Улучшение качества перевозки и обслуживания пассажиров на примере ГУП Петербургский метрополитен

метки: Метрополитен, Работа, Транспорт, Тематика, Магистральный, Дипломный, Качество, Служба

В осуществлении планов социально-экономического развития Санкт-

Петербурга значительную роль играет ГУП Петербургский метрополитен.

От чёткости и надёжности его работы во многом зависят трудовой ритм предприятий, настроение людей, их работоспособность.

Метрополитен самый массовый вид городского пассажирского транспорта на сегодняшний день. Каждый житель города с неизбежностью становиться пассажиром метрополитена.

ГУП Петербургский метрополитен позволяет не только осуществлять массовые перевозки между районами города, но и разгрузить транспортные магистрали Санкт — Петербурга.

Исторически сложившаяся тенденция концентрации большого числа жителей в городах приводит к необходимости совершенствовать качество услуг по перевозке пассажиров метрополитеном с непрерывным наращиванием его провозной способности.

Учитывая вышеперечисленные обстоятельства, выбранная тема дипломного проекта: «Улучшение качества перевозки и обслуживание пассажиров на примере ГУП Петербургский метрополитен» является актуальной.

Повышение качества услуг по перевозке пассажиров метрополитеном можно совершенствовать улучшением таких показателей как:

• регулярность перевозок, оценивается (выполнение графика движения поездов);
• культура обслуживания пассажиров;
• комфортабельность проезда в метрополитене;
• безопасность движения в метрополитене;
• скорость перевозок метрополитеном.

Цель моего проекта состоит в разработке мероприятий, которые позволят улучшить качество услуг по перевозки пассажиров ГУП «Петербургский метрополитен». Для выполнения данной цели необходимо решить следующие задачи:

• провести анализ распределения пассажиропотоков;
• провести анализ и оценку финансово-экономического состояния ГУП Петербургский метрополитен;
• провести анализ структуры перевозки пассажиров;
• выявить «узкие» места в качестве предоставления услуг по перевозке пассажиров.

На основе полученных результатов анализа необходимо предложить ряд мероприятий по повышению качества услуг по перевозке пассажиров ГУП Петербургский метрополитен.

Объектом исследования является деятельность ГУП Петербургский метрополитен по предоставлению транспортных услуг населению города.

Работа состоит из трех глав, введения и заключения. В работе использованы данные о работе с метрополитена, нормативные и законодательные акты, положения и другая литература.

Сервис, предоставляемый пассажирам при обслуживании на воздушном транспорте

... пассажиров и т.д; б) услуги, предоставляемые трансферным пассажирам: перегрузка багажа с одного рейса на другой, силами аэропорта; перевозка их из одного аэровокзала (терминала) в другой, на транспорте аэропорта (авиакомпании) и т.д. в) ...

1. Метрополитен

1.1 Характеристика объекта проектирования

Метрополитеном называется скоростная внеуличная железная дорога, разделённая на блок — участки и оборудованная автостопами, с курсирующими на ней маршрутными поездами. Применение метрополитена становится целесообразным в городах с населением свыше 1 млн. человек[15].

Без метрополитенов трудно представить само существование городов — гигантов. Их развитие зачастую приводит к тому, что целые районы отдельных стран превращаются в сверхгорода — агломерации.

В сверхгородах с населением 1-5 млн. человек радиусы городской районов находятся в среднем в пределах 9-13 км, а радиусы пригородных районов (от середины центрального ядра) — в пределах 80 — 100 км.

В сверхгородах (Санкт — Петербурга в их числе) с населением свыше 5 млн. человек эти радиусы составляют соответственно 13 — 27 и 120-150 км.

Столь большие агломерации требуют применение скоростного транспорта.

По расчётам специалистов, для подавляющего большинства горожан затраты времени на передвижение от места проживания до места работы не должны превышать 45 минут в городах с населением в два и более миллиона человек и 40 минут — в городах — миллионерах. [14]

В противном случае ежедневные маятниковые поездки населения большого города повлекут за собой серьёзные экономические и социальные издержки.

Каким ба ни был метрополитен — наземный, подземный — главными его признаками являются:

• повышенная провозная способность — до 60 тыс. пассажиров в час;
• высокая скорость — 50 км/час;
• высокая регулярность движения — 99.9%.

Статические данные по регулярности движения городского пассажирского транспорта Санкт — Петербурга представлены на рис. 1. Как мы видим, по регулярности движения с метрополитеном не может сравниться ни один их других видов пассажирского городского транспорта.

1.2 История развития и характеристика ГУП Петербургский метрополитен

Вопрос о проектировании современного подземного метрополитена в Ленинграде был поставлен в 1938 году по инициативе Председателя исполкома Ленинградского городского совета А.Н. Косыгина.

Решение его осуществлялось стремительно: в нормативные для того времени сроки и чрезвычайные по всем прочим меркам сроки. На разработку основных положений отводился месяц На Первом же совещании Председателя у А.Н. Косыгина, ответственного за реализацию этой программы, были определены основные направления будущих линий _ прообраз действующих ныне трасс Петербургского метрополитена: Кировск — Выборгской, Московско-Петроградской, Невско-Василеостровской.

Торжественное открытие метрополитена состоялось 15 ноября 1955 года, после того как были сделаны окончательные приготовления к регулярной эксплуатации. Накануне Указом Президиума Верховного Совета СССР Ленинградскому метрополитену было присвоено имя В.И. Ленина.

Протяжённость первой трассы, дальновидно проложенной в направлении тех районов, куда через два десятка лет шагнёт город, составила 10,8 км. На ней было восемь станций: «Площадь Восстания», «Владимирская», «Пушкинская», «Технологический институт», «Балтийская», «Нарвская», «Кировский завод», «Автово». [10]

За весь первый год эксплуатации метрополитен перевёз 66 млн. пассажиров, или в среднем 18 тыс. в день.

История и архитектура крупнейших мостов Санкт-Петербурга

... всех мостов Санкт-Петербурга. Предметом изучения Задачи: 1. Рассмотреть мост, как архитектурное сооружение. 2. Проанализировать роль и значение мостов в культурной жизни Санкт-Петербурга. 3. Описать историю создания наиболее крупных мостов Санкт-Петербурга на ...

Прошло 47 лет. Сегодня наш метрополитен ежедневно перевозит 2,3 млн. человек, а общая протяжённость линий метрополитена выросла на 87,8 км и составила 98, 6 км.

ГУП Петербургский метрополитен является государственным предприятием пассажирского транспорта и входит в состав муниципальной собственности. Это значит, что собственником является КУГИ. А руководитель предприятия — начальник метрополитена работает на основании «Устава Петербургского метрополитена» (утвержденного председателем Комитета по управлению городским имуществом мэрии. Санкт — Петербурга С.Г. Беляевым 08.02.93.) и подчиняется городской администрации в лице Комитета по транспорту Администрации Санкт Петербурга. Метрополитен представляет собой комплекс специализированных подразделения, каждое из которых осуществляет направленную производственно — хозяйственную деятельность, объединённую решением одной главной задачи — перевозка пассажиров, (13) Стоимость предоставляемых услуг регулируется Администрацией. Санкт — Петербурга. [9]

Петербургское метро — это уникальное сочетание мощного транспортного комплекса сложнейших инженерных сооружений с неповторимым архитектурным ансамблем метровокзалов. (10)

Основной документ, которым руководствуются работники метрополитена, проектировщики, строители — Правил технической эксплуатации метрополитенов(ПТЭ).Точное и неуклонное выполнение ПТЭ обеспечивает слаженность всех звеньев метрополитена, их чёткую бесперебойную работу и безопасность движения.

По состоянию на конец 2001 г. Метрополитен имеет четыре линии общей протяжённостью 98,6 км (в двухпутном исчислении) с 57 станциями:

Линия 1 (Кировско-Выборгская линия) -27,5 км

Линия 2 (Московско — Петроградская линия) — 27, 9 км

Линия 3 (Невско — Василеостровская линия) — 22,6 км

Линия 4 (Правонабережная линия) — 23, 6 км

Для обеспечения пассажироперевозок, поддержания на эксплуатационном уровне устройств, оборудования и сооружений, а также для их ремонта метрополитеном имеет собственную производственно — техническую базу:

• дом связи-1, инженерный корпус, в котором расположены диспетчерские пункты управления линиями 1,2 и 3;
• одно ремонтное депо — для среднего и капитального ремонтов подвижного состава и его оборудования;
• четыре эксплуатационных депо — для обеспечения технических осмотров и планово-предупредительных ремонтов подвижного состава;
• объединённые мастерские — для капитального ремонта эскалаторов;
• ряд ремонтных подразделений, обеспечивающих текущее содержание и ремонт устройств и связи, электроснабжения, пути и контактного рельса, тоннельной вентиляции, тоннельных сооружений и др.

Метрополитен имеет на балансе базовый технический колледж, обеспечивающий подготовку специалистов среднего звена для всех подразделений метрополитена; развитие материально — технической базы колледжа и текущее содержание здания осуществляется за счёт эксплуатационной деятельности. На балансе метрополитена находятся также объекты социально назначения.

На линиях метрополитена в настоящее время обращаются 200 составов шести — и семивагонного формирования, эксплуатируются 214 эскалаторов, работают более 100 мощных вентиляционных установок, движение электропоездов обеспечивают 56 тяговое — понизительных подстанций. Максимальная парность движения — 34 пары поездов в час.

Новые конструкции станций метрополитена на линиях мелкого заложения

... опыта эксплуатации линий метрополитена мелкого заложения следует, что они более удобны для пассажиров, чем линии глубокого заложения. Незначительная глубина заложения и наличие двух входов на станцию экономят время движения пассажира от ...

Пассажирский поток максимально загруженных перегонов составляет от 25 до 47 тыс. чел./час, в сутки перевозится более двух с половиной миллионов пассажиров. Эксплуатационная скорость поездов превышает 40 км/час при почти стопроцентном выполнении графика движения.

1.3 Показатели качества транспортной продукции и факторы повышения качества услуг

Качество услуги метрополитена по перевозки пассажиров состоит их двух составляющих:

• качество обслуживания пассажиров;
• качество выполнения перевозок.

Качество обслуживания пассажиров метрополитена характеризуется:

• регулярность перевозок, которое оценивается чётким выполнением расписаний движения каждого пассажирского поезда (выполнение графика движения поездов).

Культура обслуживания пассажиров может быть оценена по следующим факторам:

1. Степенью удовлетворения потребностей населения в разного рода услугах (применительно к метрополитену можно выделить следующие услуги: доставка проездных билетов на дом, чёткое и вежливое информирование населения по вопросам. относящимся к компетенции транспорта)

2. Затратой времени пассажиром на приобретение проездных билетов в кассах метрополитена

3. Затратой времени пассажиром на прохождение через автоматизированный контрольный пункт контроля оплаты проезда

Комфортабельность перевозок характеризуется степенью удовлетворения населения в требуемых им удобствах:

1. Удобные эргономичные посадочные места в вагонах поезда и т.д.

2. Показатель наполнения вагона не выше допустимого.

3. Чистота в вестибюлях, на станциях и в вагонах;

4. Содержание воздуха в тоннелях, на станциях и поездах в задних параметрах (температура, влажность, запыленность и др.);

5. Освещенность станций, помещений, вагонов поезда.

Качество выполнения перевозок отражают следующие эксплуатационные показатели:

• безопасность движения, которую характеризует полное отсутствие аварий, крушений, брака, угрожающих безопасности пассажиров и обслуживающего персонала;
• скорость перевозок характеризует время, затрачиваемое пассажиром на поездку. Сокращение времени на поездку в планируемом периоде по сравнению с предыдущим может характеризовать улучшение данного показателя качества. [13]

Время передвижения пассажира по линиям метрополитена есть время его нахождения в метро (от момента входа до момента выхода).

Время, которое пассажир находится не в поезде, есть в основном время «ходьбы» (несколько условно), хотя он иногда и не ходит, а стоит, например, в ожидании поезда или передвигается с помощью эскалатора. [30]

Повышению скорости передвижения пассажиров можно добиться следующими путями:

1. Строительство дополнительных вестибюлей и переходов на станциях и планировочная реконструкция отдельных элементов станций (входов, кассовых и распределительных залов и т.д.)

2. Повышения скорости движения эскалаторов

3. Повышение частоты движения поездов и пропускной способности линий

4. Повышение регулярности (точности выполнения графика) движения поездов

5. Организация беспрепятственного пропуска пассажиров на станциях и подхода к ним. Это зависит от чёткой работы касс, контрольных пунктов, эскалаторов и переходов.

6. Повышение скоростей движения поездов (зависит от динамических свойств подвижного состава)

Стандартизация качества услуг

... крашение; туристические и гостиничные услуги; общественное питание; перевозки пассажиров автомобильным транспортом. Опыт создания систем сертификации показал, что наиболее трудной задачей является определение перечня показателей качества услуг, подтверждаемых при обязательной ...

Улучшение качества пассажирских перевозок должно быть обеспечено при полном удовлетворении потребностей населения в перевозках.

Качество продукции транспорта (перевозок) в конечном счёте, зависит от качества работы всех его функциональных подразделений. Поэтому для подразделений предприятия в зависимости от выполняемых функций устанавливаются свои показатели качества. Так, например, для службы Подвижного Союза метрополитена, осуществляющих эксплуатацию и ремонт подвижного состава, качество измеряется уровнем производительности вагонов и количеством отказов на показатель качества — состояние пути в баллах.

На ГУП Петербургский метрополитен необходимо постоянно осуществлять мероприятия по повышению качества услуги по следующим глобальным направлениям:

• повышению технического уровня производства;
• совершенствования технологии производства услуги;
• внедрение системы без дефектного изготовления продукции;
• совершенствования контроля качества продукции.

Качество пассажирских перевозок, как основной услуги ГУП Петербургский метрополитен, зависит от многих факторов. Важнейшим из них является использование Достижений научно-технического прогресса. [8].

Улучшения качества поставляемых метрополитену орудий и предметов труда, повышение их надёжности в условий эксплуатации, мощности.

Так, например, от качества подвижного состава, устройств автоматически и телемеханических, рельсов зависит безопасность движения и комфортабельность пассажирских перевозок метрополитеном, скорость и экономичность перевозок. У ГУП Петербургский метрополитен есть перспектива повышения качества подвижного состава и оснащёния им предприятия. В настоящее время Мытищинский завод освоил изготовление и может по желанию заказчика поставить ему новый тип подвижного состава. [16]

Вагоны «Яуза» с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми двигателями постоянного тока (ТИСУ) и вагоны «Яуза» с асинхронным приводом (АТП) имеют значительные технические новшества, которые несомненно, повлияют на повышение качества услуг нашего метрополитена. Отмечу лишь некоторые особенности нового подвижного состава, которые сделают поездку в вагоне метрополитена ещё более комфортной, быстрой и безопасной:

• в салоне установлены «антивандальные» диваны, поточные вентиляторы, световые информационные табло;
• на 6% увеличена скорость движения;
• на 18% снижен шум в кабине машиниста и вагонах;
• полностью отвечает требованиям безопасности, так как электропроводка выполнена из негорючих материалов;
• для эвакуации пассажиров в «Яузе» впервые в отечественном вагоностроении применены специальные трапы; [17]
• повышению безопасности движения поездов метрополитена, ускорению передвижения пассажиров содействует внедрение и совершенствование систем управления движением поездов. [19]

Улучшение качества перевозок невозможно без совершенствования технически и технологии ремонта транспортных средств труда, устройств и сооружений метрополитена. В ремонтном производстве широкое применение получают методы и средства технической и автоматической диагностики. Они позволяют без разборки объекта определить характер и место неисправности. В результате исключаются ненужные разборочно-сборочные операции, значительно снижается трудоёмкость и материалоемкость ремонтных работ, повышается безопасность. [19]

Анализ качества продукции предприятия

... хозяйственной деятельности оказывают ассортимент и структура производства и реализации продукции. Своевременное обновление ассортимента продукции (услуг) с учетом изменения конъюнктуры рынка является одним из важнейших индикаторов деловой активности предприятия и ...

Качество транспортной продукции метрополитена определяется также согласованностью работы всех звеньев организации, строгим выполнением каждого подразделения своих функциональных обязанностей. [20]

1.4 Структура транспортной услуги метрополитена

Потребительские свойства услуги должны быть хорошо известны не только потребителю (пассажиру), но и производителю, т. к. именно он формирует качество услуги и привлекает потребителя.

Набор характеристик транспортной услуги может быть представлен «жесткими» и «мягкими» параметрами.

«Жесткие» параметры описывают функции услуги и связанные с ней характеристики, задаваемыми техническими и технологическими условиями производства.

В состав «жестких» параметров услуги находятся конструктивные. эргономические характеристики, определяемые международными активами. Само предприятие изменить в этой области ничего не может. Но добиться их соблюдения с целью уменьшения разнообразных угроз, препятствий величины штрафов — вполне достижимая реальность. [24]

«Мягкие» параметры услуги — динамичная, подвижная структура свойств, зависящая от «жестких» параметров и требований потребителя к условиям выполнения услуги. Привлечение потребителей за счёт создания индивидуального набора «мягких» параметров услуги — одна из реальных возможностей нашего времени.

Вывод:

Совершенствование потребительских свойств услуги — ключевой момент повышения её качества. Перечень потребительских свойств транспортной услуги метрополитена имеет следующую структуру:

• цена;
• скорость доставки;
• соответствие стандартам безопасности перевозки;
• санитарно-гигиенические параметры;
• условия оплаты проезда;
• виды оплаты проезда;
• предоставление скидок в оплате проезда;
• график движения поездов;
• квалификация водителей;
• степень износа вагонного и эскалаторного парка метрополитена (моральный и физический).

Кроме рассматриваемых потребительских свойств услуги, пассажир придает все большее значение качеству обслуживания. Результаты проводимых на Западе социологических исследований позволили определить критерии оценки качества обслуживания.

Критерии качества обслуживания

1. Степень доверия (убедительность)

Пассажир доверяет данному предприятию, его деятельность внушает

доверие.

При исполнении услуг предприятие защищает интересы пассажира.

2. Профессионализм (знание дела)

Весь персонал, в том числе занятый обслуживанием пассажиров, является высоко квалифицированным в своем деле.

3. Желание обслуживать.

Желание и готовность персонала обслуживать клиентов, быстрота обслуживания.

4. Этика обслуживания (учтивость)

Вежливость, внешний вид персонала, опрятность и аккуратность.

5. Доступность.

Простота установления контактов с предприятием, подходящее дневное время работы, время реализации является приемлемым.

6. Коммуникативная способность.

Клиентов информирует понятным языком, клиента умеют слушать.

7. Защищённость.

Реализация услуги не связана с физическим риском.

По моему мнению, предложенный выше перечень потребительских свойств и критерии качества обслуживания по некоторым пунктам перекликаются или точнее, дополняют друг друга. [12]

Показатель наполнения подвижного состава

Для повышения качества услуги по перевозки пассажиров метрополитена необходимо отслеживать во времени и анализировать такой важный показатель как наполнение вагона (количество пассажиров в вагоне)

На метрополитене учитывается показатель среднего за определённый промежуток времени (год, сутки, час) наполнения, который получается теоретически делением пассажиро-километров на вагоно-километры линии или метрополитена в целом.

Показатель среднего наполнения не отражает действительного положения, а даёт приближенное, «среднее» представление об условиях поездки. Поэтому следует различать и учитывать ещё показатель фактического наполнения вагона, характеризуемый количеством пассажиров, находящихся в действительности в каждом вагоне поезда на каждом перегоне.

Фактическое подвагонное наполнение непосредственно «чувствуется» пассажиром, и именно этот показатель наполнения является объективной оценкой условий и качества перевозки.

Существуют следующие нормативы наполнения вагона:

• нормальное наполнение вагона — характеризуется нормой нормального наполнения, которая определяется количеством пассажиров, соответствующим числу мест в вагоне для сидения, т.е. 42-44 пассажира на вагон. Но при этой норме будет значительное (20 — 25%) недоиспользование подвижного состава;

— допустимое наполнение вагона — наполнение, которое может быть допущено при соблюдении допустимых условий нахождения пассажиров в вагоне. Для всех видов городского транспорта почти во всех странах допустимая норма стоящих пассажиров принята равной 5 пасс/кв. м. свободной площади пола.

При этой плотности пассажир не ощущает тесноты и относительно свободно может проходить в вагоне. На каждого пассажира здесь приходится 0.2 кв. м (40х50 см).

[27]

Предельное наполнение — предельная норма плотности стоящих пассажиров принята равной 8 пасс/кв. м

Вывод:

1. Плотность пассажиров более 8 пасс/кв. м недопустимы при организации транспортного обслуживания, так как такие нагрузки невыносимы физически и небезопасны.

2. Показатель максимального наполнения вагона в поезде, фактически наблюдаемого на линии, чрезвычайно важен. Этот фактор в решающей мере определяет необходимые размеры поездов, степень культуры перевозки.

3. Степень неравномерности наполнения вагонов в поездах является одним из критериев оценки правильности проектирования оборудования станций и качества организации пассажирских перевозок метрополитена.

4. Эти выводы также подтверждают целесообразность наличие двух и более входов — выходов (вестибюлей) на станциях.

1.5 Необходимость повышения прибыли для метрополитена

Любая деятельность в РФ на сегодняшний день должна приносить прибыль.

Прибыль — наиболее простая и одновременно наиболее сложная категория рыночной экономики. Ее простота определяется тем, что она является стержнем и главной движущей силой экономики рыночного типа, основным побудительным мотивом деятельности предпринимателей в этой экономике. В то же время её сложность определяется многообразием сущностных сторон, которые она отражает, а также многообразием обличий, в которых она выступает.

Рассматривая сущность прибыли, следует в первую очередь отметить такие её характеристики:

1. Прибыль представляет собой форму дохода предпринимателя,

осуществляющего определённый вид деятельности. Это внешняя, наиболее простая форма выражения прибыли является вместе с тем недостаточной для её характеристики, так как в ряде случаев активная деятельность в какой-либо сфере может и не быть связанной с получением прибыли.

2. Прибыль является формой дохода предпринимателя, вложившего свой капитал целью достижения определённого коммерческого успеха. Категория прибыли неразрывно связана с категорией капитала — особым фактором производства — и в усредненным виде характеризует цену функционирующего капитала.

3. Прибыль не является гарантированным доходом предпринимателя, вложившего свой капитал в тот или иной вид бизнеса. Она является результатом только умелого и успешного осуществления этого бизнеса. Но в процессе ведения бизнеса предприниматель вследствие своих неумелых действий ли объективных причин внешнего характера может не только лишиться ожидаемой прибыли, но и полностью ли частичной потерять вложенный капитал. Поэтому прибыль является в определенной мере и платой за риск осуществления предпринимательской деятельности.

4. Прибыль характеризует не весь доход, полученный в процессе предпринимательской деятельности, а только ту часть дохода, которая «очищена» от понесенных затрат на осуществление этой деятельности. Иными словами, в количественном выражении прибыль является остаточным показателем, представляющем собой разность между совокупным доходом и совокупными затратами в процессе осуществления предпринимательской деятельности.

5. Прибыль является стоимостным показателем, выраженным в денежной форме. Такая форма оценки прибыли связана с практикой обобщенного стоимостного учета связанных с ней основных показателей — вложенного капитала, полученного дохода, понесенных затрат и т.п., а также с действующими порядком налогового ее регулирования.

С учетом рассмотренных основных характеристик прибыли ее понятие и наиболее обобщенном виде может быть сформулировано следующим образом: «Прибыль представляет собой выраженный в денежной форме чистый доход предпринимателя на вложенный капитал, характеризующий его вознаграждение за риск осуществления предпринимательской деятельности, представляющий собой разницу между совокупным доходами совокупными затратами в процессе осуществления то деятельности».

Рассмотрим более подробно отдельные виды прибыли предприятия в соответствии с приведённой её систематизацией по основным признакам.

Прибыль от реализации продукции — товаров, работ, услуг — является основным её видом на предприятии, непосредственно связанным с отраслевой спецификой их деятельности. Аналогом этого терминала выступает термин «прибыль от основной деятельности». В обоих случаях под этой прибылью понимается результат хозяйствования по основной производственно — сбытовой деятельности предприятия.

Прибыль от реализации имущества представляет собой доход от продажи изношенных или неиспользуемых видов основных фондов и нематериальных активов, а также излишне закупленных ранее запасов сырья, материалов и некоторых других видов материальных ценностей, уменьшенный на сумму затрат, понесённых предприятием в процессе обеспечения их реализации.

Прибыль от внереализационных операций формально характеризуется термином «доходы от внереализационных операций», однако по своему сущностному содержанию относится к категории прибыли, так как отражается в отчетности в виде сальдо между полученными доходами и понесёнными расходами по этим операциям. К составу доходов, формирующих эту прибыль, относятся доходы от паевого участия данного предприятия в деятельности других совместных предприятий с отечественными и зарубежными партнёрами (в виде распределённой прибыли на сумму его паев в совместных предприятиях); доходы от принадлежащих предприятию облигаций, акций и других ценных бумаг (в виде сумм процентов и дивидендов); доходы по депозитным вкладам предприятия в банках; полученные штрафы, пени и неустойки и некоторые другие.

2. По источникам формирования прибыли в разрезе основных видов деятельности предприятия выделяют прибыль от операционной, инвестиционной и финансовой деятельности. На первый взгляд кажется, что этот признак классификации идентичен ранее рассмотренному, но это не так. Только первые позиции систематизации прибыли по этим признакам совпадают, так как операционная прибыль является результатом операционной (производственно — сбытовой или основной для данного предприятия) деятельности. Что касается инвестиционной деятельности, то её результаты отражены частично в прибыли от внереализационных операций (в виде доходов от участия в совместных предприятиях, от владения ценными бумагами и от депозитных вкладов), а частично — в прибыли от реализации имущества (такая реализация активов носит характер дезинвестиций и является предметом инвестиционной деятельности предприятия).

Особого рассмотрения требует понятие прибыли от финансовой деятельности, основные денежные потоки, по которой связаны с обеспечением предприятия внешними источниками финансирования (привлечение дополнительного акционерного или паевого капитала, эмиссия облигаций или других ценных долговых бумаг, привлечение кредита в различных его формах, а также обслуживание привлечённого капитала путём выплату дивидендов и процентов и погашения обязательств по основному долгу).

Казалось бы, что такое содержание денежных потоков не может сформировать прямо прибыль предприятия, так как, в конечном счете, возвращать всегда приходится больше денежных средств, чем получено. Вместе с тем, в процессе финансовой деятельности как собственный, так и заемный капитал, привлечённый из внешних источников, может быть получён на более или менее выгодных для предприятия условиях, что соответственно отразится на результатах операционной инвестиционной прибыли. Поэтому под прибылью от финансовой деятельности понимается косвенный эффект от привлечения капитала из внешних источников на условиях более выгодных, чем среднерыночные. Кроме того, в процессе финансовой деятельности может быть получена и прямая прибыль на вложенный капитал путём обеспечения получения депозитного процента по среднему остатку денежных средств на расчётном или валютном счётах и т.п.

3. По составу элементов, формирующих прибыль, различают маржинальную, валовую (балансовую) и чистую прибыль предприятия. Под этими терминами понимают обычно различную степень «очистки» полученных предприятием чистых доходов от понесенных им в процессе хозяйственной деятельности затрат.

Так, маржинальная прибыль характеризует сумму чистого дохода от операционной деятельности (валового дохода предприятия от этой деятельности, уменьшенного на сумму налоговых платежей за счёт него) за вычетом суммы переменных затрат.

Валовая прибыль характеризуется сумму чистого дохода от операционной деятельности за вычетом всех операционных расходов, как постоянных, так и переменных (балансовая прибыль соответственно представляет собой разницу между всей суммой чистого дохода предприятия и всей суммой его текущих затрат).

Чистая прибыль характеризует сумму балансовой (или валовой) прибыли, уменьшенную на сумму налоговых платежей за счёт неё.

4. По характеру налогообложения прибыли выделяют налогооблагаемую и не облагаемую налогом её части. Такое деление прибыли играет важную роль в формировании налоговой политики предприятия, так как позволяет оценивать альтернативные хозяйственные операции с позиции конечного их эффекта. Состав прибыли, не подлежащей налогообложению, регулируется соответствующим законодательством.

5. По характеру инфляционной «очистки» прибыли выделяют номинальный и реальный её виды. Реальная прибыль характеризует размер номинально полученной её суммы, скорректированный на темп инфляции в соответствующем периоде.

6. По рассматриваемому периоду формирования выделяют прибыль предшествующего периода и прибыль планового периода (планируемая прибыль).

Такое деление используется в целях анализа и построения соответствующего базиса расчётов и т.п.

7. По регулярности формирования выделяют прибыль, которая формируется предприятием регулярно, и так называемую «чрезвычайную» прибыль. Термин «чрезвычайная» прибыль широко используемый в странах с развитой рыночной экономикой, характеризует необычный для данного предприятия источник её формирования или очень редкий характер её формирования. Примером чрезвычайной прибыли может служить прибыль, полученная от продажи одного из филиалов предприятия.

8. По характеру использования в составе прибыли, остающейся после уплаты налогов и других обязательных платежей (чистой прибыли), выделяют капитализируемую и потребляемую её части. Капитализированная прибыль характеризует ту её сумму, которая направлена на финансирование прироста активов предприятия, а потребительная прибыль — ту её часть, которая расходована на выплаты собственникам (акционерам), персоналу или на социальные программы предприятия. В странах с развитой рыночной экономикой для характеристики этих видов прибыли используются термины соответственно нераспределенная и распределенная прибыль (в нашей практике термин нераспределенная прибыль имеет более узкое значение).

9. По значению итогового результата хозяйствования различают положительную прибыль (или соответственно прибыль) и отрицательную прибыль (убыток).

В нашей практике эта терминология получила пока ограниченное распространение, хотя и встречается в экономических публикациях последних лет.

В условиях формирования экономических смешанного типа, коренной ломки сложившихся стереотипов в особенности возрастет актуальность вопроса о сущности прибыли, в том числе торговой.

В условиях рынка торговля является самостоятельной сферы деятельности людей, когда каждое предприятие и отрасль в целом должны работать по принципу самофинансирования и саморазвития. Это требует, чтобы любой затраченный труд должен быть выгоден для торговли, т.е. чтобы он для нее принес определенную суммы прибыли.

Значение прибыли в условиях формирования экономики смешанного типа можно определить через выполняемые прибылью функции:

• она является основными источником финансовых ресурсов предприятия. Ее величина, во многом, определяет перспективу хозяйственного развития, возможности наращивания объемов хозяйственной деятельности;
• прибыль создает заинтересованность предпринимателей и участников хозяйственной деятельности в совершенствовании различных сторон своей деятельности;
• прибыль служит критерием экономической эффективности хозяйственной деятельности, выступает главным результативным показателем при расчете эффективности использовании всех видов экономических ресурсов предприятия;
• прибыль выступает важнейшим источником формирования доходной части бюджетов всех уровней, поскольку часть ее изымается у предприятий в виде налогов;

— Прибыль становится одним из важнейших определяющих показателей ее торговой деятельности. Возрастает роль прибыли в развитии деятельности предприятия, в решении задач обновления и совершенствования материально-технической базы, наращивания оборотных средств. В современных условиях торговля каждой товарной группой, каждым товаром должна приносить прибыль.

После монетизации льгот метрополитен может получать ощутимую прибыль от 33 категорий граждан (из 43 категорий льготников на сегодняшний день осталось 10), лишившихся льготного проезда в Петербургском метрополитене, что по идее должно позитивно сказаться на развитии данного вида транспорта, являющегося главной магистралью артерией города. Дело в том, что оплата проезда вышеуказанных категорий до 2005 года должна была производиться из средств федерального и регионального бюджетов соответственно, и покрывать полностью издержки метрополитена на их перевозку. На практике же после развала СССР данное требование практически не выполнялось, что привело к стагнации развития метрополитена в СПб. В соответствии с Генеральным планом развития города, принятым в 1986 г. И дополненным в 1993 г., Петербургский метрополитен на сегодняшний день должен был уже обзавестись «полукольцевой», не проходящей под дном Финского залива, но соединяющей все линии в районе их станций, находящихся между центром города и крайними станциями веток. Сами ветки должны были быть продлены, а также планировалось введение в строй новой ветки метро от Центра до станции «Петродворцовая» в город Петродворец. Сегодня речь идет только о создании «легкого» наземного метро во Фрунзенском, Красногвардейском районах и в Купчино. Санкт-петербургский метрополитен находится на балансе не регионального, а федерального бюджета, но в связи с кризисом Российской экономики, а также в связи с тем, что СПб, как регион-донор в последние несколько лет больше половины доходной части своего бюджета перечисляет в Москву для помощи регионам — реципиентом, разговор о развитии метрополитена нашего города остается только на бумаге. В этой связи работники метрополитена считают факт монетизации льгот крайне благоприятно, но данная модель имеет и обратную сторону. После принятия данного Закона в СПб не обошлось без человеческих жертв, после чего последовало выступление по телевидению губернатора СПб Матвиенко В.И. с обещанием предоставить льготникам из СПб и Ленинградской области дополнительную финансовую компенсацию из региональных бюджетов (по крайней мере, из бюджета СПб доля жителей города) с целью покупки единых льготных карт для проезда на всех видах городского транспорта стоимостью 260 рублей вместо 600 для всех остальных потребителей данного вида услуг.

2. Анализ и выявления основных проблем в деятельности предприятия (ГУП «Петербургский метрополитен»)

2.1 Анализ подвижного состава ГУП «Петербургский метрополитен» и состояние эскалаторного парка метрополитена

Сегодня наиболее важным являются вопросы, связанные с эксплуатацией подвижного состава, который отработал свой срок, но продолжает эксплуатировать на линиях метрополитена.

Сегодня сформированы два типа составов. Это составы на базе вагона «Е» и его модификации и составы на базе вагона 81-й серии. Первый тип составов состоит из вагонов построенных в 1964-1978 годах, а второй тип вагонов построенных в 1978 году и позднее. Сейчас на Петербургском метрополитене находятся в эксплуатации вагоны Е, Ем, ЕмА, ЕмХ, Ем501, Ем-502, Емх-503 и моделей 81 — 717, 81-714, 81-717.5, 81-714.5, 81-540, 81-541, 81-561.

Выводы:

• в последние годы в стране наметился экономический рост и поэтому есть надежда на приобретение нового подвижного состава, что позволит произвести обновление парка и увеличить парность движения поездов, а, следовательно, и культуру обслуживания пассажиров;
• требуется постоянное увеличение парка вагонов для обеспечения пуска новых участков.

Около пяти миллионов пассажиров ежедневно пользуются слугами 214 эскалаторов, установленных на станциях метро. (18) В таб. 1 можно проанализировать структуру эскалаторного парка в разрезе срока эксплуатации.

Таблица 1. Структура эскалаторного парка в разрезе срока его эксплуатации

Срок эксплуатации эскалатора	Количество эскалаторов, шт.	В% к итогу
Более 40 лет	27	12,6
От 40 до 30 лет	49	22,9
От 30 до 20 лет	35	16,4
От 20 до 10 лет	54	25,2
Менее 10 лет	49	22,9
Итого	214	100

Известно, что срок службы ступени эскалатора — 25 лет. Проанализировав данные таблицы 1, можно сделать вывод что, около 50% из установленных на машинах ступени давно перешагнули все нормативы. Только за счет качественного проведения ремонтно-предупредительных работ, надежной смазки и своевременной замены изношенных элементов обслуживающему и ремонтному персоналу удается обеспечивать бесперебойную работу машин и содержать оборудование эскалаторов согласно «Правилам устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов».

2.2 Характеристика основных служб метрополитена Служба движения

Основной задачей службы Движения является организация службы перевозки пассажиров метрополитена при безусловном обеспечении безопасности движения в соответствии с Правилами технической эксплуатации метрополитенов.

Для осуществления этой задачи на службу возложены следующие функции:

1. Анализ пассажиропотоков на линиях метрополитена, прогнозирование пассажиропотоков на перспективу, изучение сети других видов городского пассажирского транспорта, составление плана перевозки пассажиров и анализ его выполнения.

2. Разработка и составления графиков движения поездов при наилучшем использовании пропускной и провозной способности для наиболее полного удовлетворения спроса населения на перевозки.

3. Организация выполнения графика движения, совершенствование работы станций и линий по организации движения поездов, коммерческой работе, культурному обслуживанию пассажиров, информации и санитарному содержанию станционных помещений и при вестибюльных территорий.

Служба сбора доходов

Основной целью службы является осуществление деятельности, способствующей получению прибыли метрополитеном и обеспечение бесперебойных, с высокой культурой обслуживания, перевозок пассажиров.

Служба осуществляет в установленном законодательном порядке следующие виды деятельности:

1. Функциональное сопровождение автоматизированной системы оплаты проезда. Обеспечение надлежащего контроля оплаты прохода пассажиров на станциях метрополитена и проверки документов, дающих право бесплатно для льготных категорий пассажиров.

2. Расчёт потребности необходимого количества проездных документов и всех видов магнитных карт, подлежащих реализации через кассы станций. Свое Временное обеспечение касс станций средствами оплаты проезда. Реализация жетонов и билетной продукции для проезда в метрополитене через кассы станций и по безналичному расчёту.

3. Введение базы данных льготных категорий пассажиров. Своевременное обеспечение выпуска проездных билетов на магнитных носителях для различных льготных категорий пассажиров.

4. Проведение предложений по совершенствованию средств оплаты проезда, а также защита их от подделок. Обеспечение охраны технологических секретов кодирования и конфиденциальной информации о владельцах магнитных карт.

6. Подговока и предоставление в Управление метрополитена и вышестоящие инстанции установленных форм финансовой и статической отчетности по коммерческой деятельности касс станций и по статистике проходов пассажиров через пропускные пункты станций по жетонам и всем видам проездных документов.

7. Обработка и анализ данных по доходам от перевозки пассажиров. Подготовка предложений по увеличению доходов от перевозки пассажиров на основе совершенствования систем оплаты проезда.

8. Подговока предложений и взаимодействие с подразделениями метрополитена по вопросам оснащения касс станций и пунктов пропуска пассажиров новыми образцами технологического оборудования.

9. Осуществление торгово-посреднической деятельности по реализации через кассы станций сопутствующей продукцией. Заключение договоров со сторонними организациями на этот вид деятельности.

Служба Подвижного состава

Задача службы Подвижного состава подержание подвижного состава метрополитена на должном техническом уровне для обеспечения безопасности перевозочного процесса.

В 2007 г. перед службой подвижного состава цель создания, совместно с НИИТМ и фирмой «ЭПРО» первого электровоза с асинхронным приводом.

Эскалаторная служба

Задача эскалаторной службы в поддержание узлов и деталей эскалаторов на должном техническом уровне для обеспечения безопасности перевозочного процесса. Производит очистку балюстрад, ступней эскалаторов. Объединённые мастерские с января 2004 г. Имеют лицензию на проектирование узлов и механизмов эскалаторов.

Служба пути

Задача службы пути в осуществлении всех видов ремонта, очистки и текущего содержания станционных путей т стрелок. Также служба осуществляет уборку мусора с пути.

Служба сигнализации и связи

Задача службы в установке, ремонте и содержании в полной исправности всех устройств сигнализации и блокировки, связи, часов, звонковой сигнализации от входных дверей (по актам разграничения со службой электроснабжения).

Служба электроснабжения

Задача службы в обеспечении питание электрической энергией станционных установок, ремонт и содержание электроосветительных устройств, подводка электропитания и обеспечение освещения новых указателей на станциях и указателей путевого заграждения в тоннелях, звонковой сигнализации от входных дверей (по актам разграничения со службой сигнализации и связи) и все электротехнические работы по их эксплуатации.

Служба тоннельных сооружений

Задача службы ремонт вестибюлей, витражей, платформ, переходов, служено — технических зданий и других станционных сооружений. Служба осуществляет протирку витражей.

Электромеханическая служба

Электромеханическая служба осуществляет ремонт и содержания

инженерно-технических сооружений и устройств и очистку грязеприемников.

2.3. Анализ распределения пассажиропотоков и проблема прохода в

В результате анализа входного потока в час пик на станциях метрополитена, можно сделать вывод, что минимальная очередь к турникету состояла из пяти человек на станциях удалённых от центра города и более семи человек на станциях, расположенных в центре города. На рис. 5 видно, что часы пик в метрополитене — утром с 7 до 10 часов и вечером с 16 до 19 часов. Именно в эти часы начинается и заканчивается рабочий день на большинстве предприятий и организаций. Характер внутричасового распределения потоков пассажиров по станциям в зависимости от их расположения к центру города различен. Оставаясь относительно спокойными по входу на всех станциях, резко неравномерные потоки пассажиров, входящих на станциях, расположенных в центральной части города, предопределяют внутричасовую неравномерность распределение всех перевозок. Здесь вход из метро в часы пик увеличивается в 6,7 раз. На основе этого можно предположить, что основная причина внутричасвой неравномерности перевозок метрополитена является режим работы предприятий и организаций, расположенных в центре города. Чтобы добиться снижения этих показателей нужно изменить режим работы нескольких предприятий, что находится в компетенции метрополитена как скорость передвижения и культуры пассажира обслуживания необходимо увеличить скорость прохода через автоматизированный контрольный пункт.

Тем самым БСК усовершенствовали технологию контроля за оплатой проезда увеличили скорость прохода. Данное мероприятие позволило кардинально повысить качество услуги метрополитена по перевозки пассажиров.

2.4 Анализ и оценка финансово-экономического состояния

В настоящее время тариф на перевозку пассажиров обеспечивает только 60% эксплутационных расходов. Убытки от основной деятельности покрывается за счет городского бюджета. Дотация выделяется в расчете на производственную транспортную работу, измеренную в вагоно-км по нормативу дотации. Выделяемая дотация покрывает потребность на 40%.

Метрополитен для снижения доли бюджетных средств принимает меры по получению прибыли от прочей деятельности: торговля на станциях, реклама. Финансирование строительство линий метрополитена, путевого хозяйства, приобретение вагонов и их модернизация осуществляется по плану централизованных капитальных вложений за счет средств федерального бюджета и бюджета города.

5 Анализ структуры затрат на производство услуг по перевозке пассажиров

Основные этапы эксплуатационных расходов на метрополитене — фонд заработной платы, оплата электроэнергии на тягу поездов, освещение и собственные нужды, закупка материалов, топлива, амортизационных отчисления и многое другое.

Все затраты на организацию перевозок в метрополитене делятся на:

• переменные затраты, которые зависят от размеров движения поездов и числа перевезенных пассажиров;
• постоянные затраты, которые не зависят от выше перечисленных факторов.

К переменным затратам относятся расходы на:

• электроэнергию;
• содержание подвижного состава.

К постоянным затратам относятся расходы на:

• содержание технического штата станции (работников служб Движения, непосредственно связанных с движением поездов и службы Подвижного состава);
• амортизационные отчисления от стоимости постоянных технических устройств;
• цеховые и общие расходы;
• Содержание и ремонт эскалаторов, энергосети, путевого хозяйства;
• Тоннелей и сооружений, устройств связи, оборудования сантехники.

Примерные эксплуатационные расходы метрополитена на 2007 г. даны в таблице 2. [14]

Таблица 2. Применимые эксплуатационные расходы метрополитена на 2007 г.

Элементы затрат	Размер, тыс. руб.	Доля, %
Заработная плата и отчисление на соц. Страхование	763218,0	39,24
Электроэнергия на тягу поездов	184580,0	9,49
Электроэнергия на производственные нужды	58933,5	3,03
Материалы	46096,5	2,37
Топливо	972,5	0,05
Амортизация	745324,0	38,32
Прочие расходы	145875,0	7,50
Итого	1945000,0	100,00

Выводы:

• наибольший удельный вес имеют затраты на заработную плату, амортизацию и на электроэнергию на тягу поездов;
• Метрополитен является самым энергоемким видом городского транспорта;
• Большой удельный вес амортизационных отчислений связан с переоценкой основных фондов.

2.6 Анализ структуры перевозки пассажиров за 2007 г.

Выводы:

• в 2007 году Петербургский метрополитен перевозил в среднем за сутки 2.1 млн. пассажиров;
• около 70% пассажиров оплачивает свой приезд по ценам ниже установленного тарифа.

Это вызвано наличием достаточного количества льготных проездных билетов. Например, при тарифе 14 рублей пассажир, пользующийся единым проездным билетом, платит за одну поездку в среднем 12 руб. 50 коп., для студента и школьника стоимость одной поездки- 5 рублей;

• только 30% пассажиров оплачивают свой проезд по полному тарифу — 14 руб. В основном, это население города, которое не совершает поездки на метрополитене ежедневно, а также люди, постоянно не проживающие в Санкт-Петербурге.

Плата за перевозку пассажиров — основной источник финансирования подземки, и если предприятие не будет сполна получать плату за проезд, это может сказаться на качестве предоставляемых услуг, а именно на:

• увеличение интервала между поездами;
• увеличение тарифа на проезд.

На основании отчета производственно-финансовой деятельности службы Движения ГУП «Петербургского метрополитена» за 2007 г., я правела анализ структуры и объема реализации проездных билетов в кассах метрополитена. Анализ оформлен таблице 3.

Таблица 3. Структура объем реализации проездных билетов в кассах метрополитена за 2007 г.

Виды проездных билетов	Количество, шт.	Сумма, руб.	В % к итогу
Единый на месяц	1530656	329191020	21,80
Единый на полмесяца	246455	10091975	0,67
Единый студенческий	1718867	7239215	4,79
Единый ученический	1212163	28771280	1,91
Проездной «метро на месяц»	265708	39700380	2,63
Жетоны	193532217	716738337	47,46
БСК без ограничения срока действия	1503265	103669521	6,86
БСК с ограничением срока действия	3257838	193853071	13,89
Итого		1494406799	100,00

Выводы:

• за 2007 г. Из касс инкассировано денежной выручки за реализацию проездных билетов на 1494406799;
• наибольшим спросом у пассажиров пользуются жетоны (47,46%), единые проездные билеты на основе магнитных карт (21,80%) и многоразовые магнитные карты с ограниченным сроком действия.

[13,89]

Подводя итог главы, отметим следующее. Проведен анализ Подвижного состава ГУП Петербургский метрополитен, который оказывает транспортные услуги населению города. Рассмотрены основные службы ГУП Петербургский метрополитен и их функции. На основе анализа, распределяемых пассажиропотоков, выявлено проблема прохода пассажиров через турникеты в час пик. Анализ структуры затрат показал, что около 70% пассажиров оплачивают по цене ниже установленного тарифа и должный факт приводит к тому, что только 60% эксплуатационных расходов покрываются платой за проезд, а дотации из бюджетов различных уровней покрывает 40% эксплуатационных расходов. Следовательно, необходим комплекс мероприятий по улучшению качеств перевозки и снижению дотационной зависимости предприятия.

3. Разработка мероприятий по совершенствовании оплаты услуг метрополитена пассажирами