и без притормаживания, погасите скорость двигателем.
Во время замедления следите за изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.
Испытание № 2. Разгоните автомобиль приблизительно до 100 км/ч, поставьте рычаг преключения передач в нейтральное положение, выключите зажигание и дайте автомобилю возможность свободно катиться до остановки; следите за характером шума на различных скоростях замедления.Шум, замеченный во время испытания и соответствующий замеченному при первом испытании, исходит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки не могут давать шума.
Напротив, шум, отмеченный при первом испытании и не повторяющийся при втором, может исходит от шестерен редуктора или подшипников ведущей шестерни или дифференциала.
Испытание № 3. При неподвижном и заторможенном автомобиле включите двигатель и, увеличивая постепенно обороты его, сравните возникшие шумы с замеченными в предыдущих испытаниях. Шумы, оказавшиеся похожими на шумы испытания № 1, укажут, что они не являются шумом редуктора при испытании и вызваны другими узлами.
Испытание № 4. Шумы, обнаруженные при первом испытании и не повторившиеся при последующих, исходят от редуктора; для подтверждения поднимите задние колеса, заведите двигатель и включите четвертую передачу. При этом можно убедиться, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов, например, подвески или кузова.
3. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА
3.1 Основные понятия о технологическом понятия о технологическом процессе
Технологическим процессом называется процесс, связанный непосредственно с изменением формы, размеров, внешнего вида, свойств и пространственного взаиморасположения отдельных частей обрабатываемых изделий, узлов или деталей. Такой процесс осуществляется при помощи соответствующих орудий труда и различных видов энергии.
В качестве примеров технологических процессов можно назвать процессы обточки деталей автомобилей на металлорежущих станках, ковки и штамповки, окраски, сборки, разборки и т.д.
На грузовых и пассажирских АТП технологическими процессами являются только те процессы, которые непосредственно связаны с техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей и агрегатов.
Нетехнологический процесс — это процесс в ходе которого предмет труда не только не претерпевает никаких изменений, но и не должен подвергаться изменению.
Нетехнологическими процессами являются перемещение (перевозка) материалов, заготовок, деталей и т.п.; их учет и контроль, хранение материалов, сырья и готовой продукции, обслуживание рабочих мест и обеспечения их всем необходимым.
Технологической операцией называется законченная часть технологического процесса, осуществляемая над отдельным предметом труда и выполняемая на одном рабочем месте, одним или несколькими рабочими.
Применительно к ТО и ТР АТП операция — это комплекс последовательных действий по обслуживанию агрегата или группы агрегатов автомобиля (регулировка свободного хода педали тормоза, смена масла в картере двигателя, т.д.).
Операция — это законченная часть технологического процесса ТО и текущего ремонта автомобилей.
Технологический переход — это законченная часть операции, в ходе которой одним инструментом при одном режиме обработки осуществляется одно технологическое изменение предмета труда.
Применительно к ТО и ТР на АТП переход — это часть операции ТО или ТР, характеризуемая неизменностью применяемого оборудования или инструмента.
3.2 Определение перечня операций технологического процесса
Перечень операций технологического процесса для редуктора заднего моста можно записать в следующем виде:
1.Отвернуть маслосливную пробку и слить масло из картера главной передачи.
2.Отвернуть четыре болта крепления заднего карданного
вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста и отвести задний карданный вал в сторону.
3.Снять обе полуоси.
4. Отвернуть десять болтов крепления и снять.
5.Вынуть шплинт , отвернуть гайку крепления и снять фланец со шлицов ведущей шестерни.
6.Отвернуть болты и снять стопорные пластины регулировочных гаек. Промаркировать крышки подшипников, отвернуть по два болта крепления с каждой стороны и снять крышки подшипников.
7. Ослабить затяжку двух регулировочных гаек , расположенных с каждой стороны дифференциала. Снять дифференциал с подшипниками и ведомой шестерней в сборе и промаркировать наружные и внутренние кольца подшипников, чтобы их не перепутать при установке.
8. Снять ведущую шестерню . При этом передний подшипник вала ведущей шестерни остается в картере заднего моста.
9. Снять сальник фланца ведущей шестерни.
10. Вынуть передний подшипник из картера заднего моста.
11. Выпрессовать из картера наружные кольца наружного и внутреннего подшипников вала ведущей шестерни.
Полученный перечень операций можно записать в соответствующие разделы технологической карты (см. приложение 2).
3.3 Перечень оборудования для технологического процесса
Несмотря на все многообразие СТД, определяемое широкой номенклатурой диагностических параметров этих средств, их можно объединить в определенные группы на основании следующих классификационных признаков:
- по функциональному назначению;
- по принципиальному конструктивному исполнению;
- по степени подвижности;
- по степени автоматизации выполнения операций диагностирования
- по виду энергии носителя сигналов в канале связи;
- по виду источника энергии, обеспечивающего функционирование .
По функциональному назначению СТД подразделяют на комплексные для диагностирования автомобиля в целом и СТД для углубленного диагностирования. Диагностирование автомобиля в целом проводят для определения уровня показателей его эксплуатационных свойств: мощности, топливной экономичности, безопасности движения и влияния на окружающую среду. Выявив ухудшение этих показателей по сравнению с установленными нормативами, проводят углубленное диагностирование с использованием оборудования для диагностирования отдельных агрегатов, узлов и других элементов автомобиля.
По принципиальному конструктивному исполнению СТД подразделяют на внешние и бортовые. К первым относят традиционные СТД, представляющие самостоятельные приборы и устройства, подключаемые к автомобилю только на момент проведения диагностирования, в том числе и СТД со специальными штекерами — разъемами для подключения к автомобилям, оснащенным системой встроенных датчиков. Бортовые СТД устанавливают на автомобиле постоянно как его дополнительное оборудование.
По степени подвижности СТД подразделяются на стационарные, передвижные и переносные.
По степени автоматизации выполнения операций диагностирования СТД могут быть: автоматические, полуавтоматические, неавтоматизированные.
По виду энергии носителя сигналов в канале связи СТД подразделяются на: механические, электрические, магнитные, электромагнитные, оптические, пневматические гидравлические и др., а также комбинированные.
По виду источника энергии средства можно классифицировать на: работающие от источника электрической энергии, от сжатого воздуха,
от вакуума, от движущихся и вращающихся масс, от генератора звуковых колебаний и т.д. и комбинированные.
Перечень оборудования для разборки, технического обслуживания и текущего ремонта можно записать в следующем виде:
1. Комплект инструментов.
2. оправка А.70198
3. универсальный съемник А.40005/1/7 и оправка А.45008
4. универсальный съемник А.40005/ 1/6 и упор А.45028
Полученный перечень оборудования можно записать в соответствующие разделы (см. приложение 3).
4. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ
Охрана труда и техника безопасности — это комплекс мероприятий и соответствующих приемов выполнения работ, обеспечивающих сохранение здоровья работающих на производстве.
Перед началом работ на новом рабочем месте, а также при смене рабочего места, с работающим должен быть проведен инструктаж по безопасным приемам и методам выполнения работ в следующем объеме: общее ознакомление с технологическим процессом на данном участке производства; ознакомление с устройством оборудования, приспособлений, оградительных и защитных устройств, а также применением средств индивидуальной защиты; порядок подготовки к работе (проверка исправности оборудования, пусковых приборов, заземляющих устройств, приспособлений и инструментов); требования правильной организации и содержания рабочего места.
Техническое обслуживание и ремонт автомобилей проводят на специальных рабочих местах, где должны быть вывешены правила по технике безопасности и таблички с предупреждающими надписями. Входные двери и ворота помещений должны открываться наружу, а все наружные входы и въезды — иметь тамбуры для предотвращения сквозняков. Размеры ворот в производственном помещении должны иметь высоту не менее 2,4 м и превышать высоту автомобилей не менее чем на 200 мм; ширина может превышать наибольшую ширину автомобиля не менее чем на 600 мм. Ширина смотровой канавы должна быть 0,9-1,1 м, а глубина -1,2-1,4 м; для инструмента в ней необходимо оборудовать ниши, имеющие освещение (напряжение не должно превышать 36 В).
Канавы оснащаются, направляющими ребордами, лестницами с двух сторон. Для перехода через смотровые канавы устанавливают переходные мостки.
В производственных помещениях, где производятся техническое обслуживание и ремонт автомобилей, существует система пожарной безопасности, которая состоит из автоматических средств тушения пожара и ручных средств (пожарные краны, шланги, брандспойты, огнетушители, химические порошки, песок и др.).
Пожары можно тушить водой, которая способствует понижению температуры горения, а также пенообразующими составами или химическим порошком из огнетушителей или песком, которые изолируют горящие предметы от доступа кислорода воздуха. Однако водой нельзя тушить горючие жидкости, плотность которых меньше плотности воды, потому что эти жидкости всплывают и продолжают гореть.
В случае возгорания горючих жидкостей или электроприборов необходимо применять только химическую пену, углекислоту или химический порошок, используемые в соответствующих типах огнетушителей.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
[Электронный ресурс]//URL: https://drprom.ru/kursovaya/reduktor-zadnego-mosta/
1. Мультимедийное издание Газ-3110.
2. Сарбаев В.И., Селиванов С.С., Коноплев В.Н. Механизация производственных процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей: Учебное пособие. — М.: МГИУ, 2003 — 284 с.
3. Елесин С.В., Майер В.В. Технологические процессы технического обслуживания и ремонта автомобилей: Учебное пособие. — Тюмень: ТюмГНГУ, 2002. — 115 с.
